Нынешней осенью японский бренд стал едва ли не главным ньюсмейкером на российском рынке: сначала мировая премьера Mazda 6 в Москве, затем – открытие завода во Владивостоке. С этих тем и начался наш разговор.
- Это совместное предприятие с компанией Sollers. Общий объем инвестиций в производство двух брендов – Mazda и SsangYong – составляет 250 млн долларов, проектная мощность на начальном этапе определена в 60 тыс. автомобилей в год. Из них львиная доля – Mazda. Сборка продукции уже стартовала, первые машины сошли с конвейера 8 октября. Пока будем производить кроссовер CX-5 и, скорее всего, весной начнем делать седаны Mazda 6. В общем, получается, что российский завод обеспечит выпуск двух самых передовых моделей нашей марки.
- Самый эффективный способ – железная дорога. Правда, в России логистика – это почти всегда некая проблема. В частности, нам не хватает вагонов, причем вагонов специальных, для перевозки автомобилей. Мы ведь тем же способом доставляем с Дальнего Востока и продукцию, импортируемую из Японии через портовый терминал в Зарубино. Кроме того, пропускная мощность железных дорог в этом регионе тоже невысокая. Эти факторы придется учитывать при планировании производства – нельзя допустить, чтобы машин выпустили больше, чем мы можем доставить дилерам.
- Абсолютно. В том распределении функций, которое есть в СП, наша сторона занимается вопросами организации производства, обучения сотрудников, контроля. И я убежден, что качество будет ничуть не ниже японского, поскольку делать лучше в случае с Mazda очень сложно.
- Первые автомобили у дилеров должны появиться к декабрю. Квот как таковых нет: в будущем объемы поставок будут определяться только мощностями завода, которые могут быть легко увеличены до 100 тыс. машин в год. Возможно, в этом и возникнет необходимость, ведь модель получилась очень красивой, удобной. К тому же планируем расширять на ней гамму двигателей. Если сначала пойдут 2-литровые бензиновые моторы, то весной к ним добавятся агрегаты объемом 2,5 л, и, кроме того, осенью или даже летом планируем начать продавать в России эту модель еще и с дизелем.
- Были на пикапе BT-50. Но весной следующего года появятся еще и на CX-5 – это будут 2,2-литровые моторы мощностью 175 “лошадей”.
- Она станет на 8–9% дороже, но это с учетом того, что и комплектации будут гораздо богаче.
- В России CX-7 продавался достаточно успешно, на других рынках хуже. А так как он был разработан шесть лет назад, встал вопрос, создавать новое поколение или закрыть проект, поскольку в Японии мощности перегружены. Выбрали второе, поскольку появился более прогрессивный CX-5. Трудное решение, но мы его поддержали. Ведь, во-первых, CX-5 по своим размерам ненамного меньше, чем CX-7, – это особенно заметно, когда вы в него садитесь; во-вторых, в нашу линейку возвращается еще более крупный кроссовер CX-9. Его продажи в России тоже начнутся уже в декабре. Это обновленный автомобиль, более красивый, в богатых комплектациях, с мощным 3,7-литровым двигателем. Стартовая цена на него менее 2 млн рублей, думаю, она вполне конкурентоспособна.
- Мы прочно стоим на трех китах – это Mazda 3, Mazda 6 и CX-5. Другие модели их неплохо поддерживают. Конечно, не хватает нового BT-50, но тут причины объективные: из-за огромного спроса на других рынках не хватает мощностей для его выпуска. К примеру, в Таиланде, где производится этот пикап, из 60 тыс. продаваемых автомобилей Mazda на BT-50 приходится 40 тыс., да еще очередь на полгода. Естественно, правильнее продавать его на месте. Вместе с тем мы сами думаем, как лучше адаптировать продукты бренда именно к российскому рынку. Есть, например, мысль создать компактный седан. К этому располагает и наличие собственного производства, и то, что теперь компания входит не в Mazda Europe, а напрямую подчиняется штаб-квартире марки в Японии.
- Если бы пару лет назад меня спросили, насколько вероятен завод в России, я затруднился бы ответить. А сейчас он уже работает. Так и с новой моделью: главное – иметь цель и желание ее реализовать. Мне очень интересно этим заниматься!
- В начале года динамика спроса была неплохой, но затем пошло явное снижение. Сегодня мы склоняемся к прогнозу роста по итогам года в районе 8–10%. Ведь даже сейчас, осенью, реализуются автомобили, заказанные еще весной. Уровень контрактования по сравнению с прошлым годом падает. Это нервирует и дилеров, и производителей.
- Причин может быть несколько. К примеру, клиенты ждали вступления России в ВТО, рассчитывая на падение цен. Но этого не произошло. Более того, теперь на некоторые классы машин, особенно компактных, цены с введением утилизационного сбора даже вырастут, поскольку этот сбор выше, чем снижение на 5% пошлин. Есть также фактор еврокризиса – люди, видимо, опасаются, что он придет и сюда, а многие хорошо помнят, что было три-четыре года назад. Я лично явных социально-экономических предпосылок к этому не вижу, хотя понимаю, что никто не возьмется исключить негативного сценария.
- Самая актуальная проблема возникла в связи с введением утилизационного сбора. Многие из моих коллег по другим брендам сообщают, что сталкиваются с задержками при оформлении ПТС на импортируемые автомобили – таможенные системы оказались не готовы к данному нововведению. Для нас же любые промедления означают крупные финансовые потери и задержки с выдачей машин клиентам.
- В этом году, думаю, выйдем на уровень около 2,9 млн новых автомобилей. Обобщая оценки многих коллег, продажи в 2013 г. можно прогнозировать на том же уровне, в лучшем случае – немного выше. Вряд ли они намного превысят объем 3 млн.
