Трудно сказать, какой из поворотов этой трассы впечатлил больше. Пожалуй, как и положено, первый. Если все сделать правильно, то гигантская праща последнего перед стартовой прямой затяжного правого виража вышвырнет автомобиль на скорости за 150 км/ч. Как только боковая перегрузка перестает откручивать отягченную шлемом голову и выжимать левую почку хорошо развитой боковой поддержкой спортивного сиденья, вдавливаешь “газ” в пол и – на взлет. В буквальном смысле этого слова. Стартовая прямая начинается с довольно крутого “трамплина”, гребень которого так и норовит запустить Jaguar в небо. Но цепкости XKR-S вполне хватает, чтобы не терять почву под ногами. Скорость растет: 220.. 230.. 240 км/ч. Периферия зрения сворачивает стальные отбойники в трубочку тоннельного эффекта. Главная трибуна берет под гигантский козырек. Стрелка спидометра без малейшего промедления перемахивает отметку 250 км/ч, а конца прямой не видно. Только край. Потому что заканчивается она не менее крутым асфальтовым пике. Земля уходит из-под ног, но не из-под колес автомобиля. Первый поворот выныривает из преисподней. Он, кажется, уже рядом, и хороший “перелет” мне обеспечен, но я знаю, что тормозов хватит, и диким усилием воли заставляю себя пережить еще одно сердцебиение, прежде чем от всей ушедшей в пятки души ударить по левой педали…

Физика и лирика

Впрочем, о чем это я? Трасса и ее повороты, пусть и весьма “проперченные”, стали всего лишь гарниром к замечательному автомобилю, с одной стороны – хорошо прожаренному на инженерной кухне британской компании, с другой – поданному если не “с кровью”, то в самом что ни на есть автоспортивном соку.

Купе XK – первая модель эпохи Яна Коллума в Jaguar. С нее в 2005 г. началась современная страница в истории компании. И вот пришло время более серьезно, чем во время фейслифтинга в 2009 г., освежить ее облик. Наиболее заметные новшества – фары, ставшие менее раскосыми и получившие светодиодную окантовку ходовых огней, а также горизонтальные (вместо прежних вертикальных) воздухоотводы за передними колесами. Труднее разглядеть различия в форме нового переднего бампера и овала радиаторной решетки, но благодаря им XK модельного ряда 2012 г. получил еще более облагороженный и рафинированный облик. На крышке багажника засверкал увеличенный логотип в виде прыгающей кошки. В салоне появились новые, еще более изысканные материалы и сочетания цветов, новый, затянутый в кожу руль.

У XKR-S те же новые фары, но другой, более “сложносочиненный” передний бампер и углепластиковое антикрыло на крышке багажника. Честно говоря, эти элементы – отвисшая “губа” рассекателя, боковые “проушины” бампера, моветон антикрыла – не слишком украсили облик автомобиля, если ставить во главу угла, под которым вам хочется смотреть на Jaguar, одну лишь элегантность. Но эти детали и не предназначены, как это часто бывает, для украшения, а являются результатом расчетов и продувок. Скорость 300 км/ч потребовала обеспечения большей аэродинамической стабильности. В результате проведенных изменений подъемная сила, создаваемая кузовом XKR-S, уменьшилась на 26%. “Физика ведет за собой эстетику, – утверждает Ян Коллум. – И если вам не нравится, как этот автомобиль выглядит, то, скорее всего, вам не понравится, как он едет”. А едет XKR-S быстро. Очень быстро. И в первую очередь потому, что на нем установлен более мощный двигатель. Тот же 5-литровый AJ-V8 с нагнетателем, который выдает на обычном XKR 510 л.с., на “эске” развивает максимальную мощность 550 л.с. Этот мотор столь хорош, что прибавку в 40 л.с. удалось получить, не меняя его конструкцию. Достаточно было установить более “продувную” систему выхлопа и перенастроить управляющую подачей топлива электронику.

“Автомат” ZF также приведен в соответствие с возросшим потенциалом. В обычном режиме работы он кажется недостаточно отзывчивым для динамичной езды, но эта проблема решается переходом в спортивный режим с ручным переключением передач подрулевыми “лепестками”. Модернизирована подвеска: увеличена жесткость кинематической схемы, связывающей передние колеса с рулевой системой, пересмотрена геометрия задней подвески. Жесткость пружин увеличена на 28% спереди и на 32% сзади. Клиренс уменьшен на 10 мм. Новые 20-дюймовые колесные диски Vulcan позволили применить более широкие шины, при этом уменьшив общую неподрессоренную массу на 4,8 кг. Стальные тормоза с увеличенной площадью накладок суппортов сократили тормозной путь на 2,7%. Активный дифференциал с многодисковым сцеплением (как на XKR, но с измененным алгоритмом работы) перераспределяет тягу между задними колесами. Специально для XKR-S перепрограммирована и система стабилизации. Все это сделало реакции машины более обостренными, но не до безумия. Руку, палец которой вы положили на подрулевой “лепесток”, XKR-S не откусит.

