И ничего лишнего!
Логотип Jaguar

О Jaguar XF

По-русски

Ягуар

Тест-драйвов
13 (все тесты)
Двигателей
4 (открыть)
Комлектаций
8 (открыть)
Последнее поколение
II (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 2 702 000
до 4 331 000

Новый Jaguar XF проектировался с целью превзойти предшественника по всем статьям. В результате автомобиль стал легче, спортивнее, просторнее и комфортнее модели предыдущей генерации, а по некоторым параметрам у него и вовсе нет конкурентов в бизнес-классе

Я за рулем нового Jaguar XF несусь по гоночной трассе «Наварра» близ испанского города Памплона. Впереди длинный прямик, за ним пологий правый поворот. Скорость уже достигает 200 км/ч, а сидящий справа инструктор твердит как заклинание: «Не тормози, не тормози, не тормози». Честно говоря, страшно! И я даже начинаю думать, не сбрендил ли он… Наконец, отпустив педаль акселератора, я на «двухстах» вписываюсь в вираж, и только после этого звучит команда нажимать на тормоз, потому что следующий поворот еще круче. Чудеса! Автомобиль на треке кажется очень компактным. И очень легким.

Собственно, машины легче в этом классе не найти. Новинка использует ту же модульную платформу, практически целиком выполненную из алюминия, что и «младшая» модель ХЕ. За счет этого седан сбросил в весе 190 кг. Правда, эти данные действительны для наименее мощной модификации, но и остальные версии «похудели» на сопоставимые величины. А экономия в весе по сравнению с «одноклассниками» достигает 80 кг у вариантов с аналогичными моторами.

Кроме того, кузов стал жестче на 28%, при этом особенности новой архитектуры позволили сделать салон просторнее. Так, на втором ряду перед коленями пассажира места стало больше на 24 мм, а над головой появились дополнительные 27 мм (по словам представителей марки, задний ряд у Jaguar XF самый просторный в своем классе). Колесная база выросла на 51 мм, хотя в длину кузов уменьшился на 7 мм за счет укороченного переднего свеса. Высота сократилась на символические 3 мм.

Удлиненная колесная база и короткий передний свес сделали пропорции автомобиля стремительнее, чем у модели предыдущего поколения. А дизайн стал еще более элегантным, причем во внешности седана нет кричащих элементов, все линии отличаются простотой, что вызывает ощущение очень дорогого продукта. Хотя есть и не выигрышный нюанс: новый бизнес-седан от Jaguar очень похож на «младшую» модель ХЕ – издалека даже можно перепутать.

Благодаря небольшой массе и модернизированной конструкции версия с 2-литровым турбодизелем мощностью 163 л.с. является самой экологически чистой в классе среди негибридов. Правда, в России мы ее не увидим (как, впрочем, и механической коробки передач), у нас будет продаваться 180-сильный вариант этого мотора. Затем следуют бензиновая 2-литровая модификация мощностью 240 л.с., 3-литровый 300-сильный турбодизель и бензиновый V6 объемом 3 л с механическим компрессором в двух вариантах форсировки – 340 и 380 л.с. Коробка передач на всех версиях – 8-диапазонный «автомат». Для 3-литровых бензиновых модификаций предлагается полный привод. Все остальные варианты на данный момент могут быть только заднеприводными.

Седан оснащается усовершенствованной подвеской. Так, пассивные амортизаторы имеют дополнительный клапан, благодаря которому они «смягчаются» на низких скоростях. На высокой скорости этот клапан закрывается и шасси становится жестче, что уменьшает раскачку и улучшает устойчивость. Опционные адаптивные амортизаторы отслеживают движение колес на неровностях с частотой 500 раз в секунду. На «бумаге» все это выглядит великолепно, пресс-релиз даже говорит о лучшей в этом классе плавности хода. Что ж, в процессе теста я это выясню.

