Несгибаемый (Cayenne)
Логотип Porsche

О Porsche Cayenne

По-русски

Порше Кайен

Тест-драйвов
16 (все тесты)
Двигателей
1 (открыть)
Комлектаций
1 (открыть)
Последнее поколение
II (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 3 150 000
до 3 150 000

Зачем модернизировали “Porsche Cayenne”?

Действительно, зачем? Ведь этот автомобиль с момента своего появления в 2002 году задавал стандарты с непререкаемым авторитетом самого сильного и умного ученика в классе. Однако четыре года – немалый срок. Появились новые конкуренты, у конкурентов появились новые технологии. А “Cayenne”, за исключением редкого выпуска спецверсий повышенной мощности, остался в уже далеком 2002 году. Последняя модернизация и была призвана вернуть внедорожник “Porsche” на вершину автомобильного Олимпа.

Стойкий оловянный солдатик

ВОТ ЭТО да! Я не подозревал, что прежний “Cayenne” раскачивается на виражах, словно матрос на палубе в штормовую погоду. Точнее, раньше эта особенность казалась естественной для всякого рослого внедорожника, будь он хоть трижды “Porsche”. Ведь законы физики не обманешь: если машина высокая, то она должна заметно крениться, проходя поворот на приличной скорости. В любом случае на покачивания кузова “Porsche Cayenne” можно было не обращать внимания: по сравнению с кренами большинства других внедорожников он стоял на дороге как скала. Но, оказывается, скалы тоже бывают разными...

В рестайлинговом “Porsche Cayenne” образца 2007 года при условии применения пневмоэлементов (взамен стандартных пружин) и системы активного управления подвеской PASM ходовая часть дополняется еще одной системой – PDCC. В расшифрованном виде данная аббревиатура означает “Динамический контроль шасси системы “Porsche”. И что же это устройство контролирует в динамике? Правильно, крены кузова.

Если не вдаваться в технические аспекты слишком глубоко, то PDCC представляет собой два гидромотора, установленные на стабилизаторах передней и задней оси. По команде управляющей системы они в различной степени “зажимают” и “разжимают” стабилизаторы, балансируя на тонкой грани комфорта и управляемости. А чтобы достоинства данного устройства можно было распознать со всей очевидностью, организаторы тест-драйва пригласили журналистов на закрытую трассу, где предложили пройти змейку и небольшой внедорожный участок на “Cayenne” новой и предыдущей генераций.

Вот тут и обнаружилось, что отлично знакомый мне дорестайлинговый “Cayenne”, обходя конусы змейки, валится из стороны в сторону. И на имитации бездорожья кузов начинает безвольно болтаться, стоит колесам наехать на более-менее значительное препятствие. Еще раз повторю – такое впечатление возникает, когда сравниваешь прежний внедорожник с обновленным. Система борьбы с кренами превращает “Cayenne” в настоящий спорткар, способный достойно держать осанку в любых условиях движения. Скоростная змейка, быстрые перестроения из ряда в ряд – зажимая стабилизаторы поперечной устойчивости в необходимой пропорции, модернизированный “Cayenne” всегда старается держать кузов параллельно земле. А на бездорожье стабилизаторы “размыкаются”, позволяя подвеске большие ходы.

Чувство превосходства

По заказу в багажнике устанавливаются направляющие для удерживающих поклажу элементов органайзера.

ВПРОЧЕМ, всегда отменная осанка – далеко не единственное достоинство модернизированного внедорожника “Porsche”. Под слегка обновленной внешностью (согласитесь, немного иное оформление передней части и чуть измененные задние фонари – не повод, чтобы говорить о кардинальных переменах в облике) cкрываются более значительные перемены. После рестайлинга автомобиль стал заметно мощнее во всех своих трех вариантах: “Cayenne”, “Cayenne S” и “Cayenne Turbo”. И одновременно – немного экономичнее. Нонсенс? Совсем нет.