Живой звук

Помимо опытов на трассе нам удалось проверить, как ведет себя суперхищник на обычных дорогах, коих в этой курортной провинции Португалии можно отыскать на любой вкус – от великолепных автобанов до извилистых горных серпантинов с хорошим покрытием и почти полным отсутствием местного транспорта. И здесь XKR-S порадовал не меньше, чем на автодроме.

То, что он будет зверски быстр, ожидалось. Однако еще на гоночной трассе стало ясно, что это прекрасно сбалансированный, уверенный в своих хищных повадках, но отлично выдрессированный зверь. Он прощал ошибки и всякий раз умудрялся в конце концов сделать то, что от него требовалось, а именно не поставить в неловкое положение ни себя, ни своего водителя. Впрочем, на автодроме бдительные инструкторы запрещали полностью отключать систему стабилизации, а лишь переводили ее в самый свободный, гоночный режим. Оно и к лучшему. Автоспорт не баловство. Но побаловаться заносами “на воле” запретить было некому. Автомобиль отлично ставился боком, входя в боковое скольжение по-кошачьи мягко, охотно пускал дым из-под колес и при этом прекрасно управлялся “газом”, почти без всякой помощи со стороны, в меру, без псевдоспортивного перетяжеления, к которому часто прибегают иные конкуренты для демонстрации своей “крутизны”, руля.

Среди обычных автомобилей за рулем XKR-S чувствуешь себя так, будто попал в голливудский “Перл-Харбор” на “Су-27”. Мухи, расшибавшиеся о лобовое стекло, оказывали нашим обгонам большее сопротивление. Разумеется, XKR-S – член клуба “300 км/ч”, и сравнивать его надо с реальными конкурентами – Aston Martin Vantage S, BMW M3 GTS, Porsche 911 GT3, но уже сейчас хотелось бы отметить одну его особенность: при характеристиках суперкара он очень дружелюбен. Он стартует, а не срывается с цепи, тормозит, а не становится на дыбы. Тормоза не просто управляемы и понятны, а показались даже излишне “демилитаризованными” для такого автомобиля. В нем все дается легко. Максимальную скорость 300 км/ч не приходится выжимать, как чеховского раба, по капле. Jaguar подлетает к этому магическому барьеру с поразительной легкостью и не перескакивает через него с ходу лишь из-за электронного ограничителя. Не пугает и поведение на столь высоких скоростях: благодаря вышеописанным аэродинамическим ухищрениям автомобиль проявляет поразительную курсовую устойчивость.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet
(кабриолет)

Поколение

991

Тест-драйвов

0

BMW M6
(купе)

Поколение

F12_F13

Тест-драйвов

3

Maserati Gran Cabrio
(кабриолет)

Поколение

I

Тест-драйвов

0

XKR-S показался ничуть не менее практичным, чем обычный XKR, автомобилем: у него вполне комфортный ход (результат работы адаптивной подвески), у него два почти взрослых места сзади и вместительный багажник, он далеко не аскет внутри. Новые спортивные сиденья с 16 регулировками, включая боковой подпор, нигде не жмут. Интерьер XKR-S удивил интересной кожей под углепластик. Эбонитовые на вид регуляторы нежны на ощупь. Все хочется трогать, гладить и даже нюхать. Этот автомобиль по-прежнему отлично вписывается в категорию GT, не превратившись в бездумно жесткую игрушку выходного дня. Он не скребет рассекателем “лежачих полицейских”, несмотря на уменьшенный дорожный просвет. Самая непрактичная вещь – это, пожалуй, его цена – 109 000 евро (хотя смотря с чем сравнивать), да еще звук, который заслуживает отдельного описания. Я назвал звук непрактичным только потому, что прямой пользы от него и в самом деле никакой, но это ценность – и вполне материальная, настолько он физически ощутим.

Этот вибрирующий рык почти осязаем, его не задушить никакой шумоизоляцией. Да и не надо его душить. Напротив, хочется приоткрыть окно, чтобы лучше слышать оглашенную песнь четверки иерихонских труб специально настроенной активной выхлопной системы. Этот звук способен распилить вдоль дороги любую сельскую идиллию или городской пейзаж. Но он не высверливает, а ублажает ухо крайней насыщенностью глубокими гоночными интонациями. Он полон эмоций, высок, но не истеричен. Можно даже сказать, что этот автомобиль звучит еще лучше, чем выглядит. Фотографии никакого реального представления о том, чем на самом деле является эта хищная вещь, не дают. Не хватает не только движения, но и этого зверски живого звука.