Так же как друзья проверяются в беде, автомобили раскрываются в дороге. Мы проделали неблизкий путь из России в Прибалтику и обратно, чтобы понять характер нового Opel Astra
Пройденные за рулем нового Opel Astra 2500 км не укладываются в формат стандартного теста. Определения “временное владение”, “пошаговое знакомство” и “испытание на прочность” подходят больше. Мы выезжаем по маршруту Москва–Смоленск–Минск–Вильнюс–Рига–Таллин–Санкт-Петербург, чтобы подвергнуть новинку доскональному анализу. День и ночь, солнце и ливень, автомагистрали и серпантины, разбитые дороги и брусчатка – в таких условиях автомобиль 2010 модельного года раскрылся в полной мере, а мы запротоколировали результаты эволюции одной из самых востребованных моделей в линейке Opel. Впечатления от машины наслоились на эмоции, вызванные городами с многовековой историей, их жителями, дорогами и границами. Характер Astra раскрывался постепенно, в пути, и мероприятие напоминало подчас захватывающий роуд-муви. Автомобиль был нашим средством передвижения, объектом исследования, проводником и информационным посредником.
От указателя “На Минск” веет чем-то военным. Особенно в преддверии майской годовщины победы над Третьим рейхом. Но торжественно-батальная атмосфера белорусской столицы – отдельная тема и важная канва нашего путешествия. Пока же мы отслеживаем поведение Astra на видавших виды дорогах Смоленской области. Колеи и ямы на некоторых участках Минского шоссе всегда в поле зрения, как и пейзаж за окном. Он захватывающий, подчас драматический. Первый сильный всплеск эмоций вызывают окрестности Катыни. Мысли крутятся вокруг расстрела польских офицеров сотрудниками НКВД в 1940 г. и о столь же шокирующей авиакатастрофе 10 апреля. Мы даже видим будто сбритые верхушки деревьев – следы падения первого борта польского руководства.
Нескончаемое Минское шоссе отсылает к не менее драматичным историческим реалиям. Южнее главной трассы простирается Старая Смоленская дорога. В 1812 г. русские войска сначала отступали по ней до Москвы, потом гнали по ней же наполеоновскую армию. Саму Минку начали строить в 1935 г. заключенные Вяземского исправительного трудового лагеря НКВД, а до ума доводили уже после Отечественной войны пленные немцы.
Современное состояние минской трассы не назовешь ни идеальным, ни плачевным. Однако ограничение скорости на 90 км/ч (изредка 110 км/ч) не казалось слишком уж издевательским. Нервировали и ямки, и колеи, и неряшливые асфальтовые заплатки. Как бы то ни было, самое главное изменение в характере Astra проявилось уже на первой сотне километров пути, и именно на Минке, причем речь идет об определяющей черте характера новой Astra. То, что рюссельсхаймские инженеры проделали с подвеской, не рутинная коррекция и не плановая ревизия. Произошла самая настоящая технологическая революция и, соответственно, переориентация на иного клиента. Если говорить в двух словах, Astra в режиме движения по автомагистрали стала куда более комфортной, пожертвовав лишь толикой спортивности и собранности. Если подробнее, усиление торсионной балки задней оси так называемым механизмом Уатта (мы подробно писали о его устройстве в европейском тесте модели) позволило смягчить сайлент-блоки в передних креплениях задней подвески. Результат инженерного вмешательства получился мощным. Если Astra образца 2004 г. передавала в салон все изъяны дороги, то преемнице удается гасить шумы и вибрации более искусно. Поведение на некачественном асфальте сопоставимо теперь с эталонными по плавности хода одноклассниками Ford и Renault. Проблемы с курсовой устойчивостью, имевшиеся у предшественницы, также ушли. Руль больше не норовит вырваться из рук на дорожных неровностях. И это притом, что тестовый автомобиль оснащен низкопрофильными 17-дюймовыми колесами. Обошлось ли без жертв в плане управляемости? К сожалению, нет. При активном рулении новая Astra не демонстрирует спортивных, молниеносных, если хотите, агрессивных реакций. Руль, оснащенный электроусилителем, остался таким же острым, но усилие на ободе стало чуть более синтетическим. Зато в поведении появилась несвойственная предшественнице солидность, ассоциирующаяся с автомобилями бизнес-класса. Успокоим и адептов спорта. Отдушиной для них станет 3-дверная модификация с более низкой крышей и более жесткими настройками подвески. К тому же хэтчбек доступен и в версии с мехатронным шасси FlexRide, которое позволяет настроить ходовую на спортивный лад.
