Крутые виражи
Логотип Porsche

О Porsche Cayenne S

По-русски

Порше

Тест-драйвов
2 (все тесты)
Двигателей
1 (открыть)
Комлектаций
1 (открыть)
Последнее поколение
II (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 4 184 000
до 4 184 000

Porsche Cayenne, самый спортивный кроссовер в классе, прошел процедуру плановой модернизации. Мы познакомились с автомобилем и выяснили, что в нем изменилось

Главное новшество во внешности рестайлингового Cayenne, на мой взгляд, это перепроектированные задние фонари. Дело в том, что до модернизации их дизайн многим казался слишком легкомысленным на фоне строгих линий автомобиля. Теперь же форма светотехники полностью соответствует остальным элементам кузова. Изменился и передок: новые фары, крылья, капот, решетка радиатора и бампер сделали внешность кроссовера более грозной. Особенно впечатляюще смотрятся опциональные диодные световые элементы (для версии Turbo входят в базовую комплектацию), напоминающие лазерные пушки из фантастических фильмов. Когда их видишь в зеркале заднего вида, сразу хочется уступить дорогу. Появились и новые выхлопные патрубки (разные для различных модификаций), встроенные в нижнюю часть заднего бампера, немного изменился спойлер на крыше. В целом благодаря проведенным преобразованиям кроссовер стал выглядеть более приземистым. Появились новые цвета кузова.

По технической части тоже есть обновления, и весьма существенные. Во-первых, на смену атмосферному 8-цилиндровому силовому агрегату объемом 4,8 л, развивающему 400 л.с., пришел 6-цилиндровый 3,6-литровый мотор с двойным турбонаддувом мощностью 420 л.с. Этот двигатель не только мощнее, но и экономичнее предыдущего варианта. Во-вторых, все остальные двигатели существенно модернизированы – они тоже прибавили в мощности и одновременно с этим уменьшили аппетит.

Добиться этого удалось за счет автоматического перехода на «нейтраль» при движении накатом, а также благодаря новому алгоритму системы Start-Stop, которая теперь умеет глушить двигатель еще в движении, если «мозги» автомобиля понимают, что он скоро остановится. Кроме того, 8-диапазонный «автомат» получил новое программное обеспечение, также призванное улучшить экономичность. Модернизирована и система управления тепловым режимом охлаждающего контура, благодаря чему снижены потери на трение во время прогрева двигателя и коробки передач.

Ходовая часть также подверглась доработкам. Так, у кроссовера оптимизированы точки крепления подвески, появились новые составные опоры для поперечных рычагов на передней и задней осях, а направляющая система колес теперь отличается большей точностью. В целом, по утверждению представителей Porsche, обновленный Cayenne стал лучше управляться при возросшей плавности хода. Как и раньше, для кроссовера предлагается три типа подвески: стандартная пружинная, активная Porsche Active Suspension Management (тоже пружинная, но с активными амортизаторами) и пневматическая. Для версии Turbo пневматика идет в базовой комплектации. Пневмоподвеска теперь обучена приседать задней осью на 52 мм для облегчения погрузки багажа.

Долой дискомфорт!

Как ни странно, дорестайлинговые кроссоверы Cayenne не были оборудованы доводчиками дверей. В обновленной версии этот досадный недостаток устранен. Правда, доводчики устанавливаются только в качестве опции – в базовой комплектации их нет даже у флагманской версии Turbo. Повышенный комфорт обеспечивает и обогреваемое лобовое стекло, не имеющее... нитей накаливания. Всем, кто ездил на автомобилях с обогревом лобового стекла, известен неприятный эффект, возникающий ночью при свете фар встречных автомобилей: на стекле появляется светящаяся сетка. Так вот, у Cayenne ничего такого нет, поскольку вместо нитей накаливания используется сверхтонкий пленочный нагревательный элемент, совершенно невидимый глазу. К тому же эта пленка дополнительно снижает уровень шума в салоне.

Визуально салон не изменился, если не считать нового рулевого колеса – точно такого же, как у сверхбыстрого гиперкара Porsche 918 Spyder. Надо сказать, что руль отличный. Его форма оптимальна по сечению и диаметру, а клавишами на ступице пользоваться очень удобно. Чего не скажешь об интерфейсе управления второстепенными функциями с небольшим экраном. Этот интерфейс устанавливается на автомобили Porsche давно и требует обновления – на будущих моделях этой марки должна появиться система нового поколения с более удобным управлением и графикой. В остальном эргономика великолепна. Перегруженную панель приборов к недостаткам я не отношу, так как информация читается легко, не говоря уже о том, что эти приборы являются фирменным стилем марки.

Качество отделочных материалов, как всегда у Porsche, безупречное, как, впрочем, и качество сборки. Всюду кожа, дерево, металл. А по желанию клиента интерьер сделают еще дороже – здесь могут обшить кожей даже планочки дефлекторов системы вентиляции! Честно говоря, такой услуги я ни у одного из автопроизводителей не встречал.

Посадка за рулем очень плотная благодаря мощным объятиям боковой поддержки кресла и широкому (и высокому) центральному тоннелю, вызывающему ощущение присутствия в спортивном кокпите. Водитель располагается довольно низко на фоне кроссоверов других марок. Сиденье обладает жесткой набивкой, при этом его форма идеально повторяет формы тела. Разнообразное количество регулировок позволит удобно устроиться людям совершенно разного роста и степени сутулости. Разве что обладателям лишнего веса может быть тесновато в ребрах.

