Компания Jaguar подарила нам возможность протестировать свои модели. При этом мы не просто ездили на автомобилях, но и учились правильно ими управлять.

Гоночный автодром “Аскари” расположен в горах на юге Испании. В конце марта в этих местах около 15°C – такую температуру определяют палящее солнце и холодный, пронизывающий ветер. Здесь мы будем ездить на автомобилях Jaguar. Вся трасса поделена на три участка. Один размечен конусами для “змеек” и “переставок”, второй предназначен для отработки навыков езды по мокрому асфальту, а третий, собственно, и есть участок гоночной трассы, где, может быть, мне разрешат ехать “на все деньги”, если я хорошо усвою первые два урока водительского мастерства.

Передо мной шеренга из различных моделей и модификаций: тут и представительский Jaguar XJ с разными моторами, и бизнес-седан XF, и XFR, а также кабриолеты и купе XK, XKR и новейшие (и мощнейшие) XKR-S в открытом и закрытом вариантах. Мне предстоит опробовать многие из них, но на все модификации времени не хватит, так как помимо автодрома будет еще и тест-драйв на дорогах общего пользования. Что ж, попытаюсь объять необъятное, насколько это возможно.

Уроки мастерства

Занимаю место справа от водительского кресла в Jaguar XJ – на первом круге за руль садится инструктор, он объясняет, по какой траектории ехать “змейку” и как проходить “переставку”. Все вроде бы просто. Моя очередь. На “змейке” держу ровный “газ” и постепенно увеличиваю скорость. Проезжая мимо конусов, держу прямую, руль поворачиваю между ними. Подвеска у седана мягкая, из-за чего он сильно кренится, но дорогу держит до последнего. В конце “слалома” скорость становится слишком велика, и при очередном повороте “корму” слегка забрасывает. Но автомобиль легко выравнивается, даже система стабилизации не успевает включиться.

Затем разгоняюсь и подлетаю к размеченному конусами коридору, имитирующему перестроение в другой ряд. Когда до смены курса остается всего несколько метров, надо ударить по педали тормоза и “переставиться”, продолжая давить на тормоз изо всех сил. Это самое простое упражнение, так как антиблокировочная система работает прекрасно, позволяя во время замедления совершать управляющие действия. От водителя требуется лишь сильно давить на тормоз и крутить руль в нужном направлении, а на траектории автомобиль удержится сам. После “переставки” еще одна “змейка”, но уже с увеличенным шагом, позволяющим проходить ее на более высокой скорости. Большой седан проходит ее как по маслу, кренясь и попискивая “резиной”.

Смена автомобиля. Следующий – спортивный седан бизнес-класса XFR. Сразу чувствуются более компактные размеры. Подвеска у него пожестче, хотя на гоночном треке и она кажется мягковатой. Но это не мешает седану отлично управляться, точно и своевременно откликаясь на команды водителя. В каждом упражнении скорость получается примерно на 10 км/ч выше, чем у представительского XJ.

Следующая смена автомобиля. На этот раз я занимаю место за рулем купе ХКR. Автомобиль еще жестче, еще компактнее, крены по сравнению с XFR практически отсутствуют, реакции быстрее и точнее, а вот рулевое управление у всех моделей без исключения очень похожее. Довольно легкое, оно обеспечивает отличную обратную связь и кошачью мягкость реакций. За это мы, собственно, и любим автомобили марки Jaguar. Впрочем, не только за это.

Наконец, “венец творения” – спортивный XKR-S Convertible. У него под капотом “бьется” 550-сильное компрессорное “сердце”, которое на 40 л.с. мощнее, чем у XKR. На этом список доработок не заканчивается. Автомобиль получил перенастроенную подвеску с более жесткими пружинами и амортизаторами, более мощную тормозную систему, облегченные кованые колесные диски, а также новый аэродинамический “обвес”, снижающий подъемную силу на четверть. Вот это уже настоящий спорткар! Запускается двигатель с громогласным рыком, да и в движении звуковое сопровождение вызывает мурашки при нажатии педали акселератора.

