К взлету готов
Логотип Chevrolet

О Chevrolet Corvette

По-русски

Шевроле Корвет

Тест-драйвов
4 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
2 (открыть)
Последнее поколение
Z06 (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 1
до 2

Chevrolet Corvette Z06 – первый за мою многолетнюю карьеру автомобиль, в котором я… боялся нажимать на педаль акселератора. Более «гремучую смесь», чем 659 «лошадей» в сочетании с задним приводом, найти сложно

От пробуксовки этот спорткар не спасают ни система стабилизации, ни широченные 335-миллиметровые задние покрышки. Машина виляет «кормой» даже на прямой, при утопленной лишь на треть педали «газа». А в поворотах и вовсе нужно быть предельно аккуратным, дабы не зацепить бордюры, обочины или соседей по транспортному потоку. И неспроста здесь на панель приборов можно вывести пиктограмму, показывающую степень прогрева шин: пока не разогреется резина, ехать нужно вдвойне аккуратно…

По сравнению с обычным Corvette Stingray, под капотом которого располагается 6,2-литровый атмосферный V8 с отдачей 466 л.с. и 631 Нм, вариант Z06 оснащен компрессорной версией этого силового агрегата. В связи с чем мощность двигателя достигла потрясающих 659 л.с., а крутящий момент вырос до 881 Нм. Помимо приводного нагнетателя мотор оборудован гоночной системой смазки с сухим картером, чтобы при больших ускорениях в виражах у него не было масляного голодания, и облегченными титановыми клапанами.

«Переваривать» момент приходится 8-диапазонному «автомату». Для модификации Stingray время разгона до 100 км/ч составляет 4,2 с, а Z06 выполняет то же упражнение за 3,7 с. Словом, это самый быстрый серийный Chevrolet. Правда, что-то мне подсказывает, что достичь заявленных показателей разгона даже на сухом асфальте будет проблематично – слишком велика тяга.

Двигатель максимально сдвинут назад – в пределы колесной базы. Так что можно считать автомобиль почти центральномоторным. Коробка передач тоже находится сзади. Подвеска специально доводилась на гоночном треке. По сравнению со Stingray кузов Corvette Z06 стал шире на 56 мм спереди и на 80 мм сзади, а также получил развитое аэродинамическое «оперение» в виде переднего сплиттера, накладок на колесные арки, капота с увеличенными воздухозаборниками и спойлера с изменяемой конфигурацией (настраивается вручную). Капот и крыша выполнены из углеволокна, а панели пола – из композитного материала. В качестве силовой структуры используется гидроформованная алюминиевая рама.

А еще у Corvette Z06 есть телеметрическая бортовая система Performance Data Recorder, с помощью регистратора записывающая видео и фиксирующая скорость, обороты двигателя, уровень ускорений, углы поворота руля и время прохождения круга на треке. Информация записывается на SD-карту, что дает возможность проанализировать технику вождения. Кроме того, у этой системы есть функция Valet Mode, позволяющая записывать, что происходит в кабине автомобиля в момент отсутствия ее владельца – например, во время техобслуживания. Словом, не машина, а самолет, только летающий низко-низко. И неспроста, видимо, за все это просят немалые 8 800 000 рублей – на 2 600 000 больше, чем за модификацию Stingray.

Кабина пилота

У дверей нет ручек. Вместо них выемки, где нащупываются клавиши. Попав внутрь, проваливаюсь в довольно свободное для спорткара кресло. Сидишь, словно на асфальте. Капот уходит далеко вперед. Машина кажется очень широкой. Впрочем, почему кажется? Она и вправду широка. В зеркале заднего вида почти ничего не видно. Отделка в целом неплохая для американского автомобиля. Передняя панель обшита кожей, но клавиши и рычажки смотрятся простовато.

Зона водителя отделена загибающейся центральной консолью. На ее «наплыве» есть специальная ручка, чтобы пассажиру было легче держаться в поворотах. В центре панели приборов находится большой 8-дюймовый дисплей, на который выводится множество информации – вплоть до степени прогрева резины и уровня продольных и поперечных ускорений. Центральный экран, где отображается информация мультимедиа и навигации, по современным меркам кажется допотопным из-за посредственной графики. Зато если его сдвинуть вниз с помощью электропривода, откроется довольно вместительный бардачок с USB-входом: если не знать, что там есть тайник, ни за что не догадаешься. Впрочем, это фирменная «фишка» Chevrolet.

На центральном тоннеле имеется «крутилка», с помощью которой можно выбирать ездовые режимы – от «дождливого» до «трекового». В ее центре размещена кнопка отключения системы стабилизации. Управление «климатом» пассажира находится в правом углу передней панели, под вентиляционным дефлектором, – оригинальное решение. В салоне, как и снаружи, нет дверных ручек, вместо них маленькие кнопки. После их нажатия дверь приоткрывается. На случай отказа электрики на полу имеются специальные рычажки.

