“Mercedes”, которого не ждали

Я до сих пор помню тот момент. Многочасовой перелет на самую южную оконечность Африки. Вручение ключей от купе “Mercedes-Benz SLR McLaren” и 500-километровый пробег по “винному пути” от Кейптауна до мыса Доброй Надежды и обратно. После московского холода (а тогда был декабрь) попасть в жару южноафриканского лета казалось манной небесной. Поначалу я пришел в восторг – прекраснейшие места, великолепный автомобиль, недовольно рычащий всеми 626 силами компрессорного V8, узкая, летящая вдоль побережья дорога. Все было хорошо. Кроме одного. То самое, внезапно свалившееся на меня лето пролетело за окнами шумной, кондиционируемой кабины купе. Лучи солнца я ловил только на остановках. Вот если бы этот автомобиль мог быть еще и родстером! – подумал я тогда. Но инженеры из “Mercedes-Benz” быстро охладили мой пыл – дескать, жесткая, но хрупкая углепластиковая конструкция кузова не позволяет создать открытую версию в принципе... Прошло три с лишним года. И я за рулем родстера “SLR”. Что же произошло?

Дитя маркетинга

НА ЭТОТ раз все было гораздо менее пафосно. Никаких долгих перелетов, никакого Кейптауна – прозаичный немецкий Франкфурт и его окрестности. Впрочем, соответствующий статусу автомобиля налет респектабельности все же имелся. Трансфер на “Майбахах”, путешествие на открытом “SLR” от виллы Ротшильда к вилле Кеннеди. И постоянное ощущение того, что за совсем небольшой срок этот суперавтомобиль превратился из остромодной новинки в уже заметно попахивающую нафталином классику.

При своем появлении “SLR” был откровением. 5,5-литровый V8, оснащенный компрессором и выдающий 626 сил. Полностью углепластиковый кузов, сделанный по технологиям “Формулы I”. Поднимающиеся вперед и вверх двери, придающие автомобилю незабываемый силуэт. Никакого ограничения максимальной скорости. Плюс такие вещи, как индивидуальное снятие мерки водителя для углепластиковой скорлупы сиденья и штучное изготовление автомобиля на английской фабрике “McLaren”. Cловом – настоящий эксклюзив, ограниченная партия, которая за семь лет производства должна была остановиться на экземпляре под номером 3.500 и больше никогда не возобновляться.

Увы, первоначальный ажиотаж быстро спал. Все, кто хотел, уже приобрели или заказали свой “SLR”. И первоначальный план выпуска стал отставать от графика. На сегодняшний день сделано чуть больше тысячи автомобилей, а половина отпущенного автомобилю срока уже прошла. Поэтому теперь за подогрев спроса должны отвечать новые версии купе. Как, например, выпущенная чуть раньше ограниченная серия “722” с увеличенной отдачей двигателя и более спортивными настройками подвески. Или этот самый родстер, на котором я качу под оценивающими взглядами окружающих по улицам Висбадена, одного из самых зажиточных городов Германии.

На самом деле “SLR” с самого начала должен был быть именно родстером. Это лично мое мнение. Это автомобиль-провокатор, автомобиль для звезд, и люди, выбирающие “SLR”, явно хотят явить свое лицо окружающим, а не прятать его под низкой крышей купе. Поэтому, полагаю, спрос на новую версию будет обеспечен.

Тем более что с ощущением мощи и постоянного экстрима здесь по-прежнему все в порядке. Все так же больно трясет в жестком углепластиковом ковше сиденья на едва различимых неровностях, уши закладывает от неимоверного воя компрессора на предельных оборотах, а от сумасшедшего ускорения у попутчицы на правом сиденье руки непроизвольно подлетают к лицу. Не от испуга – от мгновенной перегрузки.

Это не игрушка, а скорее тренажер для накачивания мышц и отработки реакции.

Наперекор всему

ЗДЕСЬ нет ни грана привычного удовольствия от вождения. Гораздо больше нелегкой работы. Повернуть тяжелый руль, направив длинный нос автомобиля в желаемом направлении, задать точную дозу замедления очень чутким керамическим тормозам с электрогидравлическим приводом – все это требует определенной концентрации и заметных усилий. Особенно с учетом того, что до 100 км/ч родстер “SLR” долетает за практически незаметные 3,8 с, а 200 км/ч разменивает за 10,6 с. Не говоря уже о максимальной скорости, которая не имеет никаких условных ограничений и равняется сумасшедшим 332 км/ч. И достичь ее проще простого, кабы не забитый машинами автобан. Поэтому любое ускорение вскоре сменяется интенсивным торможением, чтобы не влепиться в перестраивающийся впереди автомобиль. В общем, пот с водителя “SLR” действительно льет градом. Этот автомобиль трудно назвать дорогой игрушкой – скорее перед нами экстремальный тренажер для накачивания мышц и отработки реакции. Даром что коробка передач здесь автоматическая. Впрочем, вращая один регулятор на центральной консоли, можно изменять режим переключения коробки, выбирая между обычным, спортивным или ручным алгоритмами работы, а используя второй – менять скорость смены передач в ручном режиме.

