Компания Chevrolet решилась привезти в Россию легендарный muscle car по имени Camaro. Для того чтобы понять, что этот автомобиль из себя представляет, мы устроили ему всестороннюю проверку.
Когда едешь на Camaro, чувствуешь себя диковинным экспонатом экзотического музея, где тебя разглядывают любопытные посетители. Обладателю этого купе повышенное внимание окружающих гарантировано. Стоя в пробке рядом с рейсовым автобусом, я вдруг заметил, что меня фотографируют на мобильные телефоны несколько человек. То есть, конечно, не меня, а автомобиль. А у пассажира соседней машины в руках вдруг оказалась настоящая профессиональная фотокамера. В зеркале заднего вида привычной картиной становятся прохожие, застывшие с повернутой в мою сторону головой.
Действительно, автомобиль хорош. Видимо, многие его купят за один только дизайн, сочетающий в себе брутальность и агрессию с некоторой долей изящества. Единственная спорная деталь – углубления в задних крыльях, имитирующие вентиляционные отверстия. Лучше бы уж не делали их вообще либо прорезали настоящие “дырки”. Но этот недостаток практически незаметен. Все остальное, будь то нахмуренный взгляд глубоко посаженных передних фар или выступающие “бедра”, выглядит великолепно. Впрочем, описывать внешность Camaro бессмысленно – лучше посмотреть на фотографии, а еще лучше – увидеть его вживую.
На российском рынке Camaro предлагается с двумя силовыми агрегатами. Оба атмосферные и используют в качестве топлива бензин. Первый двигатель 6-цилиндровый объемом 3,6 л. Он развивает 328 л.с. и 377 Нм, что позволяет ему разгоняться до “сотни” за 6,2 с и обеспечивает максимальную скорость 250 км/ч. Коробка передач исключительно автоматическая 6-диапазонная. Второй мотор также агрегатируется только с 6-диапазонным “автоматом”. Это 6,2-литровый V8 мощностью 405 л.с. и крутящим моментом 556 Нм. С таким монстром под капотом Camaro, по паспортным данным, разгоняется до 100 км/ч за 4,7 с, а стрелка спидометра останавливает свой бег на отметке 250 км/ч, ограниченных электроникой. Именно такой экземпляр и оказался у нас на тесте.
Чтобы без травм попасть внутрь, надо при посадке хорошенько пригнуть голову, а потом закрыть за собой дверь очень аккуратно, дабы не прищемить левую ногу, которая почему-то норовит застрять в проеме. В салоне водитель располагается практически на полу, при этом над головой у него пространства почти не остается. Так, у меня при росте 180 см между макушкой и потолком остался зазор всего около сантиметра, из-за чего мои волосы постоянно “полировали” обивку.
Зато сама посадка за рулем понравилась однозначно. Кресло широкое и удобное, как раз для моих 100 кг с плюсом. Правда, более стройные седоки могут посетовать на слишком широко расставленные валики боковой поддержки. Геометрия расположения сиденья, руля и педалей почти как в Porsche 911. Я сижу с почти вытянутыми ногами, а в руки ложится практически вертикально расположенное рулевое колесо. Правда, сдается мне, где-то я этот руль уже видел… Точно, у Chevrolet Aveo… и у Chevrolet Cruze… А ведь на фото в пресс-релизах у Camaro было оригинальное рулевое колесо. Сэкономили?
Об экономии здесь говорят и отделочные материалы. Так, подрулевые рычажки тоже перекочевали сюда с “младших” моделей Chevrolet, мягкого пластика не встретишь нигде, а кожаная (кожаная ли?) вставка на передней панели в районе дефлекторов системы вентиляции топорщится. Впрочем, если панели интерьера не проверять на ощупь, будет куда лучше. Даже наоборот, дизайн интерьера самобытен и радует интересными решениями. Чего стоят, например, оригинально выполненные регуляторы климатической системы или россыпь приборов в самом низу центральной консоли. Считывать их показания во время движения решительно невозможно, зато как стильно они выглядят! Впрочем, много ли найдется любителей следить за температурой масла или зарядом аккумуляторной батареи?
Чтобы проникнуть на второй ряд сидений, нужно воспользоваться рукояткой на спинке переднего кресла, откидывающей эту спинку вперед. До рукоятки тянуться не очень-то удобно, при этом кресло вперед не отъезжает – его нужно сдвигать с помощью обычной регулировочной клавиши, расположенной у основания подушки. В общем, не особенно удобная процедура, как бы говорящая о том, что на заднем сиденье пассажирам делать нечего. Несмотря на внушительную колесную базу (как у седана бизнес-класса), взрослые седоки смогут разместить там ноги только путем ущемления пространства водителя и переднего пассажира, а их головы при этом будут упираться в потолок. Но, в принципе, небольшое расстояние проехать можно. Я, например, подбросил до метро троих приятелей – как говорится, в тесноте, да не в обиде.
Двигатель заводится на удивление буднично. Чтобы услышать, как многолитровая американская “восьмерка” подаст голос при запуске, надо открыть окно, при этом на улице должно быть относительно тихо. На холостых оборотах он и вовсе не слышен, если только не стоять рядом с капотом. Очень странно – от muscle car я ожидал гораздо более сильных эмоций.
