Третий «третий»
Логотип Ford

О Ford Focus

По-русски

Форд Фокус

Тест-драйвов
34 (все тесты)
Двигателей
7 (открыть)
Комлектаций
21 (открыть)
Последнее поколение
III рест (открыть)
Отзывов на сайте
5 (прочитать)
Цены
от 981 000
до 1 206 000

Мы побывали на тест-драйве Ford Focus третьего поколения с третьим вариантом кузова. Теперь российский бестселлер предлагается и в виде универсала, что должно еще больше укрепить его позиции на рынке

От седана и хэтчбека версия универсал, разумеется, отличается только задней частью. Несмотря на увеличившийся задний свес, автомобиль совсем не кажется грузным, а фирменный кинетический дизайн делает его внешность яркой и стремительной. Правда, я встречал людей, которым не нравится новый дизайн Focus – кое-кому он кажется слишком авангардным. Но тут, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет. Главное – автомобиль никого не оставляет равнодушным. Тест-драйв проходил на дорогах Сербии, и универсал вызывал у жителей этой небольшой страны неподдельный интерес.

По сравнению с моделью-предшественницей новинка с кузовом универсал стала на 88 мм длиннее, на 16 мм уже и на 2 мм выше. Колесная база увеличилась на 9 мм. При этом довольно серьезно расширилась колея – на 19 спереди и на 13 мм сзади. А вот багажник в угоду дизайну и аэродинамике немного уменьшился в объеме – с 482 до 476 л в 5-местном варианте и с 1525 до 1502 л при сложенных задних сиденьях. Впрочем, уменьшение объема столь невелико, что можно не обращать на это внимания. Кстати, в отличие от седана и хэтчбека, комплектующихся полноразмерным запасным колесом, универсал оснащается только “докаткой”. На эту жертву создатели модели пошли ради сохранения полезного объема багажника. В версиях же седан и хэтчбек полноразмерная “запаска” заставила приподнять пол, из-за чего уменьшился объем багажного отделения.

Модификация с кузовом универсал предлагается в России с пятью вариантами силовых агрегатов. Первые три двигателя бензиновые атмосферные, они имеют одинаковый объем – 1,6 л, но разную мощность – 85, 105 и 125 л.с. Затем следуют 2-литровый бензиновый агрегат мощностью 150 л.с. и 2-литровый турбодизель (140 л.с.). Самая слабая, 85-сильная, модификация оснащается только 5-ступечатой механической коробкой передач. Все остальные версии могут комплектоваться как 5-ступенчатой “механикой”, так и 6-ступенчатой роботизированной трансмиссией PowerShift с двумя сцеплениями. И, наконец, турбодизелю полагается исключительно 6-ступенчатый PowerShift, рассчитанный на высокий крутящий момент. Мне удалось поездить на 150-сильных бензиновых модификациях с обоими типами коробок передач. Примечательно, что все тестовые автомобили были российской сборки.

Кабина пилота

Кинетические линии нового дизайна проявляются в салоне едва ли не больше, чем во внешнем виде универсала. Если модель предыдущего поколения отличалась спокойным дизайном, то здесь сплошная экспрессия. Причудливые поверхности, стремительные ломаные линии – не автомобиль, а летательный аппарат из будущего. Передняя панель выполнена из мягкого пластика, как и подоконники дверей. То есть качество отделочных материалов для этого класса на высоте. А вот к качеству сборки есть претензии: между салонными панелями зазоры не везде ровные и местами великоваты. Впрочем, это не сильно бросается в глаза.

Зато посадка за рулем низкая, спортивная – на мой взгляд, идеальная. Плотное сиденье словно обнимает, правда, рассчитано оно на мою далеко не худенькую фигуру. Более стройным седокам кресло может показаться широковатым. И рулевое колесо отличное – небольшого диаметра и с пухлым ободом. А вот эргономика подкачала. Все, что отвечает за ездовые параметры, нареканий не вызывает, но вот управление “музыкой” осуществляется на центральной консоли с помощью слишком мелких кнопок. Той же цели служат клавиши в нижней части рулевого колеса, и пользоваться ими опять же неудобно. Те же проблемы и с удобством пользования круиз-контролем.