На ходу автомобиль жесткий, но не жестокий. На поребриках, конечно, потряхивает, зато быстрота и четкость реакций исключительная, а крены на фоне предыдущих моделей просто отсутствуют. При этом рулевое управление и здесь “мягкое и пушистое”. Примечательно, что по динамике открытая версия не отличается от купе, что свидетельствует о совершенстве конструкции. Об этом говорят не только паспортные данные, но и субъективные ощущения, так как следующим в моем списке стала именно закрытая модификация XKR-S. Что один, что другой автомобиль управляются идеально, и даже повышенная мощность двигателя вместе с относительно короткой колесной базой не делают их излишне вертлявыми за счет отличной информативности педали акселератора. Все-таки механический компрессор – это вам не турбонаддув, где турбине требуется время для раскрутки. Компрессор вступает в работу сразу, без всяких турбопауз, обеспечивая моментальный отклик педали акселератора. Словом, покидал я этот автомобиль с сожалением.

Вторым уроком у нас была мокрая трасса. Автомобили – представительские XJ. Здесь от меня водительского мастерства практически не требовалось. Мы разгонялись и тормозили на участке с разными коэффициентами сцепления под правыми и левыми колесами, а также ездили по орошаемому водой кругу с постепенным повышением скорости. Сначала с включенной системой стабилизации, потом – с отключенной. Пока система работала, на разгоне и торможении автомобиль упорно продолжал ехать прямо, а на круге электроника успешно и практически незаметно удерживала большой седан на траектории, не позволяя дальше разгоняться.

Но стоило отключить электронный “ошейник”, как большой седан показал характер, стремясь развернуться поперек дороги. На круговом движении появился неопасный снос, который, впрочем, при неосторожном обращении с педалью акселератора легко трансформировался в занос. Впрочем, даже в таких условиях представительский седан оставался предсказуемым и мягким в реакциях. На этом подготовительные уроки закончились, и нас ждал экзамен на настоящей гоночной трассе. Но перед этим, на “перемене”, мне удалось попробовать один автомобиль на тест-драйве за пределами автодрома.

Разные вещи

Поведение автомобиля на гоночной трассе и дорогах общего пользования может сильно различаться. Именно поэтому я упросил организаторов мероприятия дать мне на полчасика новейший Jaguar XKR-S Convertible. Получив вожделенные ключи, я быстренько покинул автодром и обнаружил некоторые интересные вещи. Так, на шоссе сразу стало заметно, что руль имеет довольно четкое нулевое положение (на гоночной трассе о таких вещах не думаешь), и даже на неровной дороге автомобиль не сбивается с курса и не требует от водителя напряжения. Я бы даже сказал, что “ноль” у рулевого управления этой модели более четкий, чем у обычных модификаций ХК.

Но еще больше мне понравилось мчать по извилистой трассе с выщербленным асфальтом и волнистым профилем – я нашел дорожку почти как в России! Именно здесь раскрываются особенности британской школы конструирования подвесок. Даже у такого спортивного автомобиля, как XKR-S, шасси относительно длинноходное, что позволяет ему без проблем справляться с горбами и провалами дорожного покрытия, ни на миг не теряя сцепления с поверхностью. Но еще больше поразила меня способность подвески справляться с “язвами” асфальта – спорткар буквально пролетал над неровностями, сообщая о них лишь небольшими мягкими толчками. Правда, когда колесо попало в крупную выбоину с острыми краями, раздался неприятный удар – не то чтобы очень сильный, но он ясно дал понять, что с низкопрофильной “резиной” надо быть аккуратнее. Но в общем и целом шасси XKR-S оказалось приспособлено к дорогам общего пользования ничуть не хуже, чем к гоночному треку.

Надо худеть!

