Chevrolet Camaro: два литра сдержанности
Логотип Chevrolet

О Chevrolet Camaro

По-русски

Шевроле Камаро

Тест-драйвов
3 (все тесты)
Двигателей
1 (открыть)
Комлектаций
1 (открыть)
Последнее поколение
VI (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 2 990 000
до 2 990 000
Chevrolet Camaro 2016 вид спереди сбоку
Пропорции кузова Camaro ясно дают понять, что главные в нем – двигатель и люди на передних сиденьях
Chevrolet Camaro 2016 вид спереди сверху
Camaro – от французского camarade: дружище, напарник. Взгляд серьезный, с таким лучше дружить
Chevrolet Camaro 2016 вид спереди
Его стихия – сухой асфальт, несмотря на наличие режима трансмиссии « снег/лед»
Chevrolet Camaro 2016 вид сзади сбоку
Спортивный выпуск в случае с двухлитровой “четверкой” – увы, лишь внешний атрибут
Chevrolet Camaro 2016 вид сзади
С высотой в 930 мм Camaro в дорожном потоке сразу же отправляется “на этаж ниже”, где живут спорткары
Chevrolet Camaro 2016 колесо
20-дюймовые легкосплавные колёсные диски цвета Titan Satin и оранжевые тормозные суппорты – признаки «юбилейного» исполнения, 50th Anniversary Edition…
Chevrolet Camaro 2016 шильдик
…как и шильдик на крыле
Chevrolet Camaro 2016 салон
Так увидеть приборную панель может только фотограф-постановщик: в реальности усесться в Camaro так высоко, по-командирски, просто невозможно
Chevrolet Camaro 2016 приборная панель
В топовых версиях Camaro есть еще один режим трансмисии – Race, «гонка»
Chevrolet Camaro 2016 отделка интерьера
Отделка интерьера Camaro – это качество плюс сдержанность
Chevrolet Camaro 2016 центральный тоннель
Места для разных мелочей предусмотрено немного, но Camaro и не обещал быть практичным
Chevrolet Camaro 2016 центральный тоннель
Кнопка отключения ESP позволяет немного поиграть с управляемым заносом
Chevrolet Camaro 2016 руль
Руль со срезанным низом продолжает спортивную тему
Chevrolet Camaro 2016 дверь
В облик дверной панели Camaro промышленный дизайнер, похоже, вложил свою душу
Chevrolet Camaro 2016 боковое зеркало
При каждом взгляде в зеркало заднего вида замечаешь рельефные “мускулы”
Chevrolet Camaro 2016 монитор
Неправильный наклон экрана, блики, архаичная графика, зависание… навигатор вряд ли пригодится
Chevrolet Camaro 2016 дверь
Боковое стекло, как положено в двухдверном купе, безрамочное
Chevrolet Camaro 2016 порог
Французский триколор – видимо, в память об одном из отцов-основателей марки, гонщике и инженере Луи Шевроле
Chevrolet Camaro 2016 передние кресла
Сиденья переднего ряда удобны, но богатством регулировок похвастаться не могут
Chevrolet Camaro 2016 задний диван
А вот сзади место найдется для младшего школьника, в лучшем случае
Chevrolet Camaro 2016 подголовник
Подголовники регулируются по высоте
Chevrolet Camaro 2016 багажное отделение
258 литров полезного объема багажника заполнить не так просто: погрузочное пространство серьезно сужено
Chevrolet Camaro 2016 багажное отделение
Крышку можно открыть и изнутри
Chevrolet Camaro 2016 вид сзади

Это двухдверное купе – демоверсия muscle-кара и недорогой билет на вход в престижный клуб

И вход в этот клуб – рубль, а выход – два: в Chevrolet Camaro легче сесть, чем из него вылезти. Техникой выхода надо овладевать отдельно, чтобы выкарабкаться из-за руля, надо опереться рукой... как вы думаете, на что? На порог! Потому что в Chevrolet Camaro вы сидите так низко, что когда открываете дверь, именно порог оказывается у вас почти под локтем.

Но это я забегаю вперед. Первое, что бросается в глаза, когда подходишь к Chevrolet Camaro, шестому поколению легендарного американского muscle-кара, – это, конечно, его экстерьер, дизайн, пропорции. Очень красивый автомобиль. Байкер на «харлее», проезжая параллельным курсом по МКАД, притормаживает, обсматривает со всех сторон и перед тем как отчалить дальше, уважительно кивает и поднимает большой палец. Дети на улицах тихого осеннего Боровска при виде Camaro замирают на месте, как будто увидели корабль пришельцев.

Camaro немного напоминает огромную рыбку-гуппи: передняя часть – внушительная, а хвост, корма, в общем, – символическая. Что имели в виду создатели этого двухдверного купе, называя его четырехместным? Если человек среднего роста и комплекции нормально устроится на любом из передних сидений, «самому за собой» места ему уже не будет, спинка переднего кресла просто упрется в подушку заднего дивана, и назад останется разве что бросить сумку. Если честно, Camaro – двухместный автомобиль.