Смотрю на крышу – так это же кузов тарга! Отщелкиваю три зажима, и верхняя секция легко снимается. Поскольку крыша выполнена из карбона, она достаточно легкая. Правда, из-за больших размеров в одиночку снимать ее крайне неудобно. Крыша убирается в багажник и фиксируется в специальных пазах (хотя в этом случае для поклажи места почти не остается). Ну что ж, можно ехать!

Безумству храбрых…

Запуск двигателя громогласен. Словно одновременно в гулком тоннеле завелись и забулькали с десяток грузовиков. Примерно через минуту какофония чуть стихает. По кузову на холостых оборотах пробегает ощутимая дрожь. Включаю «драйв», и спорткар неожиданно плавно трогается с места. Педаль акселератора конструкторы благоразумно «затупили», дабы впервые севший в такой автомобиль водитель не наломал дров. При этом она достаточно легкая. Но если продавить ее дальше определенной точки, последует резкий толчок в спину. Вот тут уже надо пользоваться «газом» осторожно, поскольку более резкое нажатие приводит к описанному мной в начале текста вилянию задом. А когда я попробовал включить самый агрессивный – «трековый» режим, Corvette вдруг по прямой поехал боком: система стабилизации оставила меня со спорткаром один на один…

Правда, не все так страшно – парировать занос прецизионным рулем не составляет труда. Баранка, кстати, легкая, при этом информативность у нее отличная. На движение рук водителя Corvette реагирует почти моментально. При маневрировании в городе ощущение необычное – нос уже сменил направление, а сидящий почти на задней оси водитель еще нет. Если при повороте на перекрестке чуть резче нажать на «газ», можно рулить, практически не поворачивая руль, «корма» сама «забросится» даже в строгом «туринговом» режиме системы стабилизации. В общем, в этом спорткаре главное – научиться точно дозировать подачу топлива. А когда научишься, начнется адреналиновое безумство!

Только сначала я лучше остановлюсь, достану из багажника крышу и поставлю ее на место, а то сильно дует. Вот теперь – другое дело! Corvette набирает скорость так быстро, словно это не машина, а компьютерный гоночный симулятор. Причем больше всего поражает разгон не до первой «сотни», а от 100 до 200 км/ч. Нажатие на педаль акселератора вызывает мощный пинок в спину даже на скорости 160 км/ч! И все это под громогласный, булькающий рев! Хорошо, что здесь установлены мощнейшие тормоза, а то соседи по потоку просто не успевают заметить приближающийся болид и втискиваются в мой ряд прямо перед носом.

Курсовая устойчивость на ровном «газу» очень даже неплохая. Широченные покрышки вызывают отклонения от курса в колеях, но траектория движения легко корректируется. А вот при разгоне подруливать приходится гораздо чаще, потому что, как уже говорилось, задние колеса пытаются обогнать передние.

В поворотах поворачиваемость близка к избыточной. Причем как дрифт-кар этот Chevrolet не вдохновляет – занос контролировать сложно. Модель создана для кольцевой гоночной езды, и желательно еще бы «обуть» ее в слики, так как даже специально созданные для Corvette покрышки Michelin Pilot Super Sport 2 ZP не могут обуздать безумный крутящий момент. Но мне на трек нельзя – об этом специально предупредили при выдаче автомобиля, так как для езды в «гоночном» режиме нужно заливать в двигатель специальное масло.

Впрочем, и повседневная езда по дорогам общего пользования на этом спорткаре доставляет массу удовольствия благодаря точнейшим реакциям на управляющие действия, потрясающему звуку двигателя и, конечно же, умопомрачительному разгону. А еще Corvette оказался на удивление комфортным, особенно по сравнению с зубодробительным тоже Chevrolet, но Camaro. Его подвеска, оснащенная активными амортизаторами Magnetic Ride Control с магнитореологической жидкостью, вполне сносно справляется с нашими кочками, при этом машина почти не повторяет профиль дороги и не раскачивается.

Словом, это прекрасный выбор для человека, который умеет быстро ездить и имеет голову на плечах. А также для того, кто любит повышенное внимание. Так часто меня, то есть, разумеется, Corvette Z06, еще не фотографировали никогда. Даже пешеходы на переходе останавливались, выхватывали смартфоны, просили проехать и снимали видео! А стоило где-нибудь припарковаться, как тут же собиралась толпа любопытствующих. Что ж, давно известно: красота – страшная сила!  

Технические характеристики Chevrolet Corvette Z06

Габариты, мм

4514х1965х1239

Колесная база, мм

2710

Диаметр разворота, м

11,5

Дорожный просвет, мм

Нет данных

Объем багажника, л

423

Снаряженная масса, кг

1734

Тип двигателя

V8 бензиновый с механическим компрессором

Рабочий объем, куб. см

6162

Макс. мощность, л.с./об/мин

659/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

881/3600

Привод

задний

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Макс. скорость, км/ч

315

Время разгона 0–96 км/ч, с

3,7

Расход топлива (средний), л/100 км

14,1

Объем бака, л

70

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Chevrolet Corvette:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 2 1