Второй ряд сидений, по ощущениям, такой же, как у модели предыдущего поколения. Причем это касается и пространства, и самой формы дивана. Увеличение колесной базы на 9 мм на деле оказывается совершенно неощутимым. Впрочем, спинки передних кресел стали тоньше и имеют вогнутую форму, что обеспечивает небольшую прибавку для коленей – человек среднего роста усядется сзади с небольшим запасом. А вот под передними сиденьями места для ступней не стало, так как их подушки располагаются ниже, чем у предшественника. Если сравнить с конкурентом Opel Astra Sports Tourer, то там места для ног заметно больше.

Идеальный компромисс

Занимаю водительское место за рулем 150-сильной бензиновой модификации с 5-ступенчатой МКП. Двигатель запускается с помощью кнопки. Сцепление работает понятно, передачи “отщелкиваются” четко, рычаг движется с небольшими ходами. Правда, реакция на нажатие педали акселератора кажется излишне спокойной, даже замедленной, хотя атмосферный мотор должен обеспечивать моментальный отклик. Да и разгон бодрым не назовешь. Растянутые в угоду экономии передаточные числа (на второй передаче двигатель “крутится” до 105 км/ч по спидометру) не сделают новый Focus Wagon героем светофорных гонок. Разгонная динамика приемлемая, но не более того. Помнится, модель предыдущего поколения с практически тем же двигателем, развивавшим 145 л.с., разгонялась заметно резвее.

Модификация с 6-ступенчатой PowerShift с двумя сцеплениями еще спокойнее. Коробка работает очень мягко, практически незаметно. При этом она всеми силами стремится сэкономить побольше топлива, при любом удобном случае забираясь на повышенные передачи. Из-за этого для адекватного разгона приходится довольно долго ждать, пока коробка “опустится” вниз. И на “кикдаун” реакция замедленная. А при езде в пробках ощущаются типичные для “роботов” подергивания, хотя и не такие сильные, как, например, у фольксвагеновской DSG. Зато на тормоза тип коробки передач никак не влияет – к педали совершенно не нужно привыкать, и это является лучшей похвалой. Разумеется, и по остальным ездовым параметрам версии с “механикой” и “роботом” совершенно одинаковы.

Рулевое управление острое – 2,5 оборота от упора до упора. Автомобиль откликается на движения рук водителя быстро, но не резко. У предыдущего Focus руль не такой острый (2,9 оборота), зато по информативности он лучше. Дело в том, что у новой модели гидравлический усилитель заменили электрическим и обратная связь стала несколько искусственной. Впрочем, если не доводить дело до скольжений, рулевое управление работает прекрасно. Единственное, что мне непонятно, почему диаметр разворота увеличился по сравнению с предшественником с 10,4 до 11 м. Для автомобиля размерного класса “С” это непростительно много.

Плавность хода универсала, на мой взгляд, великолепна. Дороги Сербии временами ничуть не лучше наших – встречаются и выбоины с трещинами, и неряшливо налепленные заплатки, и горбы с провалами. Подвеска Focus Wagon мягко и упруго отрабатывает практически весь спектр местных неровностей и при этом не позволяет кузову раскачиваться. На задних сиденьях кочки ощущаются чуть сильнее, но и здесь вполне комфортно. По сравнению с предшественником шасси кажется более жестким и собранным, но при этом оно заметно лучше “скругляет” неровности. Кроме того, в модели нового поколения тише. Гул от шин, как и раньше, присутствует, особенно на задних сиденьях, но он стал не таким назойливым. Впрочем, тут все зависит от выбора покрышек. Зато на высокой скорости ветер свистит совсем негромко и шумовая картина в целом получается довольно комфортная.