Мы долетаем до Смоленска на одном дыхании, стремясь задать пробегу энергичный темп. Город, расположенный в 378 км к западу от Москвы, врезается в память, отрезвляя прагматичный московский рассудок. Здесь другой темп жизни, иные приоритеты и совсем не столичные скорости. Astra провоцирует к суетливой езде “по-московски”, но незнание города охлаждает пыл. К слову, мы ориентируемся сразу по двум “навигаторам”: один из них штатный – русифицированный, с большим цветным дисплеем, угнездившимся в верхней части центральной консоли, а второй захватили с собой на всякий пожарный. Навигации обычно доверяешь, но проверяешь, и подспорье это, безусловно, серьезное.
Смоленск расположен в буквальном смысле на семи холмах. Его энергетика, проистекающая из глубин веков (город упоминается в “Повестях временных лет” под 862 г.), ощущается остро и незамедлительно. История напоминает о себе то земляным оборонительным валом, то древним храмом, то башней крепостной стены. Как водится, присутствуют и драматические нюансы. В 1812 г. во время войны с Наполеоном под стенами города погибло более 20 тыс. человек. Русским пришлось отступить, и Смоленск был разрушен – сожжено свыше 80% зданий. Население сократилось почти наполовину. В 1941 г. город был оккупирован немцами и освобожден лишь в сентябре 1943 г. войсками Западного фронта. К сожалению, величественному духу Смоленска никак не соответствует плачевное состояние дорог, жилых домов и памятников исторического и культурного наследия.
Считаные минуты на границе России и Белоруссии – и мы неумолимо приближаемся к МКАД. Для минчан эта аббревиатура расшифровывается исключительно как “Минская кольцевая автодорога”. Дороги – первое и сильнейшее впечатление от Белоруссии, полученное “на колесах”. Качество асфальта вполне сравнимо с немецким, но инфраструктура до европейской, мягко говоря, не дотягивает. Скоростной левый ряд усыпан песком и галькой, которые дорожные рабочие не считают нужным убирать. В результате Astra оказывается под обстрелом – камни из-под колес впереди идущих машин летят в бампер, капот и фары. Мы смещаемся ближе к обочине и сбавляем скорость, но дело сделано. Правда, осмотр автомобиля вселяет оптимизм. Качество стекла, пластика и лакокрасочного покрытия оказалось на уровне – машина не получила ни одной “раны”. Что до впечатлений от езды, то новая Astra на хорошей дороге проявила себя как минимум не хуже предшественницы: минимальные крены при быстрых перестроениях, отсутствие вертикальной раскачки и отклонений от траектории на высокой скорости.
Въезд в Минск вызывает сильные, неожиданно позитивные ощущения. Вспоминается знаменитый заход “Широка страна моя родная…” из “Песни о родине” 1936 г. Чистота улиц, широта проспектов и монументальность зданий потрясают. Равно как изобилие военной и патриотической атрибутики. Многочисленные памятники советским солдатам и партизанам, танки и пушки на постаментах, 38-метровый гранитный обелиск на площади Победы, архитектурный комплекс “Минск – город-герой”, Курган Славы – военная тематика представлена чрезвычайно масштабно. С одной стороны, это естественно и логично – Белоруссия потеряла в годы войны около четверти населения. С другой – не покидает ощущение, что официальный Минск держится за военное прошлое мертвой хваткой, делая его частью национальной идеи.
