Вся фотосессия Модернизация кроссовера Infiniti QX50 изменила его характер, а с ним почти наверняка трансформируется и целевая аудитория. К традиционным поклонникам идеологии кросс-купе должны примкнуть респектабельные семейные клиенты, которые прежде «пятидесятку» на себя не примеряли
Показательный факт: среднеразмерный кроссовер Infiniti дебютировал в августе 2007 года на Конкурсе элегантности в калифорнийском Пеббл Бич. Тогда японская модель называлась EX, позиционировалась как люксовый автомобиль для эгоистов и буквально будоражила чувства дерзким дизайном. Японцы явно уловили тренд – случайно или нет, но именно в 2007-м появилось спорткупе BMW X6, решенное в той же эпатажной стилистике. Двумя годами позже подтянулся грантурер Porsche Panamera, а затем и купе-кроссовер Honda Crosstour с похожими силуэтами кузова.
Однако за несколько последних лет лидеры премиум-сегмента поставили провокационность дизайна на поток, разработав ультрамодные купе-кроссоверы BMW X4, Mercedes-Benz GLC Coupe и Range Rover Evoque Coupe. Infiniti же ограничивалась сдержанными модернизациями своего среднеразмерного «паркетника», который с 2013 года называется QX50.
Чем же ответили японцы в этот раз? В конце прошлого года они представили не просто рестайлинговый вариант модели, а удлиненную версию, разработанную с прицелом на китайский рынок. С такими машинами, продажи которых уже начались в России, мы познакомились на тест-драйве в Грузии.
Изменения во внешности японского «паркетника» не кардинальные – стилисты перепрофилировали бамперы, решетку радиатора и капот, перевели светотехнику на диоды, изменили дизайн порогов и колесных дисков. Оформление салона тоже изменилось минимально: появились иные комбинации обивки панелей и такие «украшательства», как хромированные ободки дефлекторов вентиляции. Воздержавшись от серьезной перекройки экстерьера и интерьера, японцы пошли на определенный риск, ведь конкуренты в лице уже упомянутых Mercedes-Benz GLC Coupe и Range Rover Evoque, а также Lexus NX выглядят свежее. Тем не менее внешность QX50 образца 2007 года сегодня по-прежнему актуальна – Infiniti продолжает извлекать дивиденды из имиджевого потенциала «пятидесятки».
Как бы то ни было, QX50 после рестайлинга воспринимается как более солидный автомобиль за счет пересмотра пропорций и габаритов. Шутка ли? Инженеры увеличили колесную базу и длину на целые 80 и 115 мм соответственно! И если до обновления кроссовер нет-нет, да называли компактным, то теперь это без всяких оговорок средний размер. Более того, по габаритной длине и межосевому расстоянию он уже опережает большинство оппонентов, включая BMW X3, Audi Q5 и Mercedes-Benz GLC Coupe.
Дорестайлинговый QX50 при всей своей харизматичности обладал известным недостатком – на заднем ряду было откровенно тесно. Пиарщики списывали дефицит пространства на традиции сегмента кросс-купе, а костяком целевой аудитории являлись молодые состоятельные холостяки и бизнес-леди. С дебютом кроcсовера 2016-го модельного года ситуация меняется в корне. Теперь маркетологи рассчитывают на повышение интереса со стороны семейных пар и мужчин в возрасте от 35 до 55 лет.
Главный аргумент – просторный диван, на который к тому же стало удобнее пробираться, поскольку задние дверные проемы расширили. Перед коленями пассажиров появились дополнительные 93 мм свободного пространства. То есть, если раньше тут было тесновато и ребенку, то теперь даже я могу закинуть ногу на ногу. Диапазон регулировки передних кресел при этом не изменился, как и объем багажника. Но если сложить спинки задних кресел, то погрузочная площадка получится заметно больше, чем раньше – спасибо растянутой колесной базе. Кстати, проделать эту процедуру можно при помощи кнопок в багажном отсеке или на трансмиссионном тоннеле, активирующих электропривод.
Особый статус задних седоков подчеркивают блок вентиляции в торце центрального подлокотника, выдвигающийся из спинки подлокотник и вешалка, интегрированная в тыльную часть водительского подголовника. Задние стекла имеют плотную заводскую тонировку. Правда, спинки заднего дивана не регулируются по наклону и не имеют обогрева.
А что же в водительской зоне? Она будто бы и не менялась – волнообразная передняя панель из мягких полимеров, традиционный щиток приборов, аналоговые часы на центральной консоли с цветным сенсорным 7-дюймовым экраном, связью Bluetooth, опционной навигацией и системой кругового обзора. Легкий налет ретро присутствует, но лично мне такая обстановка по вкусу – салон выглядит, можно сказать, аристократично. Тем более что такие позиции, как премиальная аудиосистема Bose, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль (в верхних комплектациях адаптивный), камера заднего вида и электропривод двери багажника, передние и задние датчики парковки и электроприводы руля, передних сидений и зеркал есть уже в базовом исполнении кроссовера.