Кстати, может, совпадение, но только при таком, единственно удобном для водителя положении спинки, до предела назад, приборный щиток не перекрывается рулем. Ну или почти не перекрывается. Любой сдвиг или наклон вперед – и показания приборов не видны (выручает только HUD, вывод данных на лобовое). В целом передние сиденья удобны, боковая поддержка имеется, но без фанатизма. Из регулировок – лифт подушки и наклон спинки. По бокам подголовников кнопки, нажимаем их – регулировка по высоте. Ну и всё. Выдвижного подколенного валика нет, но длины подушки вроде хватает и так. А вот поясничный подпор, честно говоря, бы не помешал. В целом удобно, но сдержанно, без излишней вальяжности – рабочее место пилота, вам предстоит боевой вылет. Датчика дождя нет. Салонное зеркало заднего вида не имеет автозатемнения, режимы из дневного в ночной и обратно переключаются рычажком. Парктроники и камера только задние. Хотя с таким длинным “клювом”,  как у Camaro, передние парктроники и передний радар особенно пригодились бы, без них парковка капотом к бордюру может стать приключением.

При взгляде с водительского места первым делом замечаешь рифленые кольца вокруг огромных воздуховодов в центральной консоли – эти окружности с насечками надо вращать, чтобы выставить нужную температуру в левой или правой зоне, удобно и наглядно. Наружные зеркала – вроде маленькие, но в них все видно. Есть датчики «слепых зон», вот на зеркале зажглась оранжевая машинка-пиктограмма. И при каждом взгляде в боковое зеркало заднего вида видно мускулистое атлетическое «бедро», характерная выштамповка на заднем крыле. Снова: Camaro – очень красивая машина. Экстерьер, интерьер – единство стиля. А дверная панель – вообще самостоятельное произведение искусства. Довольно сложное – много элементов разнородных: алькантара, алюминиевая вставка, ручка никелированная, пластик, световод подсветки, имплантированный в подлокотник. На подоконном валике сверху – наплыв-заплатка из кожи с прострочкой. По описанию, звучит как дикая мешанина и эклектика, но результат – гармония.

Место над головой – оно есть, конечно, но крыша близко. Центральный дисплей, на который выводится, в частности, навигатор, наклонен назад, в салон – из-за этого он не очень хорошо читается, блики, да и просто ракурс неудобный.

Впрочем, штатная навигация Camaro все равно вряд ли пригодится. Она запаздывает, графика неважная, за маршрутом следить трудно. Приходится ставить между колодцами воздуховодов смартфон и путешествовать по Яндекс-навигатору. На экран штатного лучше даже не смотреть. Почему? Двигаясь в центр по Дмитровскому шоссе на «трешку», в абсолютно родном и знакомом месте, на развязке у Савеловского, я решил провести эксперимент и довериться штатному навигатору Camaro. И ехал, слушаясь его команд, вопреки своему знанию. Пока не обнаружил, что я снова на Дмитровке, но уже по направлению в область... Чтобы уж совсем покончить со штатным навигатором: он не видит грунтовок, например. Яндекс-Навигатор знает все подмосковные СНТ и даже их внутренние улицы. А здесь – стоит с асфальта съехать, и курсор на экране замирает, дрожа, в точке съезда и перестает вести тебя по маршруту. Ты неизвестно где, «дорога без названия».

Из первых ощущений за рулем в движении: передние стойки довольно сильно закрывают обзор. Площадь остекления и так маленькая, окна узкие, – что боковые, что лобовое. И если вперед и вбок еще видно, то под 45 градусов, за передней стойкой, пешеход может, боюсь, легко потеряться. Еще один неожиданный эффект: подъезжаешь первым к светофору, тормозишь у линии «стоп» – а светофора-то и не видно! Потому что сидишь ты так низко и, опять же, такое маленькое лобовое, что приходится как бы подныривать под его верхний край, чтобы увидеть смену сигналов. Ну или не подъезжать к линии «стоп». Про ощущение в потоке: сидишь сантиметров на 15 ниже водителя соседней KIA Rio. А у Lexus LX, стоящего впереди, нижний край стекол выше моей крыши.

Подвеска: с «лежачими полицейскими» лучше не шутить: низкий профиль плюс Runflat и как результат – такой грохот, словно катишься просто на голых колесных дисках, на которых просто намотаны тонкие резиновые ленты. Поначалу кажется, что подвеска Camaro никак не гасит удары, телега без рессор. Проезд по краю брусчатки на повороте трамвайных рельсов – это зубодробительное ды-ды-ды. Camaro – автомобиль только для идеального асфальта, решаешь ты, и понимаешь, что был неправ, оказавшись на проселке или на гравийке: резина парадоксальным образом стихает, а короткоходная вроде бы подвеска вертикальные колебания гасит очень исправно. Особенно это заметно при движении на скорости по трассе с характерными холмами и низинами Среднерусской возвышенности, когда на холмах Camaro подбрасывает, а в низинах вжимает в асфальт. Так вот, никакой продолжающейся раскачки, один-два хода подвески – и ровное движение продолжается.