Перевожу селектор “автомата” в положение движения, и седан… простите, купе плавно трогается с места. Педаль акселератора настроена нелинейно – в начале хода она почти не реагирует на перемещение, а после прохождения определенной точки вдруг отзывается слишком резко. Из-за этого езда в пробке с непривычки получается немного дерганой. Впрочем, к таким настройкам довольно быстро привыкаешь. Но к медлительности “автомата” привыкнуть невозможно.
Ощущение такое, что здесь не шесть, а четыре передачи, которые “растянуты” до предела. Прожимаю педаль до “кикдауна”, выжидаю гроссмейстерскую паузу, и автомобиль начинает разгоняться. Мощно, напористо, но никак не на 405 л.с. Ощущение такое, что из “табуна” убежали около сотни “лошадок”. А чтобы услышать фирменный “многоцилиндровый” американский звук мотора, надо ехать в тоннеле с отрытыми окнами, вжимая при этом педаль в пол. Словом, ожидал я совсем другого…
Кстати, стартовать “в две педали”, удерживая левой ногой тормоз и давя правой на “газ”, не получится – электроника не позволяет оборотам подняться выше 1000. Впрочем, если подходить к Camaro как к обычному автомобилю, такой покладистости характера можно только порадоваться. Ведь управлять им совсем несложно. Правда, тяжелый руль требует твердой мужской руки. “Баранка” совершает от упора до упора немногим менее трех оборотов и при этом обладает неплохой обратной связью. Автомобиль отзывается на управляющие действия спокойно, с чувством собственного достоинства. Была бы еще подвеска помягче, и можно было бы совсем расслабиться.
Но куда там! Если микропрофиль асфальта шасси проглатывает великолепно, то на трещинах и канализационных люках автомобиль ощутимо встряхивает седоков. А на “лежачих полицейских” плотную подвеску вдруг пробивает уже на скорости 30 км/ч. Если ехать вдвое медленнее, пробоя нет, но “пинок под зад” получается очень неприятный. Так что через “блюстителей закона” надо переезжать буквально ползком. Так же надо ехать и по разбитому асфальту, дабы сидящие в машине не повредили свои внутренности. Завершает нерадужную картину шинный гул, особенно досаждающий на шершавом асфальте.
Может, Camaro покажет себя во всей красе на скоростной автомагистрали? Может. Если отсутствует колейность. В противном случае тяжелая “баранка” все время тащит автомобиль в сторону, что, естественно, радости водителю не доставляет. Медлительный “автомат” здесь уже не так раздражает, а мощности двигателя, как и в городе, хватает, но не более того. Все же странно – по ощущениям под капотом автомобиля не более 300 л.с. Зато пассажиры довольны – купе стелется по дороге, практически не раскачиваясь на волнах дорожного покрытия.
Но стоит съехать на второстепенные дороги с неровным продольным и поперечным профилем, как Camaro показывает норов. Его шасси совершенно не умеет справляться с горбами и несинхронными (под правыми и левыми колесами) провалами асфальта. Начинается сильная продольная и поперечная болтанка, которая заставляет пассажиров судорожно хвататься за что попало. Что при этом выслушивает водитель, думаю, объяснять не надо. Автомобиль становится похож на необъезженного скакуна, который пытается сбросить ненавистного седока. Впрочем, курсовая устойчивость благодаря “спокойному” рулю хоть и не идеальна, но остается на приемлемом уровне. В поворотах купе едет без огонька, начиная довольно рано попискивать 20-дюймовыми шинами Pirelli PZero.
Словом, Camaro – автомобиль неоднозначный. Но этим он и интересен. Его мотор не дарит ожидаемых эмоций, зато управлять его мощью совсем несложно. Его шасси не приспособлено для езды по плохим дорогам, но кто, кроме ненормального автомобильного журналиста, будет эксплуатировать его в таких условиях? А для городской езды Camaro совсем неплох... Разве что обзорность подкачала. Но так ли это важно, если он дарит окружающим столько радости своим внешним видом? Ведь сейчас таких машин почти не осталось.
Chevrolet Camaro предлагается российскими дилерами по цене от 1 990 000 рублей за модификацию с 3,6-литровым мотором мощностью 238 л.с. В базовую комплектацию входят складывающиеся боковые зеркала заднего вида с электроприводом, датчик света, камера заднего вида, датчики давления в шинах, круиз-контроль, функция Bluetooth, USB-порт, серебристые легкосплавные диски диаметром 20 дюймов, ксеноновые фары, отделка кожей селектора коробки передач и рулевого колеса, а также некоторое другое оборудование. Модификация с 6,2-литровой 405-сильной “восьмеркой” продается по базовой цене 2 600 000 рублей. Она комплектуется практически так же, как и 3,6-литровая версия. В список опционного оборудования входят такие позиции, как люк с электроприводом за 50 000 рублей, двойные полосы на кузов различного цвета (белого, серого, черного, серебристого или оранжевого) за 30 000 рублей и полированные 20-дюймовые диски за 30 000 рублей.
| Технические характеристики CHEVROLET CAMARO V8 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4837х1917х1360 |
| Колесная база, мм | 2852 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1618/1618 |
| Диаметр разворота, м | 11,6 |
| Объем багажника, л | 364 |
| Снаряженная масса, кг | 1795 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 |
| Рабочий объем, куб. см | 6162 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 405/5900 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 556/4300 |
| Привод | Задний |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/ вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 245/45 R20/ 275/40 R20 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 14,1 |
| Объем бака, л | 72 |
Автопанорама"" /> 
эта машина не то что машина это просто зверь я тоже эту машину но пока не хвотает денег на шевроле камаро
Ответить