Компания Mercedes-Benz возвращает в модельный ряд версию S-Class Coupe. Это первый в мире автомобиль, который кренится не наружу, а внутрь виража – как мотоцикл

Название S-Class Coupe ранее присутствовало в гамме моделей Mer-cedes-Benz. Но в середине 90-х годов во время рестайлинга представительское купе S-Class сменило имя на CL. В таком виде автомобиль просуществовал еще два поколения, а с выпуском новой модели в кузове С217 вновь поменял название. В принципе, наверное, правильно, так как он и представляет собой не что иное, как 2-дверную версию седана S-Class.

Вопреки современным тенденциям постоянного увеличения габаритов у новых моделей S-Class Coupe имеет укороченную на 68 мм (по сравнению с последней моделью CL) длину. И высота уменьшилась – на 8 мм, а колесная база сократилась на 10 мм. Лишь ширина кузова стала больше на 28 мм. От всего этого купе выглядит более приземистым, буквально распластанным по земле. Вообще, если CL казался довольно “упитанным” автомобилем, то новый Coupe смотрится настоящим спортсменом.

По технической части купе идентично седану S-Class последнего поколения, дебютировавшего в 2013 г. Автомобиль буквально нашпигован средствами безопасности и комфорта. По всему периметру его кузова расположилось множество камер, датчиков и сенсоров, благодаря которым купе буквально видит все вокруг. Автомобиль сам умеет уворачиваться от встречных транспортных средств, а при угрозе наезда сзади – удерживать тормоз, снижая риск хлыстообразной травмы шеи. Ночью купе мигающим светом обратит внимание на бредущего по обочине пешехода и отведет в сторону дальний свет, чтобы не ослепить водителя встречного автомобиля. Днем его камера распознает неровности, заранее подготавливая подвеску, чтобы уменьшить толчки. А активный круиз-контроль умеет не только разгоняться и тормозить вслед за впередиидущим автомобилем, но и поворачивать руль на небольшие углы. Словом, придумать что-то большее в случае с новым S-Class Coupe необычайно сложно. Но инженеры компании Mercedes-Benz смогли. Они научили его крениться... внутрь поворота.

Причем сделано это не для улучшения управляемости, а для большего комфорта. Если в обычном автомобиле при повороте человека тащит вбок, то здесь вектор центростремительного ускорения смещается вниз, как бы вжимая седока в сиденье. В результате боковое ускорение практически не ощущается. Максимальный угол крена составляет 2,65°, система доступна только при наличии активной подвески MAGIC BODY CONTROL и по умолчанию не задействуется. Включается она нажатием клавиши, причем работает именно в комфортном режиме демпфирования неровностей, а при включении спортивного режима отключается. Диапазон действия – скорости от 15 до 180 км/ч.

А еще здесь в качестве опции для начинки передних фар можно заказать... по 47 кристаллов Swarovski в каждую. На мой взгляд, это уже явный перебор. К тому же без этих кристаллов внешний вид световых элементов мне понравился гораздо больше.

Круче некуда

Салон нового купе впечатляет еще больше, чем у седана S-Class. Смесь хай-тека, авангарда и классики получилась потрясающе эффектной. И, на удивление, все элементы интерьера прекрасно сочетаются друг с другом. В отличие от седана передняя панель четко поделена на два яруса, отчего смотрится очень необычно. Дерева стало чуть меньше, а кожи, наоборот, больше. В салоне доминируют два огромных экрана, похожих на вытянутые планшетники. Убранство интерьера необычайно роскошно. Может быть, даже излишне.

Если сравнивать с предшественником с индексом CL, посадка за рулем стала ниже. И это очень хорошо, так как раньше его крыша мне казалась низковатой. Дело в том, что я предпочитаю устанавливать спинку близко к вертикали, и при моем росте 180 см даже в самом нижнем положении сиденья в модели предыдущего поколения волосы “полировали” потолок. Новое купе этого недостатка не имеет даже при наличии панорамной крыши, съедающей несколько сантиметров над головой. Геометрия посадки идеальна.

Про водительское кресло можно сказать только одно: это шедевр. Впрочем, и про сиденье правого переднего пассажира тоже. Всевозможные регулировки и отличный профиль здесь сами собой разумеются, а вот про набивку следует поговорить особо. Как правило, если кресло мягкое, в нем удобно сидеть только первые пять минут, а потом из-за отсутствия формы у сиденья тело начинает уставать. Если сиденье жесткое, оно поначалу кажется неудобным, зато в долгой дороге не утомляешься. У нового S-Class Coupe, как и у одноименного седана, кресло удачно сочетает мягкость и жесткость – над плотной набивкой находится мягкий слой. Словом, более удобных сидений я еще не встречал.

Попробую попасть на второй ряд. Дверь широкая, а переднее кресло с помощью электропривода откидывает вперед спинку и сдвигается почти под переднюю панель. Благодаря этому открывается широкий проход, и мои 110 кг живого веса без проблем проникают внутрь. К удивлению, здесь достаточно просторно. Если отрегулировать переднее кресло под мой рост, от его спинки до моих коленей останется около 5 см пространства. И голова в потолок не упирается, более того, я могу положить ее на подголовник. При этом диван, отформованный под двоих седоков, потрясающе удобен, несмотря на отсутствие регулировок. Честное слово, я бы спокойно мог ездить на этом автомобиле на заднем сиденье! Впрочем, за рулем все же интереснее.