Важным инженерным достижением является то, что, заметно прибавив в длину, «японец» потяжелел лишь на 15 кг, что обусловлено комплексом мер по облегчению конструкции и оптимизации элементов кузова. К тому же инженеры добились оптимальной развесовки, сместив двигатель в сторону колесной базы. Эту задачу облегчила заднеприводная платформа Nissan FM, которую QX50 делит со старшим кроссовером QX70 и седаном Q50, а также использование относительно легкой и компактной 2,5-литровой 222-сильной бензиновой «шестерки». Плюс разработчики усилили кузовную архитектуру, применив вставки из высокопрочной стали и увеличив число точек сварки, что позитивно сказалось на управляемости.
Топового 3,7-литрового 325-сильного V6, знакомого по EX и QX50 для североамериканского рынка, модернизированной машине не выделили, равно как и заднего привода. Все QX50 для нашей страны имеют подключаемый полный привод ATTESA E-TS и оснащаются 7-диапазонным «автоматом», для которого переписали софт. Еще инженеры поколдовали над подвеской, применив более длинные пружины и амортизаторы с измененными настройками.
Как все эти изменения повлияли на ходовые качества? Характер управляемости в целом остался узнаваемым. На скоростной прямой удлиненный QX50 держится еще увереннее предшественника и почти столь же рьяно заныривает в повороты, чему способствует интеллектуальный полный привод, работающий в связке с противобуксовочной системой и дифференциалом ABLS.
Плавность хода тоже в списке преимуществ. Подвеска QX50 способна сглаживать неровности мелкого и среднего калибра, досаждая тряской разве что на сильно изуродованном покрытии. При этом даже на глубоких выбоинах амортизаторы ни разу не сработали на отбой. А с увеличенным клиренсом стало безопаснее съезжать с асфальта, в чем я неоднократно убеждался в окрестностях Тбилиси.
Двигатель и автоматическую трансмиссию японцы настроили с прицелом на чуть более сдержанную езду. Казалось бы, снаряженная масса увеличилась минимально, 222 «лошади» остались в «конюшне», однако модернизированный кроссовер реагирует на подачу «газа» с некоторой ленцой, демонстрируя боевой задор лишь в верхнем диапазоне оборотов коленвала. В режиме Sport реакции более живые, а задержка при кик-дауне уменьшается. По-настоящему задорным автомобиль становится после переведения селектора коробки в ручной режим – тут тебе и молниеносные реакции на педаль акселератора, и раскручивание двигателя до красной зоны тахометра.
Как видно, дело в перенастройке трансмиссии и электронной педали «газа». Первая стала чуть более «задумчива» при смене передач, а у последней увеличили свободный ход – QX50 начинает активное ускорение лишь тогда, когда вы продавите педаль почти до пола. «Клиенты жаловались на слишком резкий отклик на нажатие акселератора, и эти пожелания были учтены при модернизации», – делится со мной представитель инженерной команды Infiniti Михаил Масленников. Я же, в свою очередь, прошу вернуть прежние настройки, дабы не умалять спортивных талантов «пятидесятки» – они по меркам сегмента весьма яркие. Азарт, с которым машина ускоряется в ручном режиме трансмиссии, тому подтверждение. А вот тормозной динамикой QX50 вполне может бравировать – замедление получается эффективным и предсказуемым на любом покрытии и в любую погоду.
Увы, цена на автомобиль, которого буквально «стало больше», заметно возросла. Если за дорестайлинговый вариант просили от 2 060 000 рублей, то теперь за начальную, пусть и щедро укомплектованную, «пятидесятку», придется отдать уже 2 450 000 рублей, а кроссовер в топовом исполнении Design (с адаптивным круиз-контролем, навигационной системой, системой кругового обзора и прочими электронными благами) потянет уже на 2 693 000 рублей. Тем не менее кроссовер, который лишь немного потерял в драйверском плане, но стал заметно привлекательнее по части комфорта, – очень хорошее предложение на фоне конкурентов по премиум-сегменту. И я не удивлюсь, если продажи Infiniti QX50 возрастут, несмотря на кризис, а аудитория расширится.
| Технические характеристики Infiniti QX50 2.5 AT AWD | |
|---|---|
| Габаритные размеры, мм | 4745х1800х1615 |
| Колесная база, мм | 2880 |
| Дорожный просвет, мм | 165 |
| Объем багажника, л | 309 |
| Снаряженная масса, кг | 1843 |
| Диаметр разворота, м | 11,9 |
| Тип двигателя | бензиновый, V6 |
| Рабочий объем, куб. см | 2496 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 222/6400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 252/4800 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая, 7-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 206 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,7 |
| Объем бака, л | 80 |
Автопанорама"" /> 
