Ход конем (Equus (2011))
Логотип Hyundai

О Hyundai Equus

По-русски

Хендай Экус

Тест-драйвов
5 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
3 (открыть)
Последнее поколение
II рест. (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 2 990 000
до 3 690 000

“Hyundai” прокладывает себе дорогу в премиум-сегмент

Компания “Hyundai” давно собиралась создать собственный премиальный бренд, и теперь для этого готово все: придумано имя “Genesis”, сделано несколько люксовых моделей – от купе до представительского седана. Избавят ли они корейскую марку от имиджа производителя ширпотреба? Ищем ответы на примере флагманского седана “Equus” – самой роскошной модели в гамме.

ПЛОХ тот солдат, гласит поговорка, который не мечтает стать генералом. Однако дослужиться до высших чинов удается лишь единицам. Такую карьеру, как правило, начинают строить еще с кадетского допризывного возраста. После – поздно.

В автомобильной индустрии действует тот же принцип. Засидишься в старых вояках, и все – о генеральских лампасах можно забыть. “Запорожцу” не подняться на одну ступеньку с “Мерседесом”, стань он даже втрое красив ее, лучше и дороже немецкого гранда. Все подумают – очередной анекдот.

Так что намерение молодой прогрессирующей компании “Hyundai” показать себя в новом свете и сделать легковые автомобили, способные конкурировать по качеству на самом высоком уровне, – это вовсе не пустая амбиция, а необходимость. К тому же и время подходящее: рынок только-только оправился от сильнейшего кризиса, новые марки вызывают больший интерес, фирма на подъеме…

Впрочем, процесс “премиумизации” корейцы незаметно включили еще десять лет тому назад, когда выпустили на рынок самый крупный и дорогой седан, причем не под своей фирменной овальной эмблемой, а под маркой “Centennial”. Тот автомобиль был похож одновременно на все самые дорогие японские и европейские седаны прошлого века. А вот нынешний флагман, который считается его преемником и тоже имеет собственную эмблему, не таков. Он намного эффектнее и актуальнее. Этот “конь” (так с латыни переводится “Equus”) просто не имеет права остаться незамеченным.

LS-класс?

ЭТОТ автомобиль можно использовать для розыгрыша знатоков. Показываешь фото задней части “Equus”, и тут же раздается вопрос: это, дескать, новый “Lexus LS”? Показываешь снимок, на котором видны только солидные “светильники” головного биксенона со светодиодной полосой, и народ выдвигает новую версию: рестайлинг для S-класса? Переходишь к изображениям некоторых элементов интерьера, и эрудиты восклицают: “Infiniti”?! Нет, друзья, не угадали! Это – “Equus” образца 2011 года.

Да, в нем можно отыскать кое-какие дизайнерские заимствования, но они не смотрятся пародийно. И уж точно это не тот случай, когда “наше виски лучше оригинала”. Ведь процентов на девяносто пять “Equus” – сам по себе оригинал. Самый запоминающийся элемент – радиаторная решетка с изогнутыми на концах “ламелями”. Такой точно не увидишь у других. Необычно, как-то даже игриво для крупной представительской модели проходит и “талия” по борту, и хромовый кант вокруг окон. У прежнего флагмана не было ни столь выгодной динамичной формы, ни собственного лица.

Что касается технической основы, то здесь 100% – от “Hyundai”. Специально для машин премиального класса корейцы разработали новую заднеприводную платформу. В варианте с укороченной колесной базой и спортивной подвеской она используется в “Genesis Coupe”. В исполнении со стандартной колесной базой, амортизаторами переменной жесткости и пневмоэлементами, позволяющими регулировать клиренс, применяется на новом седане бизнес-класса “Genesis”. А с удлиненной колесной базой – на “Equus”.

Именно в таком виде, на мой взгляд, корейская платформа раскрывает весь свой потенциал. Сравнивал эти машины – могу судить. Наилучшее сочетание плавности хода и управляемости в корейской тройке именно у “Equus”. У него распределение масс близко к идеальному – 52:48. Как и положено представительскому автомобилю высшего класса, он словно пролетает над мелкими неровностями, но не теряет связи с дорогой. Даже в комфортном режиме он не становится расхлябанным, как часто бывает с моделями на пневмоподвеске. Родственный бизнес-седан “Genesis” тоже катит мягко, но ходовые ощущения уже не так чисты – он сильнее повторяет профиль дороги, при этом идет вразвалочку, на руль передается больше вибраций…

Разница в классе ощущается и в динамике. Новый V6 на том же “Genesis” очень недурен и весьма боевит в сочетании с “автоматом” “Austin”, но 373-сильная “восьмерка” на “Equus” (признанная, к слову, в США мотором года) превосходит его по всем статьям. За такой двигатель не жалко доплатить! Мотор получился и мощный, и тихий, и эластичный – с быстрым и точным откликом. Он не воет, не дергает и не ревет, ускоряя тяжелую машину. Пару раз негромко мурлыкнет себе под нос, а посмотришь на спидометр – ого, вторая “сотня” пошла…

Игра в стратегию

“БОЛЬШОЙ немецкой тройке” понадобились десятилетия поступательного развития, чтобы их марки однозначно стали отождествляться с продукцией высшего класса. Японцы поступили в конце 80-х хитрее, синтезировав новые бренды специально для автомобильной элиты. Но и к ним безукоризненная репутация пришла не сразу (к тому же – не ко всем).

