“911 GT2” – самый мощный “Porsche”

Приоритеты меняются. Еще год назад среди чисто спортивных “Porsche” я назвал бы эталоном “911 Turbo”. У него было все, чтобы считаться “самым-самым” автомобилем этой марки. Совершенный полный привод, 480-сильный двигатель и, как следствие, – завораживающее ускорение в сочетании с потрясающей устойчивостью на дороге. Но теперь я вижу совсем другое. “Turbo” скучен, словно праздник, отмечаемый по расписанию. Масштабный, но без сюрпризов. Что же случилось? Что тому виной? Это – еще один автомобиль в бесконечной обойме “911-х”. Венец их эволюции – созданный для настоящего водительского удовольствия “GT2” третьего поколения.

Прибавление и вычитание

ПО СРАВНЕНИЮ с “GT2” обычный “Turbo” – словно прокатная “тачка”, выдаваемая элитной конторой из Беверли-Хиллз. Настолько надежная, понятная и предсказуемая, что никто не беспокоится о 480 силах, способных пойти вразнос. У этой машины все под контролем, и водителю даже не надо комплексовать, если он выберет автоматическую коробку передач – с ней разгон до 100 км/ч у “Turbo” еще лучше, нежели с “механикой”. Cловом, не автомобиль – истинная безупречность...

Обитый алькантарой руль приятен на ощупь и не скользит в руках.

При отключении контроля тяги гигантский крутящий момент способен вызвать занос даже при трогании со второй передачи.

И вот новый “GT2”: похожий кузов, во многом аналогичный двигатель с двумя турбонагнетателями и... непреходящее чувство опасности. Хорошей опасности, которая пробирает иной раз до мурашек на коже, но в то же время предсказуема и поддается контролю. Как это получилось? Просто надо было взять “Turbo” и развить его качества по двум диаметрально противоположным направлениям. И без того приличную мощность увеличить до 530 сил, а придающий уверенности полный привод упразднить. Получилась ракета с дополнительными ускорителями, но без системы экстренной эвакуации.

Зато здесь есть устройство для экстренного, максимально быстрого и эффективного разгона. При включенном контроле тяги надо выжать весомое по усилию сцепление, преодолев сопротивление сделанных с многократным запасом прочности синхронизаторов, включить первую передачу и, подбросив обороты примерно до 5.000, резко отпустить левую педаль. Следующие доли секунды ты ощущаешь, как задняя часть автомобиля подпрыгивает, не в сила х переварить массу крутящего момента, сдерживаемого системой контроля тяги. А потом сжавшиеся от напряжения шины с еле уловимым визгом и минимумом пробуксовки “выстрелят” автомобиль вперед. Дальше счет идет на секунды и длину прямого участка. Машина разгонится до 100 км/ч за 3,7 с, а ты только-только перейдешь на вторую скорость, слегка опередив желтый огонек в комбинации приборов, подсказывающий оптимальный момент смены передачи. Эта ступень будет отброшена на 130 км/ч, третья – на 180, а затем все зависит от смелости водителя и протяженности более-менее прямой дороги. Если ты сможешь договориться с немецким автомобильным богом, то 200 км/ч пролетят за 11,2 с, а через полминуты окошко спидометра озарится цифрой “300 км/ч”. И это далеко не предел для “GT2”. Красавец “Turbo”, присев на свой полный привод, недовольно курит в сторонке, проигрывая 0,2 с в разгоне до 100 км/ч.

Билет в один конец

ПОСЛЕ “GT2” с его живыми, абсолютно прозрачными и понятными откликами на руль, непосредственным, но прекрасно контролируемым заносом в поворотах, “Turbo” кажется слишком тяжеловесным и прямолинейным. Понятно отчего. Ведь “GT2” легче на 145 кг. В жертву динамике помимо полного привода принесен задний ряд сидений (теперь там обитая тканью полочка для вещей), а упрощенные передние кресла отныне имеют в своей основе кевлар (впрочем, если есть желание, можно заказать и совершенные мультиконтурные сиденья), тормоза перешли на керамику, глушитель – на титан, а балка задней оси у “GT2” выполнена из алюминия.

Клавиши в нижней части консоли отвечают за настройку подвески и последовательное отключение системы стабилизации.

Кресла-ковши с кевларовой основой снабжены откидывающейся спинкой ради лучшего доступа к задней части салона.

Наверное, все эти ухищрения показались бы не очень уместными, если бы не двигатель. Это не мотор – это живое существо. Ревущее всасываемым через два раструба в основании антикрыла воздухом, шумно вздыхающее и постанывающее перепускными клапанами увеличенных в размере турбин, изрыгающее проклятия через две выхлопные трубы при перегазовках. Присутствие двигателя ощущается гораздо яснее, чем в любом другом “Porsche”.

Кажется, еще чуть-чуть – и этот зверь, прорвавшись через узкую перегородку моторного отсека, мгновенно отгрызет регулируемую по наклону спинку полугоночного ковша и сомкнет челюсти на твоей шее. Единственное спасение – сбросить газ. К примеру, подъезжая к очередной деревеньке, жители которой издревле ненавидят чудовищ, нарушающих их покой. Адский рев стихнет; автомобиль, невзирая на порядковый номер включенной передачи, будет потихоньку двигаться, недовольно бубня спортивным выхлопом; пробирающий до костей страх исчезнет. Но стоит оставить жилища почтенных бюргеров позади и нажать на газ, как оживший при подходе к 3.000 об/мин турбонаддув, выплюнув переваренную порцию воздуха, в очередной раз попытается закрутить автомобиль вокруг его оси. Впрочем, если вы не чувствуете уверенности в поединке с этой силищей, то на помощь придет спасительная электроника. В отличие от прежнего “GT2”, сделанного на базе “911-го” прошлого поколения, система стабилизации на новой модели все-таки есть. Но она построена по схеме “билет в один конец”. Если в других “Porsche” деактивированная система курсовой устойчивости приходит на выручку, когда запаниковавший водитель резко бьет по тормозам, то здесь такого не будет. Отключил электронную страховку – считай, подписал невидимую бумагу о собственной ответственности за последствия. Случись что – никто помогать не будет.