Нет предела совершенству

Первым делом устраиваюсь за рулем полноприводной модификации S 500 4Matic Coupe. С полным приводом “магическая” подвеска не сочетается, поэтому и системы “антикрена” здесь нет. Оставлю “магию” на десерт. Пока же посмотрю, как работает шасси с обычной пневмоподвеской. И, надо сказать, оно делает свое дело на отлично. Даже несмотря на опционные 20-дюймовые колесные диски (в “базе” 18 дюймов для этой модификации), плавность хода близка к идеалу. Тест-драйв проходил в Италии, а там дороги немногим лучше российских, поэтому смею предположить, что и в нашей стране проблем не возникнет. Хотя я бы выбрал стандартный размер дисков и шин – будет еще мягче и подвеска проживет дольше.

А как звучит выхлоп при интенсивном разгоне – просто песня! Мой тестовый экземпляр оказался с AMG-пакетом, которому полагается спортивная выпускная система. Причем конструкторам удалось сделать звук выхлопа ничуть не напрягающим барабанные перепонки. Даже задние пассажиры не жалуются. Вообще по шумоизоляции на высокой скорости этот автомобиль является лучшим в мире, чему есть свидетельство в виде официальных инструментальных замеров. На втором месте, кстати, находится седан S-Class последнего поколения. На спидометре скорость 220 км/ч, а в салоне купе стоит нереальная для этой скорости тишина – я могу шепотом разговаривать с коллегой, который решил начать тест-драйв на заднем сиденье. Честное слово, более тихого автомобиля я не встречал!

Двигатель выдает всю свою мощь почти моментально, но при этом интеллигентно. Реакции на нажатие педали акселератора мягкие и быстрые. Турбопауза никак не ощущается. Автоматическая 7-диапазонная коробка передач работает предельно плавно, но не в ущерб “скорострельности”. Тормоза хваткие и информативные, при этом настроены так, чтобы пассажиры при замедлении не чувствовали дискомфорта.

Руль очень острый для представительского автомобиля, он совершает чуть меньше двух с половиной оборотов от упора до упора. Но никакой резкости реакций нет и в помине. Автомобиль отзывается на управляющие действия по-кошачьи мягко, при этом точно и очень быстро. И с информативностью все в порядке, хотя некоторая искусственность все же чувствуется. А на скоростной дуге реактивное действие мне показалось излишне насыщенным.

Но общее впечатление от управляемости – кайф! На извилистых дорогах, протянувшихся меж холмов итальянской Тосканы, большое широкое купе чувствует себя как рыба в воде, идеально точно прописывая траекторию и почти не проявляя недостаточной поворачиваемости. Кажется, что автомобиль весит вдвое меньше заявленных двух тонн с гаком. Скорость в виражах все растет, а “резина” даже не пискнет! Разве может быть лучше?

Может. Когда я пересел в заднеприводный S 500 Coupe с “магической” подвеской, полноприводная модификация в моих глазах несколько померкла. Руль у заднеприводной модификации еще острее – 2,25 оборота от упора до упора. При этом он более легкий и информативный. Теперь я чувствую автомобиль как продолжение своих рук. Двухтонное купе движется еще точнее и реагирует на повороты рулевого колеса быстрее полноприводной версии. И крены почти отсутствуют. И это в комфортном режиме гидравлической подвески.

Переключаюсь в режим контроля кренов и в первом же вираже испытываю шок. Автомобиль кренится в обратную сторону, и вестибулярный аппарат отказывается верить происходящему, отчего у меня возникает стойкое ощущение, что “корма” начинает уходить в занос. Естественно, ничего подобного не происходит. Впрочем, уже через несколько минут все приходит в норму, и я начинаю получать удовольствие. Примерно так же чувствуют себя пассажиры скоростного поезда “Сапсан”, так как в повороте железнодорожные пути имеют наклон внутрь виража. Действительно, при таком поведении автомобиля боковые ускорения ощущаются гораздо слабее и ребра не испытывают на прочность боковую поддержку сиденья.

При переходе в спортивный режим описанная функция отключается и автомобиль начинает ехать в поворотах плоско, словно спортивный болид с “дубовой” подвеской. Но плавность хода все равно остается великолепной. При этом шасси умудряется сглаживать неровный волнистый профиль дорожного покрытия прямо-таки идеально. Там, где модификация с пневматической подвеской начинает раскачиваться, кузов заднеприводного купе не шелохнется.

Одна неувязочка – заднеприводная модификация S 500 Coupe в России продаваться не будет. Впрочем, “магическую” подвеску, попирающую законы физики, в России мы все же увидим – ею будут оснащаться версии S 600 и S 65 AMG. Впрочем, и полноприводные модификации великолепны. Уже принимаются заказы на модификации S 500 4Matic по цене от 6 250 000 рублей, S 63 AMG 4Matic – от 8 500 000 рублей и S 600 – от 12 900 000 рублей. Первые поставки автомобилей в нашу страну начнутся осенью.

Технические характеристики Mercedes-Benz S 500 4Matic Coupe

Габариты, мм

5027х1899х1411

Колесная база, мм

2945

Колея спереди/сзади, мм

1625/1649

Диаметр разворота, м

11,6

Клиренс, мм

130

Объем багажника, л

400

Снаряженная масса, кг

2090

Тип двигателя

бензиновый V8 битурбо

Рабочий объем, куб. см

4663

Макс. мощность, л.с./об/мин

455/5250–5500

Макс. момент, Нм/об/мин

700/1800–3500

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 7-диапазонная

Тормоза

вентилируемые дисковые перфорированные

Шины

245/50 R18

Макс. скорость, км/ч

250

Время разгона 0–100 км/ч, с

4,6

Расход топлива (средний), л/100 км

9,4

Объем бака, л

80

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?



Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 6