Что с динамикой? Сзади от кулисы АКПП – клавиша, три режима на выбор: Т – «тур» или «трасса», не знаю, S – “спорт» и S/I – «снег и лед». Режим «Т»  – это как если бы под педаль акселератора положили толстый-толстый слой поролона. В режиме «снег и лед» – вроде никаких изменений (впрочем, сейчас теплая осень), кроме того, что это еще более тупая во всех смыслах история. А вот в режиме «S» поролон вынимают, отклик на педаль акселератора становится более адекватным, а разгон Camaro – более приятным. Спортом это назвать трудно, это нормальный городской режим, для быстрого перестроения из ряда в ряд, каких-то мгновенных реакций – в котором и надо, как мне кажется, передвигаться на Camaro.

Что приятно – так это классические заднеприводные повадки автомобиля при разгоне. В эпоху засилья переднеприводников, которые, разгоняясь, как бы тянутся за передком, Camaro, отзываясь на кикдаун, будто приседает на задние колеса, и мнится даже, что еле заметно «играет» кузовом, как породистый конь, откликаясь на резкое увеличение крутящего момента.

Про поворачиваемость. Чистоты эксперимента не вышло, я пересел на Camaro прямиком с полноразмерного премиумного кроссовера. И понятно, что любое заднеприводное двухдверное купе с классическим передним продольным расположением двигателя, низкое и плоское, – вчистую побеждает почти любой кроссовер по части управляемости и устойчивости еще до начала состязания. Поэтому что сказать? Управляется легко, радиус разворота неожиданно скромный, виражи закладывать на автомобиле с таким низким центром тяжести гораздо безопаснее.

Но вот что интересно, Camaro это не первое «гражданское» двухдверное купе, в котором скорость, мне показалось, ощущается больше, чем она есть на самом деле. Кончилось даже тем, что я перестал притормаживать перед дорожными камерами. Обычно ведь как: привыкнув, что скорость в автомобиле не чувствуется, знаешь, что подъедешь к камере с скоростью заведомо большей, чем положено. Значит, тормозить надо заранее, даже не глядя на спидометр. Так я и делал по привычке за рулем Camaro – пока не понял, что это бессмысленно! Потому что на нем ты едешь вроде быстро, если ориентироваться на звук и обороты двигателя, – а потом подъезжаешь к камере, настроенной на 60 км/ч, и видишь: твоя-то скорость – 55! И какой был смысл тормозить?

Что с ним не так? Пора раскрыть карты. Этот Chevrolet Camaro прекрасен всем, кроме одного: своего четырехцилиндрового двухлитрового двигателя мощностью 238 лошадиных сил. То есть, перед нами домашняя киса в тигровой шкуре, которая на любое энергичное предложение словно говорит «вы уж как-нибудь сами, а? А то у меня лапки». Не могу забыть картинку: трасса, скорость 100 км/ч, иду на обгон, тапка в пол, обороты скачут от двух тысяч до четырех, героический рык двигателя, толчки трансмиссии, передачи спешно скачут вниз – и... ничего не происходит. Прибавка скорости составляет 6 км/ч, про обгон можно забыть. Впереди идет ВАЗ-2104 – просто едет. А я сзади нее, на Camaro, что-то «исполняю».

В Россию поставляют Chevrolet Camaro только с таким двигателем, и это, в общем, все, что вам надо знать о Chevrolet Camaro в России. Здесь он – демоверсия спорткара. Он дает вам возможность выглядеть владельцем безусловно харизматичного, легендарного автомобиля, купленную за сравнительно небольшие (запрашивают примерно 3,2 млн) деньги. Автомобиля, порождающего соответствующее отношение окружающих: низкая, плоская, агрессивная внешность, по-спортивному настроенный выпуск ревет-рычит, – круто. Если не открывать капот. А ведь это мог бы быть совершенно грандиозный, бешеный Camaro, с топовым, как на его американских братьях, атмосферником V8 – 6,2 литра, 660 лошадиных сил, 868 нМ крутящего момента, 3,7 секунды до сотни.

Технические характеристики Chevrolet Camaro

ГАБАРИТЫ, ММ

4786x1897x1351

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2811

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

150

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

258

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1515

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

бензиновый R4 с электронным вспрыском топлива

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1998

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

239 при 5500 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

400 при 3000-4500об/мин

ПРИВОД

задний

ТРАНСМИССИЯ

8-ст., автоматическая

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

240

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

5,9

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

8.2

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Chevrolet Camaro:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 3 7 1