Архитектурная основа города зиждется на застройке сталинской эпохи. Новостройки основательны, как грибы-боровики. Офисные здания по-советски помпезны. Клаустрофобские пятиэтажки хрущевского периода, как видно, грамотно спрятаны – мы не заметили ни одной. Город выглядит если не имперским, то преуспевающим и ухоженным. Архитектура не подавляет, как московские высотки на Воробьевых горах и Смоленской площади, а, напротив, дарит ощущение защищенности.
Такой респектабельный фон – повод коснуться внешности Astra. Ее экстерьер, что бы ни говорили дизайнеры из Рюссельсхайма, лишь знаковая расстановка акцентов относительно предшественницы. Классические формы кузова, заданные прародителем сегмента – первым вольфсбургским “гольфом”, пропорциональны и узнаваемы. Новшества же почти сплошь цитаты из “старшей” Insignia. Будто выточенные резцом выштамповки боковин, фары с “поволокой” и сочленение треугольников задних стоек (к слову, слегка ухудшающих обзор назад). Есть, впрочем, и безоговорочно инновационные решения – такие, как дополнительная стойка и треугольник “форточки” передней двери, как в минивэне Zafira. Иное дело – интерьер. Точеный трехспицевый руль, распростершая свои объятия передняя панель, изящные изгибы дверных ручек, рычага МКП или селектора “автомата” – все это знаковые новшества. Astra демонстрирует эмоциональность, спортивность и лоск, свойственный более высокому сегменту. Но есть и досадные моменты, проистекающие из детального сходства с соплатформенным Chevrolet Cruze. Стилистическая общность в решении руля, передней панели и ее элементов не обескураживает, поскольку в обоих случаях очевидна мощная дизайнерская школа. А вот навязчивые вкрапления жесткого пластика в различных частях салона не понравились. В Astra III таких элементов минимум, и она воспринимается в этом смысле как более цельный и добротный автомобиль.
Хотя первый день нашей экспедиции напоминал марш-бросок, почти 800 км за рулем Astra не вымотали. Голова ясная, спину не ломит. Во многом это заслуга опционных передних кресел Ergonomic Sport Seats, сертифицированных и рекомендованных ортопедической организацией AGR. Они действительно удобны – будто обволакивают тела седоков и идеально подходят для дальних поездок. Еще одним слагаемым комфорта стал грамотный выбор мотора и трансмиссии – 1,6-литровому “атмосфернику”, развивающему лишь 115 л.с., “ассистировала” в нашем случае шустрая 6-диапазонная АКП. В России компания делает ставку именно на эту модификацию, предлагаемую за 636 тыс. рублей. В потребительском смысле это золотая середина. Судите сами. Прайс-лист открывает базовая Astra с 1,4-литровым 100-сильным мотором и 5-ступенчатой МКП стоимостью 570 тыс. рублей. За топовую модификацию с 1,6-литровым 180-сильным турбомотором и тем же 6-диапазонным “автоматом” придется отдать уже 739 тыс. На наш взгляд, соотношение цена/качество у протестированного автомобиля просто идеальное. Такая Astra очень хороша в городе. Автомобиль способен на резкие старты и быстрые ускорения. АКП не только не тормозит процесс разгона, но и умело “тасует” передачи, задумываясь при “кикдауне” лишь на долю секунды. На трассе прыти мотора хватает, однако, лишь до 130 км/ч. На большей скорости совершать быстрые обгоны довольно затруднительно, но ведь такие маневры уже и не стыкуются с российскими ПДД…
Вильнюс – первая прибалтийская столица, в которую Astra врывается, проделав порядка 40 км от границы с Белоруссией. Удивительно, но нам удается доехать до самого центра. Узкие улочки Старого города не препятствуют передвижению на автомобиле, да и санкционированные парковки имеются. Впрочем, здесь тесновато – повсюду припаркованы машины местных жителей и туристов. Вильнюс завораживающе красив – в нем сохранились дома, построенные в XV–XVI веках. Символ города – готическая башня Гедимина на Замковой горе величава. Как и самый сложный архитектурный ансамбль Старого города – комплекс Вильнюсского университета.