Настраивая шасси автомобиля, конструкторы всегда вынуждены идти на компромисс, балансируя между управляемостью и плавностью хода. Сделаешь шасси комфортнее – ухудшится управляемость, а улучшишь управляемость – пострадает плавность хода. Но мастера по настройке подвески в компании Ford не зря получают зарплату. У нового Focus независимо от типа кузова плавность хода прекрасно сочетается с великолепной управляемостью.

Автомобиль радует “рельсовой” стабильностью на прямой – даже на высокой скорости и на неровной дороге. Руль с ростом темпа наливается тяжестью, позволяя водителю расслабиться. Предшественник такой курсовой устойчивостью похвастаться не мог – на большой скорости он начинал раскачиваться и рыскать на неровностях. И в виражах универсал ведет себя отлично, охотно направляя нос туда, куда прикажет водитель. В крутых поворотах чувствуется, как подруливает задняя подвеска, “подталкивая” автомобиль в нужном направлении. Новый Focus едет азартнее, чем эталонный в этом классе Volkswagen Golf, и практически не уступает ему в надежности управления.

По ездовому поведению версия с кузовом универсал ничем не отличается от седана и хэтчбека. Чуть более жесткие настройки задней подвески на деле практически не ощущаются. При этом универсал гораздо вместительнее и практичнее. Европа этот тип кузова давно уже распробовала, да и в России дело сдвинулось с мертвой точки. Все больше и больше покупателей выбирают универсалы, а новый Ford Focus Wagon является в этом сегменте одним из самых выгодных предложений.

Комплектации и цены

Новый универсал Focus уже вовсю продается в российских автосалонах. Самая простая модификация с 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 85 л.с. предлагается только с 5-ступенчатой “механикой” и стоит 634 000 рублей, что на 25 000 рублей дороже аналогичной версии с кузовом седан и на 35 000 рублей дороже версии с кузовом хэтчбек. Самый дешевый вариант с 1,6-литровым 105-сильным мотором и механической трансмиссией продается за 646 000 рублей. Комплектация с “автоматом” PowerShift увеличивает цену на 35 000 рублей. Модификация со 125-сильной версией того же мотора стоит 670 000 рублей с “механикой” и 705 000 рублей с PowerShift. Следующий вариант оснащается 2-литровым бензиновым агрегатом мощностью 150 л.с. Он продается по цене от 713 000 рублей с механической коробкой передач и от 748 000 рублей с “автоматом”. И самая дорогая на данный момент в модельной линейке модификация со 140-сильным турбодизелем обойдется покупателю не менее чем в 872 500 рублей. Турбодизели нынче дороги.

СРАВНИТЕ САМИ

Параметр/автомобиль

Ford Focus Wagon

Kia Cee'd SW

Opel Astra Sports Tourer

Макс. мощность, л.с.

125

122

115

Макс. момент, Нм

159

154

155

Макс. скорость, км/ч

193

187

185

Время разгона 0–100 км/ч, с

11,9

12,2

12,3

Экономичность, л/100 км

6,4

6,6

7,2

Безопасность EuroNCAP

*****

*****

*****

Цена, руб.

705 000

739 900

749 500

Технические характеристики FORD FOCUS WAGON

Габариты, мм

4556х1823х1505

Колесная база, мм

2649

Колея спереди/сзади, мм

1554/1544

Диаметр разворота, м

11,0

Объем багажника, л

476

Снаряженная масса, кг

1362

Тип двигателя

бензиновый L4

Рабочий объем, куб. см

1999

Макс. мощность, л.с./об/мин

150/6500

Макс. момент, Нм/об/мин

202/4450

Привод

передний

Трансмиссия

роботизированная 6-ступенчатая

Тормоза спереди/сзади

вентилируемые дисковые/дисковые

Шины спереди/сзади

205/55 R16/205/55 R16

Макс. скорость, км/ч

200

Время разгона 0–100 км/ч, с

9,5

Расход топлива (средний), л/100 км

6,4

Объем бака, л

55

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Ford Focus:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 3 7