Есть автомобили, которые, по моему мнению, значительно больше подходят женщинам, чем мужчинам. И это не обязательно «мелкие» модели. Таковы, на мой взгляд, Range Rover Evoque, Toyota RAV4 и Infiniti QX50. Впрочем, мнение мое сугубо личное, и настаивать на нем я не собираюсь…
…но посмотрите на интерьер кроссовера QX50. Большинство элементов очерчено плавными, округлыми линиями, повсюду кожа и детали из мягких пластиков. Прямо-таки королевство без острых углов, как в детской сказке. Материалы отделки могут быть как светлых, так и темных тонов, но общего «настроя» это не меняет. Здесь царит уют в самом полном смысле этого слова.
Между прочим, этому интерьеру уже больше десяти лет! Ведь среднеразмерный кроссовер Infiniti с индексом EX, был показан публике в 2007 году, да плюс около двух лет ушло на его разработку. В 2013-м автомобиль был переименован в QX50, но это не повлекло никаких изменений в салоне. Да и сейчас, после обновления в 2015-м году ряда элементов кузова, интерьер остался фактически прежним.
Фактически – потому что дизайн салона действительно не был изменен. Лишь прибавилось пространства для ног пассажиров во втором ряду. Вот, собственно, и всё. Но снаружи автомобиль преобразился, хотя экстерьер претерпел лишь легкую «косметику». Полностью новый передний бампер прибавил автомобилю заметности и выразительности. Здесь появились блестящая хромированная вставка и «линеечки» дневных ходовых огней. Изменились корпуса боковых зеркал. Минимум изменений, если считать их по отдельности – но какова общая перемена! Статс-дама добавила своему имиджу немало яркости и привлекательности.
Не следует думать, что приставка «статс» обязывает даму иметь бальзаковский возраст. Высокого положения можно достичь и в молодости, но с легкомысленным имиджем, увы, придется расстаться. Никто не может запретить владелице Infiniti QX50 отправиться на дачную вечеринку. Но вообще в салоне этого кроссовера более уместны наряды для театральной премьеры, открытия модной художественной выставки или благотворительного бала. Этот автомобиль напоминает мне маленькую, но дорогую карету, которой дама может без особого труда управлять сама.
Присядем на «облучок». Его (в смысле, водительское кресло) можно отрегулировать электроприводами в восьми направлениях, а в холода – подогреть. А еще зафиксировать любимую настройку в памяти, конечно же, под цифрой «1» (кто в семье главный?). Под цифрой «2» пусть фиксирует любимое положение муж, он, как говорится, тоже человек. Посадка на водительское место исключительно удобная, и обзор хорош, правда, его немного портят сильно наклоненные назад передние стойки кузова. Их значительный «завал» неслучаен: кузов Infiniti QX50 обладает очень низким аэродинамическим сопротивлением (его коэффициент составляет 0,32).
Я устраиваюсь за рулем, и мне тут же начинает казаться, будто полутора лет, прошедших с моего первого знакомства с QX50, просто не было. В начале прошлого года, во время теста, организованного компанией Infiniti в Екатеринбурге, я уже имел возможность опробовать и мультимедийную систему с сенсорным экраном, и бортовой компьютер, послушать звучание высококачественной аудиосистемы Bose и в жаркий день насладиться приятной прохладой, создаваемой системой двухзонного климат-контроля.
А-а, нет, все-таки тогда был другой автомобиль. У него была темная обивка пола, но светлый руль, а у нынешнего – наоборот. Есть еще версии с темной отделкой и коричневыми креслами. Кстати, вставки, напоминающие дерево, не напоминают его – они действительно из дерева. Фирменные овальные часики Infiniti на центральной консоли остались без изменений.
Все сиденья кроссовера «заточены» на обеспечение максимального комфорта, даже расслабления седоков. Однако у передних кресел заметна плотность боковых валиков. Так что не бойтесь выскользнуть из этих «объятий» на крутом вираже.
Ну, а на втором ряду стало просторнее, и это заметно даже по фотографиям. За счет увеличения колесной базы с 2800 мм до 2880 мм пространство для ног задних пассажиров увеличилось на 10 см. При посадке «за мной» расстояние от спинки водительского кресла до подушки заднего дивана составляет 28 см. Это далеко не рекорд – но о тесноте больше говорить не приходится. Ширина салона как спереди, так и сзади, по моим замерам, составляет около 138 см, и это тоже не максимальный показатель в классе. Но – проверено – здесь легко размещаются и трое пассажиров. Причем, и среднему не будет тесно, хотя на полу заметен трансмиссионный туннель высотой 21 см. Придется «обнимать» его ногами.