Есть у нового XF и несколько уникальных электронных «примочек». К примеру, для заднеприводных модификаций предлагается уникальная система адаптации к дорожному покрытию All Surface Progress Control, автоматически управляющая тормозами и дроссельной заслонкой. Водителю даже не нужно нажимать на педали, он только выбирает скорость с помощью круиз-контроля в диапазоне от 3,6 до 30 км/ч. Таким образом, автомобиль может уверенно двигаться на скользких дорогах. А на полноприводных модификациях имеется система Adaptive Surface Response, которая сама определяет, что находится под колесами (снег, лед или гравий) и адаптирует подачу топлива, тормоза и рулевое управление для наиболее эффективного управления машиной. Обе системы используют опыт родственной марки Land Rover.

Костюм на заказ

Из практических нововведений в салоне прежде всего стоит отметить мультимедийную систему InControl Touch Pro, оснащенную четырехъядерным процессором, позволяющим обрабатывать огромные объемы данных. Она управляется с помощью крупного сенсорного экрана с диагональю 10,2 дюйма и отличается быстротой отклика и качественной «картинкой». Подтверждаю: наконец-то «мультимедийкой» Jaguar стало удобно пользоваться. Но есть одно «но». Дело в том, что этот интерфейс появится не сразу – лишь на машинах 2017 модельного года, выпуск которых начнется во второй половине 2016-го. А до тех пор придется пользоваться более простой InControl Touch с посредственной графикой и замедленными реакциями.

Салон облегает водителя, словно тугая кожаная перчатка. Моей правой ноге даже стало тесновато – она уперлась в широкий и высокий центральный тоннель. При запуске двигателя из центрального тоннеля выезжает фирменный ягуаровский «кругляш» селектора автоматической коробки передач, а дефлекторы системы вентиляции на передней панели поворачиваются с помощью электромоторов. Кстати, такие дефлекторы отличают именно XF – они были и у предшественника. Выглядит стильно. Сохранена здесь и фирменная планировка Riva Hoop – плавный переход верхней части передней панели в отделку дверей. Деревянных панелей не так много, зато алюминия предостаточно. Качество отделочных материалов у «британца» традиционно отменное, а о высочайшем уровне машины свидетельствует звук закрываемых дверей – над ним инженеры работали целенаправленно.

Посадка за рулем низкая. Сиденье отлично спрофилировано и обладает большим количеством регулировок. Правда, для бизнес-седана его набивка кажется слишком плотной, зато для спортивного автомобиля – в самый раз, и в долгой поездке спина не затекает. Эргономика такая же, как у современных Jaguar. Имею в виду своеобразный алгоритм управления подогревом и вентиляцией сидений (сначала надо нажать кнопку, потом через сенсорный экран выбрать режим), а также выбор ездовых режимов на центральном тоннеле, требующий отвлекаться от дороги.

На втором ряду по-настоящему просторно. При этом сам диван отличный, а новые дополнительные боковые окошки, которыми гордятся дизайнеры, обеспечивают отличный обзор. Имеется опционный раздельный «климат» для задней части салона, можно заказать панорамную крышу и боковые шторки.

Тонкий баланс

На первый тест были предложены три модификации: две дизельные мощностью 163 и 300 л.с., а также 380-сильная бензиновая. Как я уже говорил, первый вариант у нас продавать не планируют и, на мой взгляд, жалеть об этом не стоит, особенно в варианте с пассивной спортивной подвеской, как у моего тестового экземпляра. Но обо всем по порядку.

Силовой агрегат работает плавно и тихо. Реакции на нажатие педали акселератора имеют небольшие задержки, но не критичные – в «спортивном» режиме они почти сходят на нет. Тяги достаточно даже на автобане, хотя впечатляющей динамику разгона не назовешь. Автоматическая трансмиссия работает плавно и вполне расторопно.