В Риге, в которую мы прибываем на следующий день, средневековый колорит соседствует со знаковыми приметами советского периода. Город, который называют “маленьким Парижем”, пленяет лабиринтом узких, мощенных булыжником улиц, уютными кафе, острыми шпилями башен, древними церквями и монастырями. Рижский замок, заложенный в 1330 г., является резиденцией президента Латвии. Гигантская статуя Свободы в центре столицы – могучий национальный символ. Монумент, воздвигнутый в 1935 г. на средства рижан, стоит “лицом к Западу”. Неудивительно, что в туристические каталоги советских времен его не включали. Нам удается пробраться и к культовым киноместам: побывать на улице Яуниела – Цветочной улице из “Семнадцати мгновений весны”, куда Штирлиц направил на явку профессора Плейшнера.
Прошуршав колесами по рижской брусчатке, Astra направляется в последнюю по маршруту прибалтийскую столицу. Трассы в окрестностях Таллина оказываются хуже, чем в братских прибалтийских государствах, даром что по обочинам выставлены синие щиты с надписью: “Дорога построена при содействии ЕС”. Однако Astra в который раз демонстрирует всеядность, “переваривая” асфальтовое покрытие любого качества. Большая часть достопримечательностей Таллина остается за кадром, поскольку в городе проходит неформальная встреча глав МИД стран НАТО. Мы видим автобусы с представителями североатлантического альянса и армию таллинских полицейских и военных. Пробиться в городской центр, известный в том числе и по фильмам “Три мушкетера”, “Корона Российской Империи” и “Гамлет”, на машине не удается, и мы осматриваем центр в пешем режиме. Помимо Ратушной площади, соборов и крепостных укреплений в память врезаются многочисленные мастерские, где работают спецы по изделиям из стекла, шерсти и керамики.
Дорога домой лежит через Нарву – третий по величине город в Эстонии, расположившийся на левом берегу одноименной реки, по другую сторону которой уже российский Ивангород. Прощальный обед в средневековом замке Германа оставляет сильные впечатления. Здание начали строить датчане в середине XIII века. Затем оно принадлежало Ливонскому ордену, потом шведам, затем отошло к России. В связи с основанием Ивангородской крепости на российском берегу Нарвы замок в XVI веке в буквальном и переносном смысле возвысили. После двух надстроек так называемая башня Германа достигла 50-метровой высоты.
После досадных проволочек на эстонско-российской границе мы в спешном порядке устремляемся к Санкт-Петербургу – как конь, почуявший родное стойло. Утомившись жестким скоростным режимом Белоруссии и Прибалтики, а возможно, избавившись от опасений быть оштрафованными по-европейски нещадно, мы, пожалуй, впервые за несколько дней пути утапливаем педаль акселератора в пол. Astra демонстрирует отличную курсовую устойчивость и приспособленность к плохому дорожному покрытию. На некоторых участках таллиннской трассы “Нарва” оно оказывается попросту отвратительным. Отсюда резюме: плавность хода и еще раз плавность хода. Это главное вновь приобретенное качество Astra 2010 модельного года и сильнейшее оружие в борьбе с традиционными конкурентами. Мы остались довольны и заводным, несмотря на небольшой объем, атмосферным мотором, и информативными и цепкими тормозами. А то, что автомобиль стал чуть вальяжнее в повадках, на самом деле отнюдь не минус. Модель “повзрослела” и перестала быть суетливой, ведь суета совсем не вяжется с приятными путешествиями.
| Технические характеристики Opel Astra 1.6 | |
| Габариты, мм | 4419х1814х1510 |
| Колесная база, мм | 2685 |
| Объем багажника, л | 351/1216 |
| Снаряженная масса, кг | 1373 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 115/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 155/4000 |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Привод | передний |
| Макс. скорость, км/ч | 182 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 13,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,1 |
| Объем бака, л | 56 |
Автопанорама"" /> 