На втором ряду достаточно просторно по всем направлениям. Сиденья такие же плотные, как впереди, и тоже обладают отличным профилем. Имеется регулировка наклона спинки. Сиденья могут двигаться вперед-назад (правда, это не для комфорта, а для увеличения багажного отсека). В качестве опции предлагается раздельный климат-контроль для задних пассажиров, причем отдельно регулируется не только температура, но и направление и скорость воздушных потоков.

Совсем по-взрослому

Первым делом устраиваюсь за рулем модели с 8-цилиндровым 385-сильным турбодизелем. На педаль акселератора двигатель реагирует плавно, с небольшой задержкой, которая остается даже в спортивном режиме. Но этому мотору некоторая медлительность позволительна, так как в следующий момент он компенсирует все с лихвой – тяга кажется неисчерпаемой. А какой при этом звук! Солидный, приглушенный хриплый бас пробивается сквозь слои мощной шумоизоляции и заставляет нажимать на «газ» снова и снова. И тормоза потрясающие – идеально информативные и обладающие мертвой хваткой.

А рулевое управление и вовсе идеально. Кстати, в Porsche считают, что руль не должен иметь никаких различных по тяжести режимов. Например, в Audi водитель может выбирать между легким, средним и тяжелым сопротивлением «баранки». В Штутгарте полагают, что это лишь сбивает водителя с толку. Главное, говорят, настроить его правильно, и тогда никакие дополнительные режимы не понадобятся. Эти инженеры правы на все сто! Руль у обновленного Cayenne удивительно «прозрачен» и стал еще более точным, чем прежде.

А управляется он как истинно спортивный Porsche, без скидок на высокий центр тяжести и большую массу. Нелегкий кроссовер вписывается в виражи так, словно движется по невидимым направляющим, при этом шасси держит автомобиль на траектории мертвой хваткой даже в крутых поворотах. Но больше всего ему нравятся ходовые виражи – в них Cayenne не едет, а летит, слегка кренясь при перекладке руля слева направо. А ведь у этого тестового экземпляра нет опциональных активных стабилизаторов, призванных бороться с кренами. Словом, на этом автомобиле хочется ехать очень быстро, причем желательно, чтобы трасса изобиловала множеством виражей. И комфорт на высоте – пневматика отлично сглаживает любые изменения профиля дорожного покрытия. Правда, мелкие неровности низкопрофильные покрышки отмечают весьма старательно, но это совсем небольшая плата за филигранную управляемость.

Теперь посмотрим, как поведет себя модификация Cayenne S с новым 420-сильным турбированным 3,6-литровым бензиновым агрегатом. Да это совсем другой автомобиль! По сравнению с 8-цилиндровой турбодизельной версией такая модификация будто вдвое легче – словно из Cayenne пересел в младший по классу Macan. Его передок кажется невесомым, отчего кроссовер буквально бросается в повороты. Если на дизельном варианте мне достаточно было езды в стандартном режиме, то здесь я ужесточаю настройки по максимуму и наращиваю скорость в виражах до визга резины. А кроссоверу, кажется, все мало. И двигатель великолепен! Такой паровозной тяги, как у дизельного V8, у него, конечно, нет, зато практически нет и задержек на подачу топлива – на нажатие педали акселератора он отзывается гораздо быстрее. Подвеска также имеет другие настройки – она более жесткая, отчего сильнее повторяет профиль дороги.

Напоследок пересаживаюсь в 520-сильную модификацию Cayenne Turbo. Двигатель прибавил 20 л.с. (прежде было 500 л.с.), но понять это сложно, поскольку в обоих случаях разгон впечатывает затылок в подголовник так, словно управляешь не кроссовером, а суперкаром. И чувствуется, что эта модификация самая, как бы это сказать... взрослая. У версии Turbo нет мальчишеской резкости 3,6-литрового Cayenne S, но в поворотах она не менее быстра, хотя небольшая недостаточная поворачиваемость у нее присутствует. При этом кроссовер движется еще более стабильно, чем все другие модификации, – он словно утюжит дорожное полотно. Там, где на волнах покрытия версия с V6 подбрасывала седоков, Turbo едет будто по гладкому столу. Одним словом – флагман.

Вердикт по итогам этого тест-драйва простой: эталон по управляемости в классе полноразмерных кроссоверов еще больше приблизился к совершенству. Он прибавил в стабильности на высокой скорости, точнее ведет себя в поворотах и при этом отличается высокой плавностью хода. Лидер снова поднялся на ступень выше, и дотянуться до него конкурентам будет еще сложнее.

Технические характеристики PORSCHE CAYENNE S

Габариты, мм

4855х1939х1705

Колесная база, мм

2895

Колея спереди/сзади, мм

1655/1669

Диаметр разворота, м

нет данных

Клиренс, мм

нет данных

Объем багажника, л

670

Снаряженная масса, кг

2085

Тип двигателя

бензиновый V6 битурбо

Рабочий объем, куб. см

3604

Макс. мощность, л.с./об/мин

420/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

550/1350–4500

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Тормоза

вентилируемые дисковые

Шины

255/55 R18

Макс. скорость, км/ч

259

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,5 (5,4 с пакетом Sport Chrono)

Расход топлива (средний), л/100 км

9,8

Объем бака, л

85

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами Porsche Cayenne S:

Все тест-драйвы Porsche Cayenne S

Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Porsche Cayenne S:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7