На что же рассчитывают корейцы, есть ли у них тузы в рукаве или какая-то хитрая стратегия? Ведь “Hyundai” рискует вдвойне, выступая с “Equus” не просто в премиум-сегменте, но и выбрав лигу чемпионов-супертяжеловесов – представительский класс. Опыт одной солидной европейской компании показывает, что продвинуть здесь своего бойца очень сложно, почти нереально. А опыт американцев говорит о том, что при этом вообще можно лишиться титулов. Даже среди японских фирм пока лишь одна решилась выставить настоящий представительский седан.

…На месте водителя “Equus” я освоился мгновенно. В плане шумоизоляции автомобиль великолепен. По качеству исполнения он тоже выдержит хук от любого соперника – придраться не к чему. А самая сильная сторона “корейца” – тотальная оснащенность, не подразумевающая еще каких-то опций за доплату. В этом автомобиле есть все атрибуты пятизвездочного комфорта, начиная с электроприводных солнцезащитных шторок и завершая вентиляцией сидений. Озвучен салон аудиосистемой класса High-End “Lexiсon”. Водительское сиденье очень удобное, между приборами помещен красивый и информативный цветной дисплей, а на центральный монитор выводятся изображения с камер. Отделка нигде не выглядит бедной или ущербной. Сиденья обшиты кожей весьма тонкой выделки. Дерево – настоящее, а не пафосно-лаковая имитация. Много хрома, блестящие канты имеются даже на кнопочках регулировки кресел. А панель управления на центральном туннеле будто вообще сделана из чистого металла.

Но сказать, что интерьер автомобиля поражает воображение, не могу. Те же аналоговые часы в центре смотрятся как-то не породисто. И окружает их пластиковый массив кнопок. У машины не видно чего-то такого, что заставило бы ахнуть и потянуться к чековой книжке (нет “уникального торгового предложения”, как сказали бы маркетологи). А вот мелкие недоработки есть. Например, с интерфейсом управления бортовыми системами корейцы явно перемудрили. Назначение кнопки “Back”, которая отнюдь не возвращает меню на шаг назад при ошибочной команде, так и осталось загадкой.

Зато в кресле VIP-пассажира справа сзади меня поджидали приятные сюрпризы: массажная система, несколько электрорегулировок для спинки и подушки сиденья, мягкая настраиваемая поддержка для ног. Такой царский трон входит в базовое оснащение всех “Equus” для российского рынка. Заодно полагается шикарный подлокотник с отдельным управлением климатом и медиасистемой, перед которым установлен немаленьких размеров видеодисплей и под которым открывается охлаждаемый отсек для бутылок. А ну-ка, что за “уникальное предложение” тут у нас припасено?

И хотя напитки оказались сплошь прохладительными, интуиция далее мне вдруг стала отказывать. Что надо сделать, чтобы среагировал массажный сенсор? А чего ради смещается и спинка, и сиденье, когда я регулирую только подпор для ног? А как сделать так, чтобы впередистоящее пассажирское кресло по моей команде уехало вперед без “поклона” и не закрыло спинкой водителю правое зеркало?.

Настраивался я на VIP-релакс, решая всякие эргономические ребусы, минут 15-20, не меньше. Зато поездка показалась короче, а главное – осталось ощущение, что я самый умный и вообще всемогущий. Ведь справился сам, сообразил, не читая инструкций и не спрашивая советов водителя. А то вдруг ему покажется, что у “хозяина” этой машины с уровнем IQ что-то не то…

Краткая техническая характеристика “Hyundai Equus”

Габаритные размеры

516х189х149,5 см

Колесная база

304,5 см

Снаряженная масса

1.805-1.912 кг

Двигатель

V8, 4.627 куб. см

Мощность

373 л.с.

Крутящий момент

451 Нм

Коробка передач

6-ст., автомат.

Тип привода

задний

Максимальная скорость

230 км/ч

Разгон 0-100 км/ч

6,4 с

Объем багажника

520 л

Средний расход топлива

11,4 л/100 км

Запас топлива

77 л

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Hyundai Equus:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 8