В сегодняшнем западном мире, где внедорожники как класс объявлены врагами природы и человечества, выпускать один из самых грандиозных полноприводных автомобилей сравнимо с объявлением своей компании фермой по разведению упырей. И хотя суть “Cayenne” не изменишь, можно слегка умерить его аппетит. Как? Например, применив на всех двигателях систему непосредственного впрыска топлива, которая впускает горючее в цилиндры небольшими, но точными по моменту подачи дозами. Что в сочетании с повышенной степенью сжатия позволяет вкупе с экономичностью заодно увеличить отдачу двигателя. Ведь эффективность сгорания топлива повышается на весьма заметную величину. Кстати, сами моторы стали немного легче предшественников, в основном, за счет более широкого применения легкосплавных материалов, что также косвенно влияет на расход бензина.

Дверь багажника отныне имеет опционный электропривод.

Оформление интерьера перешло с дорестайлингового “Cayenne” без изменений.

А разобравшись с двигателем, можно заняться усовершенствованиями машины в других областях, которые также непосредственно влияют на экономичность. К примеру, уменьшить передаточное число главной передачи (что при космическом запасе мощности у новых двигателей не приведет к заметной потере динамики) и облегчить отдельные элементы ходовой части. Вот так, потихоньку, новые “Cayenne”, сохранив (и даже улучшив) динамику, стали заметно дружелюбнее к окружающей среде и мировым запасам нефти. Что, конечно, меньше всего будет волновать их будущих владельцев...

Я не скажу, что эти труды инженеров “Porsche” были напрасны. Просто владелец “Cayenne” плохо вписывается в образ борца за всеобщее благоденствие. Этот автомобиль внушает чувство превосходства над прочими представителями человечества. Когда твой “Cayenne Turbo” рвется к далекому горизонту, хищно свистя двумя турбинами и обходя все прочие автомобили, словно не замечая их, думаешь вовсе не о хитростях с улучшенным расходом топлива. В голове другая мысль: теперь здесь V8 увеличенного до 4,8 л рабочего объема, а мощность – все 500 л.с.!

Хотя по ощущениям большие отличия от 485 “лошадей” прежнего 4,5-литрового варианта особо не чувствуются. Не тот порядок цифр. Какая, собственно, разница – 5,1 или 5,6 с в разгоне до 100 км/ч? Тем более что на прежней модели предельный результат достигался простым нажатием педали газа, а теперь необходимо предварительно включить режим “Sport” клавишей, расположенной на туннеле пола между переключателем режимов полноприводной трансмиссии и кнопками управления пневматической подвеской. Когда “Sport” включен, мотор, автоматическая коробка передач и ходовая часть сразу переходят в самый жесткий режим работы, чтобы максимально удовлетворить твои водительские амбиции. Хотя и без “Спорта” турбированный мотор способен обжечь сумасшедшей динамикой не хуже реактивного ускорителя. Для чего, в таком случае, этот режим? Опять-таки, чтобы экономить бензин – ведь в повседневной езде тебе вряд ли потребуются все 500 сил мощности...

Система борьбы с кренами превращает “Cayenne” в настоящий спорткар.

Все – на “автомат”

Механическая коробка передач не слишком подходит характеру внедорожника.

Клавиша “Sport” управляет спортивными настройками двигателя, трансмиссии и ходовой части.

“CAYENNE TURBO” подавляет. Настолько, что после него даже атмосферный “Cayenne S” кажется всего лишь тяжеловесным внедорожником. С большим запасом мощности и крутящего момента, но без того безумного звука громадного турбированного мотора, который и отличает настоящую вещь от вещи упрощенной. Ценности изменились: теперь 385 сил мощности мне уже маловато. Хотя чуть раньше и 340 л.с. прежней, дорестайлинговой, версии “Cayenne S” было вполне достаточно... И еще чегото на “S” не хватает. Наверное, заказного “автомата”. Моя машина была укомплектована ручной коробкой передач (автоматический “Tiptronic S” ставится на атмосферные “Cayenne” лишь за доплату), а “механика” этим автомобилям явно противопоказана. “Cayenne” – не тот автомобиль, где процессом управления мощностью следует повелевать самому водителю. И дело здесь совсем не в умении, тяжеловатом сцеплении и не слишком избирательно-четком механизме переключения скоростей. На обычном “Porsche” ручная коробка передач для меня в порядке вещей. Со всеми ее прелестями и некоторыми недостатками. “Cayenne” – другой. Крутящий момент его двигателей слишком монументален, чтобы пытаться его размешать неуверенными движениями рычага ручной коробки. Этот монолит живет в гармонии только с “автоматом”, предугадывающим его желания и способным предоставить наилучший вариант самого устрашающего ускорения. Или, напротив, медленного движения по пересеченной местности, когда, переключив трансмиссию в понижающий режим, ты можешь спокойно катить на третьей передаче, вообще забыв о рычаге коробки передач. Зачем это делать самому, когда есть умный “автомат”?