Части спинки заднего дивана можно сложить, воспользовавшись специальными кнопками в багажнике, и поднять, используя клавиши, расположенные рядом с селектором автомата, там же, где и регуляторы системы подогрева передних кресел. Любительницам транспортировать различные полезные грузы (например, детские коляски и личный спортинвентарь) к складыванию кресел придется прибегать не раз. Багажник японского люксового кроссовера после рестайлинга не изменил своего объема – 309 л. Увеличение длины кузова примерно на 10 см и колесной базы на 8 см было «потрачено» исключительно на дополнительный простор седоков на заднем диване.
Приятно, что рукоятка сдвижной шторки багажника осталась хромированной, а в углублении запасного колеса по-прежнему присутствует сабвуфер аудиосистемы Bose.
Агрегатная база автомобиля также осталась без изменений. По-прежнему, под эффектным, выгнутым в продольном направлении капотом (что слегка напоминает американские автомобили первых послевоенных лет) располагается 2,5-литровая 24-клапанная V-образная «шестерка» атмосферной (то есть, безнаддувной) конструкции. Да, олдскул – но в этом автомобиле многие элементы стиля относят нас к истории, и ничего в этом зазорного нет. Наоборот, все это придает сравнительно компактному кроссоверу (длиной с короткобазный развозной фургон) определенную весомость в сообществе премиальных автомобилей.
Отдача двигателя – 222 л. с. мощности при 6400 об/мин и 252 Нм крутящего момента при 4800 об/мин. Неискушенным владелицам поясним: для уверенного разгона следует раскручивать двигатель, доводя стрелку тахометра до отметок 4000-5000 об/мин. Тогда вы почувствуете напор и драйв. Но это в теории. На практике всё несколько иначе. Моторы значительного рабочего объема (2,5 литра – это уже значительный объем) обычно обладают хорошей тягой в широком диапазоне оборотов, и с первых же метров пути на новом (для вас) Infiniti QX50 вы тотчас почувствуете, что запас «силёнок» у него – ого-го! В плотном, быстро движущемся потоке надо держать ухо востро, потому что далеко не все соперники по трафику обладают хотя бы близким мощностным и моментным потенциалом.
Но динамика обычно проверяется (и демонстрируется) в индивидуальном соперничестве, и тут кроссовер Infiniti неожиданно может… уступить. Где они, заявленные «лошадки» и Ньютон-метры? Как вызвать их к жизни? Мне показалось, что особенность этого силового агрегата в том, что ему надо просто напоминать о его потенциале, так сказать, «пришпоривать» его. И тогда все его возможности будут реализовываться.
А возможности не так уж малы. Японский кроссовер способен разогнаться до 206 км/ч, набрав первую сотню за 9,5 секунды. Вас не впечатляет этот результат? Тогда оцените городскую разгонную динамику: с 60 до 80 км/ч QX50 ускоряется в режиме D автомата за 6,9 секунды, в режиме S (спортивном) – за 4,7 секунды. Очень неплохо для автомобиля полной массой хорошо за две тонны.
Мне кажется, что после ряда последовательных спуртов мой подопытный Infiniti запомнил, чего я от него хочу в плане динамики, и продолжил активно ускоряться не только в первый тестовый день, но и в последующие. Интересный у него оказался характер: не злопамятный, а как бы наоборот… Обратите внимание, что все ускорения происходят с максимальным комфортом, шум мотора не давит на уши, и кузов начинает аэродинамически шуметь только на скоростях да-алеко за 100 км/ч. В этом плане его дизайн продуман до мелочей.
Увеличение общей длины и колесной базы автомобиля, конечно, не способствует улучшению его маневренности, но едва ли эта модель покажется вам громоздкой на городских улицах и даже в тесных дворах и на подземных парковках. Хотя площадь остекления у нее невелика, и передние стойки, как мы отметили в начале, немного ухудшают обзор через ветровое стекло. Но ничто не мешает вам использовать при маневрах систему камер кругового обзора. Качество картинок, выдаваемых приборами, может быть, и далеко от качества селфи, производимых современными смартфонами, тем не менее, сориентироваться можно, и даже неискушенная статс-дама сумеет занять одно парковочное место вместо двух или (что тоже бывает) трех.
