Высказался в рамках следующего круглого стола:

Эволюция ДВС

"Вопрос об эффективности усовершенствования старых технологий остается открытым".

Денис Петрунин
03 апреля 2012

Денис Петрунин

управляющий директор Hyundai

«Сдерживающий фактор - российская действительность»

В последние годы иногда начинает казаться, что эволюция ДВС достигла своего пика, и в будущем нас ждет лишь увядание этой технологии. Это ощущение подкрепляется бурным развитием таких направлений, как гибриды, электромобили, автомобили на топливных элементах и т.д. Однако, бензиновый и дизельный четырехтактные двигатели – это обеспечение постоянного спроса на нефтепродукты. С экономической точки зрения вряд ли в ближайшем будущем мир сможет отказаться от столь «ценной» технологии. Автопроизводители просто обречены заниматься ее дальнейшим совершенствованием.

О разработках компании Hyundai порталу MotorPage.ru рассказал управляющий директор “Хендэ Мотор СНГ”, Денис Петрунин.

- Hyundai занимается разработкой двигателей в научном центре «Нам Янг» в Южной Корее. В последние годы мы можем наблюдать качественный скачек, как в бензиновом, так и в дизельном двигателестроении марки. Основное направление в развитии бензинового двигателестроения, то, что позволяет повысить топливную экономичность и КПД двигателя, - это изменяемые фазы газораспределения впускных и выпускных клапанов и непосредственный впрыск топлива. На европейском и североамериканском рынках это уже массовая опция. Например, наша новинка, которую мы недавно представили и в России, i40, оснащается новейшим двигателем, который в Европе (в США не продается) оборудован непосредственным впрыском. Эта технология называется GDI (gasoline direct injection). И если у нас этот двигатель имеет мощность 149 л.с., то там 178 л.с. Когда с двигателя объемом два литра снимается такая мощность и 214 Нм крутящего момента, - это очень неплохой показатель. И это без турбонаддува!

Турбонаддув – это еще одна технология, которую активно развивает Hyundai. В сочетании с непосредственным впрыском она применяется на некоторых наших моделях. Например,Veloster Turbo. В европейской спецификации его двигатель 1.6 литра развивает мощность 186 л.с. В версии для рынка США – 207 л.с. Это то, чего удается добиться сочетанием этих двух технологий.

- За счет чего этот двигатель в США оказывается более мощным?

- Прежде всего, это другие электронные настройки. Скорее всего, было принято решение, что в Европе не целесообразно представлять для этой модели двигатель с мощностью свыше 200 л.с. Есть же вопросы налогообложения, экологические нормы, предпочтения потребителей и т.д.

Кроме того, в Европе и в США по-разному измеряют мощность двигателя – с навесным оборудованием и без. Это может дать разницу приблизительно в 10 л.с.

- А в Россию более мощная версия i40 будет поставляться?

- Если говорить о российской версии i40 с двухлитровым двигателем, и о том, почему здесь не представлена более мощная его версия, то ответ прост – пока нам важно было не перейти планку транспортного налога. Для российских потребителей это значимо.

- В дизельном двигателестроении Hyundai тоже удалось добиться значимых результатов?

- Да. В автомобилях Hyundai уже давно применяется система аккумулированного впрыска Common Rail, а в последнее время она дополнена турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Таким образом, достигаются высокие показатели крутящего момента в широком рабочем диапазоне. Да и удельная мощность существенно увеличивается. Если мы посмотрим на нашу новинку i40 в европейской спецификации, то там представлен дизельный силовой агрегат 1.7 л. поколения U2. Сейчас он предлагается в двух модификациях, но скоро появится и третья. В минимальном варианте его мощность составляет 115 л.с. и 260 Нм, в медиум версии 136 л.с. и 315 Нм. То есть, при маленьком рабочем объеме нам удается достичь большой мощности и очень высоких показателей по крутящему моменту.

- Каковы достижения марки в области топливной экономичности?

- Не возьмусь утверждать, что во всех классах мы достигли абсолютно выдающихся результатов, но на европейском рынке, например, представлена модель i20 с показателями выброса CO2 порядка 84 г/км. Кстати, это автомобиль с новым сверхмалым дизельным двигателем объемом 1.1 л. И с помощью этого силового агрегата нам удалось достичь одного из лучших показателей в классе.

- Есть перспективы появления на российском рынке, к примеру, для i40 дизельного двигателя, и в целом новейших моторов марки на автомобилях Hyundai?

- Тут вопрос в предпочтениях покупателей. Например, в Европе покупатели таких автомобилей часто выбирают дизель и механическую коробку передач. В России бензин и АКПП. Причем, если автомобиль дороже миллиона рублей, доля (МКПП) стремится к 0%. Буквально единичные клиенты хотят «механику».

Кроме того, новейшие двигатели Hyundai отвечают экологическим требованиям Евро-5 и опционально Евро-6. Для российского рынка это перебор. Здесь действует стандарт Евро- 4. Мы можем представить на российском рынке свои новейшие разработки, но надо понимать, что автомобиль станет дороже, и будет очень требователен к качеству топлива. А на российских заправках до сих пор продают бензин и солярку класса Евро-2. Именно поэтому мы не привозим сюда двигатели GDI с непосредственным впрыском и стараемся очень сбалансировано вести политику по дизелям.

В сегменте SUV все наши автомобили имеют дизельные двигатели. И тенденция продаж – чем больше автомобиль, тем больше спрос на дизельный двигатель. У ix35 – это где-то 10-15% SantaFe – 45% У ix55 – все 80-90%. И кстати у ix35 дизельный двигатель Евро-5, а вот у SantaFe – Евро-4.

- Проблемы совместимости с российским топливом возникают?

- Можно сказать, что топливная аппаратура Hyundai неплохо относится к российскому топливу. Сейчас в наших планах есть подробное изучение рынка бензинов в России, чтобы в будущем, возможно, начать поставки двигателей GDI.

- Можно сказать, что прогресс в двигателестроении на российском рынке тормозится инфраструктурными факторами?

- Да. Технически мы готовы производить для России высокотехнологичные двигатели. Единственным сдерживающим фактором является российская действительность – несоответствие этим высоким технологиям качества топлива, неготовность покупателей переплачивать за более высокий экологический класс, нет стимулирующих программ со стороны государства, налоговых послаблений и т.д.

- В двигателестроении есть три возможных направления для повышения КПД – повышение топливной эффективности, сокращение механических потерь (облегчение шатунно-поршневой группы, уменьшение потерь в навесном оборудовании и т.д.), и повышение термодинамической эффективности. Каким направлениям уделяется большее внимание в вашей компании?

- Основные направления – это повышение топливной экономичности, достижение более полного сгорания топлива, и оптимизация работы навесного оборудования. Так на моторах Hyundai генератор и компрессор кондиционера не включены постоянно, они работают «по требованию». Мы используем электроусилитель руля, то есть, у нас нет потерь на привод масляного насоса ГУР.

Мы работаем и в направлении облегчения шатунно-поршневой группы. Например на i40, если мы сравним двигатель с тем, который устанавливается на модель Sonata, то увидим, что он стал значительно легче за счет других материалов и в целом снижения количества деталей на 10%.

 

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 0 6 6