Причем фирменную поршевскую систему PSM можно отключить в два этапа. Нажав одну кнопку, избавляешься от функции поперечного контроля и теперь можешь как угодно мести хвостом, забрасывая машину в повороты управляемым заносом. При этом контроль тяги, подтормаживающий бешено вращающиеся колеса, остается. Иначе широкие задние ведущие колеса могут быстро превратиться в черную пыль. Ведь крутящий момент в 680 Нм, который у обычного “Turbo” достигается только в кратковременном режиме “overboost”, здесь доступен практически всегда – в промежутке от 2.200 до 4.500 об/мин. Но если шин не жаль – пожалуйста, жмем еще одну кнопку, и контроль тяги также уйдет в тень. Теперь ты с автомобилем один на один, если не считать постоянно включенную обычную АБС.

Культовый “Turbo” проигрывает новому “GT2” в разгоне до 100 км/ч 0,2 с.

Гоночные корни

ТО, ЧТО в “GT2” компромиссы отсутствуют напрочь, я понял, едва развязка вынесла меня на пустынный утренний автобан в окрестностях немецкого Бремена. Ограничений скорости нет, попутных машин тоже – почему бы не выжать все 329 км/ч?.. Через каких-то два десятка секунд скорость превысила 250 км/ч, и я понял, что сильно ошибался по поводу пустой дороги. То и дело на пути стали попадаться “тихоходы”, которые вполне законно шли по левой полосе, заметно превышая 200 км/ч. Но надо было посмотреть, как покорно “Mercedes” и BMW, с их принудительным ограничением до 250 км/ч, сдавали свой ряд, когда “GT2”, явно ощущая себя хозяином положения, одним своим видом требовал уступить путь. Он мчался, словно приклеившись к дороге пониженным на 2,5 см кузовом, пропуская стену встречного воздуха через увеличенные воздухозаборники радиаторов в переднем бампере, разрезая плотную невидимую массу внушительным задним антикрылом. Шасси “GT2” “заточено” под адскую мясорубку северной петли “Нюрбургринга” – в любом обычном повороте, при самом яростном разгоне или резком торможении, которое обеспечивают гигантские керамические тормоза (из всех “Porsche” только у “GT2” они являются стандартным оснащением), кузов автомобиля остается параллельным земле.

Это единственный “Porsche” с керамическими тормозными дисками в стандартной комплектации.

По сравнению с “Turbo” кузов “GT2” прижат к земле еще на 2,5 см.

Стабилизаторы поперечной устойчивости, пружины, шарнирные сочленения в подвеске, крепления подрамника к кузову здесь сделаны предельно жесткими, чтобы при минимальной доводке были готовы к запредельным гоночным перегрузкам. Причем пружины, стабилизаторы, угол развала передних колес можно отрегулировать за считаные минуты – прямо в ходе подготовки к штурму очередного трека. Словом, способность держать осанку в самых трудных условиях у “GT2” – на уровне чистокровной гоночной машины. Головные фары даже лишили механизма выравнивания светового пучка – просто потому, что здесь он не нужен. Фары в любой ситуации остаются на одном и том же уровне.

Кроме того, экстремальный “GT2” получил совершенно иные, чем у обычного “911-го”, режимы настройки активной подвески PASM. Комфортный режим движения упразднили в принципе, стандартным стал спортивный модуль работы, а для самых темпераментных водителей добавили гоночный режим “Race”. Он подойдет только для идеально сглаженных гоночных треков – на обычной дороге зажатая в наиболее жесткое положение подвеска превратит автомобиль в адское подобие бешеной брички. “Porsche” примется скакать вверх-вниз, вправовлево, словно дикий мустанг, стремящийся сбросить седока. Вы думаете, на идеальных германских дорогах такого быть не может? Я тоже так думал, пока интереса ради не перешел в гоночный режим. И выключил его через несколько секунд. Все-таки не очень приятно, когда на вроде бы ровной дороге автомобиль переставляет в сторону от микроскопической трещины на асфальте. Зато в стандартном режиме комфорт езды вполне приемлемый… пока на обычном железнодорожном переезде ты неожиданно не чиркнешь по дороге передним спойлером. Что поделаешь – дорожный просвет в любом случае у “GT2” остается минимальным. Но я прощу ему любой каприз. Все-таки самый мощный и самый быстрый автомобиль марки “Porsche” имеет право на определенные привилегии.

Краткая техническая характеристика “Porsche 911 GT2”
Габаритные размеры 446,9х185,2х128,5 см
Снаряженная масса 1.440 кг
Двигатель 6-цил., оппозитный, 3,6 л, турбонаддув
Мощность 530 л.с. при 6.500 об/мин
Крутящий момент 680 Нм при 2.200 об/мин
Коробка передач 6-ступ., механическая
Тип привода задний
Максимальная скорость 329 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 3,7 с
Средний расход топлива 12,5 л/100 км
Запас топлива 90 л

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами Porsche 911 GT2:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 9