Подвеска для бизнес-седана жестковата. Но на огромных 20-дюймовых колесах, которыми оснащены все тестовые автомобили, этого следовало ожидать. На базовых 17-дюймовых дисках должно быть гораздо комфортнее, однако проверить это, увы, не удалось. На опционных же «катках» седан не пропускает ни одной трещинки асфальта, а на небольших выбоинах в окрестностях Памплоны уже откровенно потряхивает. В частности, на задних сиденьях. На втором ряду к тому же сильнее раскачка и явственнее слышен гул от резины, который, впрочем, раздражающим не назовешь. В целом шумоизоляция очень хороша, особенно если учитывать гулкие низкопрофильные покрышки.

Зато управляемость отличная. Больше всего поражает выверенный баланс между спортивными реакциями и плавностью откликов на управляющие действия. Седан без раздумий бросается в виражи и предельно точно отслеживает траекторию. Поворачиваемость близка к нейтральной. На извилистой горной дороге при желании можно «зажечь», причем Jaguar уверенно ведет себя даже в крутых, так называемых затычных виражах. Правда, адреналин в крови не вскипает, как, например, в «младшей» модели ХЕ. С другой стороны, а как еще должен вести себя бизнес-седан со спортивными повадками?

Не скажу, что во время управления «британцем» я чувствовал себя расслабленным, но и напряжения он не вызывал. Разве что на автобане поначалу приходилось подруливать из-за слегка «размазанного» околонулевого положения баранки. Но это происходило потому, что накануне теста я ездил на немецких моделях, обладающих четким «нулем». Здесь же уже на второй день перестроился, и проблема полностью исчезла.

Следующая, 300-сильная, версия понравилась мне гораздо больше. Во-первых, потому, что ее турбодизель попросту великолепен! Никаких задержек в реакциях на подачу топлива не ощущается даже в стандартном режиме коробки передач, тяга мощнейшая, а в «голосе» мотора слышны благородные нотки. Кстати, шумоизоляция двигателя настолько хорошая, что мне даже захотелось ее чуть-чуть… ухудшить – просто для того, чтобы лучше слышать его звук.

Кроме того, автомобиль был оснащен адаптивными амортизаторами, которые работают гораздо комфортнее. Они, конечно, не смогли полностью нейтрализовать жесткость 20-дюймовых колес, но в целом уже можно говорить о комфорте, типичном для бизнес-класса. При этом, как ни странно, более тяжелый передок и относительно мягкая подвеска совсем не ухудшили управляемость – седан остался таким же проворным и точным в управлении, как и более легкая модификация.

Ну, а самая мощная 380-сильная версия (тоже с адаптивным шасси) и вовсе близка к идеалу. Автомобиль едет еще быстрее и точнее, а на шоссе более стабилен. Хотя здесь тоже хотелось, чтобы двигатель «рычал» погромче. Он звучит приятнее на фоне других версий, но все же очень тихо. Именно этот седан, помимо дорог общего пользования, я протестировал на гоночном треке «Наварра», где получил массу эмоций от великолепных настроек его шасси и четких реакций.

Общее впечатление от нового Jaguar XF: это великолепно сбалансированный автомобиль. В нем есть все, что нужно, и нет ничего лишнего. Осталось узнать, сколько такое чудо техники будет стоить. Выяснить это мы сможем ближе к началу продаж, которые должны стартовать в феврале 2016 года.  

Технические характеристики Jaguar XF 3.0 AWD

Габариты, мм

4954х1880х1457

Колесная база, мм

2960

Диаметр разворота, м

нет данных

Клиренс, мм

нет данных

Объем багажника, л

540

Снаряженная масса, кг

1760

Тип двигателя

V6 бензиновый с механическим компрессором

Рабочий объем, куб. см

2995

Макс. мощность, л.с./об/мин

380/6500

Макс. момент, Нм/об/мин

450/4500

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Макс. скорость, км/ч

250

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,4

Расход топлива (средний), л/100 км

8,6

Объем бака, л

74

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Jaguar XF:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 8