После “перемены” организаторы провели подробный инструктаж по технике безопасности и надели на всех участников гоночные шлемы. Затем инструктор повел меня к купе XKR-S, но не обычному, а оснащенному трубчатым каркасом безопасности и гоночными “ковшами” с четырехточечными ремнями. Тут меня и ждал конфуз. Сложившись в три погибели, я кое-как пропихнул свое 115-килограммовое тело сквозь металлический каркас, но в самый ответственный момент у меня от напряжения свело мышцы пресса. В этой скрюченной позе, с одной ногой снаружи, я и застыл.

Видимо, гримаса в тот момент у меня была страшная, так как инструктор не на шутку перепугался и стал пытаться вытащить меня обратно, правда, совершенно безуспешно. Благо скоро меня отпустило, и инструктор успокоился, но ненадолго. В гоночный “ковш” я, как ни странно, влез, хотя ребра боковой поддержки нещадно сдавили мое тело, но вот застегнуть на животе четырехточечный ремень оказалось непреодолимой проблемой. В общем, стало ясно, что на этом автомобиле мне проехаться не судьба и придется вылезать. Выйти оказалось еще сложнее, чем войти, но после продолжительных потуг (моих и инструктора) я все же оказался снаружи, и мы пошли к другому автомобилю. Он оказался точно таким же, но уже без каркаса и гоночных сидений, чему я был несказанно рад.

Слияние

Любой автогонщик знает, что в гоночную трассу надо вкатываться. Этим мне и предстояло заняться. Для начала главное – выдержать правильную траекторию. Для этого по всей трассе конусами выставлены подсказки: где к какому краю прижиматься, где начинать тормозить, где начинать ускорение. И так круг за кругом. Инструктор сидит справа и в случае чего поправляет: “В этом вираже тормозить почти не нужно, а здесь на выходе надо плавно нажимать на педаль акселератора и одновременно плавно поворачивать руль”. Постепенно начинает получаться все лучше и лучше.

Скорость растет, и я чувствую, как автомобиль становится моим продолжением! Мы с ним одной крови! Вот мы приседаем на заднее правое колесо в левом вираже, и я чувствую, как оно отталкивается от асфальта. Вот мы под рык мотора открываем полный “газ” на пологой кривой, а вот здесь можно тормозить гораздо позже… Но тут инструктор просит поостудить пыл, так как тормоза хотя и мощные, но все же не гоночные и после пары кругов с интенсивными замедлениями им нужно охладиться. Проезжаем круг в щадящем режиме, и вновь начинается головокружительный хоровод крутых поворотов и ходовых виражей. Мы проходим трассу как горячий нож – сливочное масло, мы с автомобилем одно целое… Кажется, я впадаю в медитативный экстаз! Время промчалось быстро, пора заканчивать, и тут я понимаю, как устал, но усталость эта приятна. Целый день на гоночной трассе пролетел незаметно, впереди долгая дорога домой, а на автомобили марки Jaguar я теперь буду смотреть совсем другими глазами.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?



Модели в этом тест-драйве

Jaguar XJ

2003 - сегодня

4 728 000 руб.

Поколений
4 смотреть
Класс
Представительский
Кузов
седан
Тест-драйвов
7 смотреть
Технические характеристики

Jaguar XF

2007 - сегодня

1 890 000 руб.

Поколений
2 смотреть
Класс
Средний
Кузов
седан
Тест-драйвов
13 смотреть
Технические характеристики

Jaguar XKR

2006 - сегодня

6 030 000 руб.

Поколений
2 смотреть
Класс
Купе, Кабриолет (родстер)
Кузов
купе, кабриолет
Тест-драйвов
3 смотреть
Технические характеристики

Jaguar XFR

2009 - сегодня

4 345 000 руб.

Поколений
2 смотреть
Класс
Средний
Кузов
седан
Тест-драйвов
2 смотреть
Технические характеристики

Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7