Однако и обычного автоматического режима вполне хватает, чтобы оглушить окружающих истошным ревом из выходящих по левому борту выхлопных труб, а себя озадачить борьбой со слишком быстро налетевшим поворотом. По ощущениям от езды родстер ничем не проигрывает купе. Те же точные, сверхъестественные реакции, та же титаническая хватка колес за полотно дороги. Чтобы углепластиковый монокок не сломался без стягивающей структуру жесткой крыши, в передней части порогов слои кевлара положили крест-накрест, а в рамку ветрового стекла вживили стальные трубы. Поэтому, со слов разработчиков, по жесткости открытый кузов ничем не уступает закрытому.

Даже тканевый верх здесь сделан из особого материала, который остается монолитно натянутым, словно настоящая кожа, на всех скоростях, вплоть до максимальной. Но и с открытой крышей можно ехать под 300 км/ч, не особо беспокоясь за состояние своей прически. Недаром между двумя защитными дугами позади сидений здесь установлено незаметное стеклышко с “инициалами” автомобиля. Оно отсекает паразитные воздушные потоки и обеспечивает в салоне относительную тишь да гладь.

Ложка дегтя

СЛОВОМ, родстер удался на славу. За исключением одной детали – механизма убирания верха. Словно на самых дешевых кабриолетах, он всего лишь полуавтоматический. Да и работает только при полной остановке автомобиля. Далее, чтобы опустить крышу, следует повернуть рычаг замка, притягивающего каркас тента к лобовому стеклу, и с силой отжать тент вверх до срабатывания предупреждающего звукового сигнала. Если все о‘кей, можно жать на спрятанную под изящной крышечкой на туннеле пола кнопку, давая команду сервоприводу на полное убирание крыши. Со слов создателей, полный автоматизм здесь был принесен в жертву снижению массы. Не знаю, не знаю… С одной стороны, в этом немного трудоемком процессе с использованием ручного замка тента есть определенная доля романтики, как и в самом характере автомобиля, который во многом, несмотря на обилие сервоприводов, раздельный климат-контроль и качественную музыкальную систему, обладает столь бурным нравом, словно его готовили к гонкам, а не в коллекционные гаражи богачей. С другой – запредельная стоимость машины должна подразумевать техническое совершенство во всем. Вплоть до механизма складывания крыши. Хотя к “SLR” общие критерии применить сложно. Он стоит выше общепринятых принципов. Просто потому, что он такой.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

Тот самый “SLR”

Аббревиатура “SLR” воистину легендарна для “Mercedes-Benz”.

В 50-х годах ее носил спортивный прототип, который принес компании как радость побед, так и горечь от самой страшной катастрофы в мире автоспорта.

В ЭТО трудно поверить, но автомобиль, одержавший победу в гонке “Mille Miglia”, что в прямом переводе означает “Тысяча Миль”, прошел марафонскую дистанцию со средней скоростью 156,3 км/ч. Причем не по гоночному треку, а по обычным сельским дорогам, порой узким и опасным.

Созданный специально под подобные соревнования на выносливость “300 SLR” являл собой комбинацию болида “Формулы I” и спортивного купе “300 SL”. В основе автомобиля была легкая пространственная рама, которую специально расширили для установки пассажирского места – оно требовалось по правилам соревнований, хотя, за исключением “Mille Miglia”, нигде не использовалось.

Сердцем машины являлся формульный мотор с увеличенным с 2,5 до 3 л рабочим объемом, развивавший 310 л.с. В отличие от одноместного болида здесь присутствовали стартер и генератор, позволявшие пилоту самостоятельно запускать двигатель без участия сервисной команды.

Подвеска “300 SLR” была полностью независимой и позволяла ее настраивать в широких пределах конкретно для каждой гонки. Также в зависимости от протяженности трассы мог меняться объем топливного бака – от 142 до 265 л.

Кузов был сделан из легкого магниевого сплава, что позволило снизить полную массу автомобиля, включая вес двух пассажиров, двух запасных колес в багажнике и среднюю заправку горючим до 1.145 кг.

На протяжении всего гоночного сезона 1955 года “Mercedes-Benz 300 SLR” был практически непобедим. До соревнования в Ле-Мане, когда столкнувшийся с другой машиной “SLR” вылетел на зрительские трибуны и стал причиной смерти 79 человек. После этой трагедии компания “Mercedes-Benz” на долгие годы покинула автоспорт.

Краткая техническая характеристика “Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster”

Габаритные размеры

465,6х190,8х128,1 см

Снаряженная масса

1.825 кг

Двигатель

V8, 5,5 л, приводной нагнетатель

Мощность

626 л.с. при 6.500 об/мин

Крутящий момент

780 Нм при 3.250 об/мин

Коробка передач

5-ступ, автоматическая

Тип привода

задний

Максимальная скорость

332 км/ч

Разгон 0-100 км/ч

3,8 с

Средний расход топлива

14,5 л/100 км

Запас топлива

97 л

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами Mercedes-Benz SLR McLaren:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 4 8