Рулевое колесо при движении наливается приятной тяжестью. Рулевой механизм оснащен гдироусилителем, количество оборотов баранки от упора до упора – примерно 2 ¾. Многочисленными кнопками управления, разбросанным по спицам руля, оперировать легко, необычна только одна – это клавиша выбора музыкального трека. Для перехода к следующей композиции клавишу надо нажать вниз, для возврата к предыдущей – вверх, хотя логичнее было бы сделать наоборот. Впрочем, это особенность всех ниссановских музыкальных установок.
Есть на рулевом колесе и кнопки управления активным круиз-контролем. Казалось бы, логика работы системы интуитивно понятна, и все же я посоветовал бы владельцам (а тем более владелицам) Infiniti QX50 быть осторожнее и не полагаться всецело на электронику. Дело в том, что тестовый экземпляр автомобиля неоднократно отказывался замедляться, догоняя движущийся впереди автомобиль, хотя система была активирована. Я провел несколько проверок, и в конце концов добился адекватного автоматического замедления. Каким образом? У меня нет ответа на этот вопрос. Похоже, повторилась ситуация с двигателем: чем чаще вы его «пришпориваете», тем охотнее он обеспечивает разгонную динамику. С «круизом» – так же: чем чаще вы им пользуетесь, тем более четко он выполняет свои обязанности. Отслеживает появление препятствия и при максимальной, и при минимальной дистанции и безупречно поддерживает безопасное расстояние до него.
Правда, безупречность эта проявляется в не очень приятном дергании. Автомобиль в режиме активного «круиза» то чуть замедляется, то немного ускоряется, и это логично: движущийся впереди грузовик не имеет подобной системы, и его ускорения и замедления зависят от действий водителя. Вашему «круизу» приходится приноравливаться, и, хотя он старается изо всех сил, все же через какое-то время такой «рваный» ритм движения начинает раздражать. И не только вас – его замечают и пассажиры! Первая их реакция – «ты что, ездить не умеешь?» Приходится давать пояснения и оправдывать электронику.
В конце концов, «круиз» можно и отключить, достаточно опытный водитель (или водительница) и без него сумеет обеспечить экономичный режим движения и вовремя замедлиться, догоняя какого-нибудь тихохода. Но тормоза… как выяснилось, и они на тестовой версии оказались немного своевольными. В первые часы движения мне даже показалось, что в гидропривод тормозов попал воздух (такое бывает при неумелой прокачке). Но не подозревать же в этом механиков фирменного техцентра. В общем, на всякий случай я проверил уровень жидкости в бачке гидропривода, и он оказался в норме. А затем применил традиционный для таких ситуаций прием: просто несколько раз резко осадил автомобиль, прожав педаль тормоза со значительным усилием. И нормальная работа механизма восстановилась.
По шоссе Infiniti QX50 несется, как круизный лайнер. В салоне тишина, отличная шумоизоляция скрадывает звуки ветра и шин, а работа двигателя начинает прослушиваться лишь при раскрутке его примерно до 4000 об/мин. Но на трассе такие обороты достигаются редко, разве что при обгонах. Обычно мотор работает при частоте вращения коленчатого вала от 1800 до 2500 об/мин, это позволяет поддерживать крейсерскую скорость 110-130 км/ч.
А если необходим обгон медленной фуры? Попробуем ускориться с 80 до 120 км/ч в режиме D. Результат – 9 секунд. Режим S срезает пару секунд, и испытывать такое ускорение очень приятно. К ручному выбору передач семидиапазонного автомата прибегать практически не приходится, агрегат свое дело знает и меняет ступени быстро, плавно и своевременно.
Плавность хода Infiniti QX50 на гладком шоссе поражает, но еще более удивляет то, что она сохраняется на старом, разбитом асфальте, а также на грунтовках! Если на них вам не встречается больших ям и бугров, а только участки типа «стиральной доски», смело валите по ним на скоростях до 80 км/ч и наслаждайтесь комфортом автомобиля. Энергоемкость независимых (естественно) подвесок как спереди, так и сзади вас по-настоящему порадует.
Только помните, что клиренс у данной модели несколько не кроссоверный – всего 165 мм. Это больше, чем у дорестайлинговой версии, но, прямо скажем, маловато для тех, кто рассматривает возможность путешествий по дорогам без покрытия, а также вне дорог.