Атмосферные версии выделяются вертикальными указателями поворотов.

А что касается самого простого “Cayenne” с 3,6литровой “шестеркой”, то, честно говоря, я не вижу в нем “Porsche”. Вообще. Даже после рестайлинга, когда рабочий объем двигателя подрос на 0,4 л, а мощность достигла 290 л.с. (раньше было 250 сил). Возможно, на фоне моделей других марок ее разгон до 100 км/ч за 8,1 с меня бы впечатлил, но по сравнению с восьмицилиндровыми версиями в самом доступном “Cayenne” напрочь отсутствует драматизм. По крайней мере, пока не нажмешь пресловутую клавишу “Sport”. Тогда в голосе двигателя появляются хоть какието приятные уху нотки и машина заметно прибавляет прыти, даже если оставить педаль газа в прежнем положении. Но все равно невнятное бормотание шестицилиндрового двигателя не идет ни в какое сравнение с идеально отполированным баритоном V8, а на низких оборотах явно не хватает крутящего момента.

Комплектация здесь тоже беднее. К примеру, в раздельном климатконтроле две клавиши, но отдельно можно выставить только температуру – скорость вентилятора одинакова... Угнетает масса черного пластика в интерьере, заменившего благородные серебриcтые тона в отделке более дорогих версий. Хочется выйти и посмотреть – это действительно “Porsche” или тебя обманули? Подобный аскетизм я приветствую на спорткарах, но “Сayenne” – машина совсем иного плана. Это статусная вещь, и такие компромиссы ей не к лицу.

Нет, для меня “Cayenne” – это только модификации с V8, которые вновь достигли очередной степени совершенства в своем безудержном пафосе. Если раньше к комплектации “Cayenne” были кое-какие вопросы, то сейчас они уходят в тень. Например, на модернизированном автомобиле появились активные биксеноновые фары, способные “заглядывать” в поворот (лучше сейчас, чем никогда), дверь багажника обрела заказной электропривод (как-никак люкс-класс), а в списке опций появились колеса диаметром 21 дюйм (привет рэпперам из Калифорнии). “Cayenne” идет вслед за модой, а мода на него не ослабевает. Посмотрим через несколько лет, кто из них сдастся первым...

Краткая техническая характеристика “Porsche Cayenne”
“Cayenne”“Cayenne S”“Cayenne Turbo”
Габаритные размеры479,8 (“Turbo” – 479,5) х192,8х169,9 (“Turbo” – 169,4) см
Снаряженная масса2.160 кг2.225 кг2.355 кг
ДвигательV6, 3,6 лV8, 4,8 лV8, 4,8 л, турбонаддув
Мощность290 л.с. при 6.200 об/мин385 л.с. при 6.200 об/мин500 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент385 Нм при 3.000 об/мин500 Нм при 3.500 об/мин700 Нм при 4.500 об/мин
Коробка передач6-ст., механическая

(автоматическая)

6-ст., механическая

(автоматическая)

6-ст., автоматическая
Тип приводаполный, постоянный
Максимальная скорость227 (221) км/ч252 (250) км/ч275 км/ч
Разгон 0-100 км/ч8,1 (8,5) с6,6 (6,8) с5,1 с
Средний расход топлива12,9 л/100 км14,9 (13,7) л/100 км14,9 л/100 км
Запас топлива100 л

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Porsche Cayenne:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 6