Если же грунтовка относительно ровная (в моем случае она была укатанной, но местами с песчаным «налетом»), то японский кроссовер приятно вести, что называется, на грани, азартно бросая в повороты. Система стабилизации, как и в случае с другими моделями Infiniti, не спешит вмешиваться в действия водителя, но уж если чувствует опасность, то осаживает тяжелый кроссовер надежно и уверенно. В поворотах чувствуется низкий центр тяжести автомобиля, это всегда приятно. Но песок постоянно шуршит по днищу, напоминая о невысоком дорожном просвете. Как бы он не повадился набиваться в какие-либо «узкие» места, создавая проблемы с охлаждением агрегатов и коррозией кузова.
Традиционная ниссановская система полного привода ATTESA E-TS (это сокращение расшифровывается как Advanced Total Traction Engineering System for All + Electronic Torque Split) на Infiniti QX50, как говорится, живет своей жизнью. Фактически, она является аналогом схемы Torque-On-Demand (в переводе – «момент по требованию»). Здесь отсутствует межосевой дифференциал, вместо него установлена гидромеханическая муфта с электронным управлением, способная плавно перераспределять тяговое усилие между задней (основной) и передней осями в соотношениях от 0 – 100 % до 50 – 50 %. Водитель кроссовера не имеет возможности как-либо влиять на этот процесс (например, блокировать и разблокировать муфту вручную), более того, на панели приборов отсутствует какая-либо индикация работы системы полного привода. Для дам-водительниц это только удобнее: отсутствуют «лишние» органы управления и дополнительная информация, требующая анализа. Мужчины-водители могут думать иначе.
Мне всегда интересно сравнить свои впечатления от тестового автомобиля с мнениями и отзывами о нем, встречающимися в Интернете. За что хвалят Infiniti QX50? Владельцы и владелицы отмечают, прежде всего, «дружелюбность» этой модели в плане управления, она послушна и комфортабельна. Нравится рулевой механизм, работа автомата. Радует общее убранство салона.
Удивительно, но не всем по нраву шумоизоляция салона. Один из владельцев называет двери автомобиля «пустыми» и «легкими», звук их закрывания не кажется ему достаточно благородным для статуса автомобиля. Мое мнение – противоположное, как раз наоборот, кажется, что двери очень «весомые», и звук закрывания я бы назвал богатым. Но музыкальные вкусы у всех разные. Мне, например, не очень понравилось звучание аудиосистемы Bose. Честно говоря, я ожидал от нее большего.
Багажник маленький, и с этом трудно не согласиться. Зато просто прекрасна система трансформации заднего ряда сидений. Но владельцы справедливо сетуют на то, что стиль ретро в этой модели превалирует над модерном. Многие системы выглядят, деликатно скажем, не очень-то современными. К ним относится система навигации, которая заметно отстает от смартфонных и планшетных программ. Старомодным выглядит монохромный экранчик бортового компьютера в центре комбинации приборов. Но в логичном управлении ему никто не отказывает.
Заглянем под капот. Здесь владельцы отметили, что поблизости от заливной горловины бачка стеклоомывателя расположено несколько электроразъемов, и при неаккуратной заливке омывающей жидкости часть его проливается прямо на них. Недостаток? Пожалуй, да. Две мощных скобы замков капота в холода способны примерзнуть к механизмам? Тоже минус. На месте владельцев, я бы спрыснул эти места силиконовым спреем. И, конечно, не очень удачно выполнены крышки аккумуляторного отсека и блока реле и предохранителей. На этих больших площадках зимой скапливается снег, способный при таянии опять же протечь на электрические контакты.
В плане управляемости владельцы обращают внимание на то, что в поворотах на скользкой дороге автомобиль имеет склонность к заносу задней оси. Она здесь ведущая по умолчанию, передние колеса «подхватывают», когда задние срываются в пробуксовку. Но это происходит с запаздыванием, и развивающийся занос не очень приятно щекочет нервы. Что поделать, не всем статс-дамам по вкусу эта «изюминка» моделей Infiniti.
Но ведь автомобиль предназначен не только для них. Вообще, статистика свидетельствует, что при выборе автомобилей этой марки мощностью ее мотора интересуется большее число покупателей, чем при выборе других премиальных кроссоверов. Понятно, что мужская аудитория предпочла бы QX50, вооруженный 3,7-литровым мотором мощностью 325 л. с. Но данная модификация у нас в стране не предлагается. Да и особого смысла в этом нет, ведь есть же гораздо более брутальная модель QX70 именно с таким мотором. И известны случаи, когда хозяева «пятидесяток» меняли их впоследствии на «семидесятки». Закономерно и логично.
