Инъекция молодости (Sandero 1.6)
Логотип Renault

О Renault Sandero

По-русски

Рено Сандеро

Тест-драйвов
9 (все тесты)
Двигателей
5 (открыть)
Комлектаций
7 (открыть)
Последнее поколение
II (открыть)
Отзывов на сайте
6 (прочитать)
Цены
от 479 000
до 609 000
Седан Renault Logan в России давно снискал репутацию надежного и неприхотливого автомобиля. Вполне логичное расширение модельного ряда доступным пятидверным хэтчбеком призвано не просто улучшить и без того неплохие продажи в бюджетном сегменте, но и расширить аудиторию, сделав семейство чуть более молодежным. Для пущей убедительности новинке присвоено имя собственное – Sandero.

При всей своей привлекательности Renault Logan на российском рынке всегда имел четко очерченный круг покупателей. Это, как правило, сугубо практичные люди, часто старше среднего возраста, для которых на первом месте стоит цена и те потребительские качества, от которых зависит удобство и экономичность эксплуатации автомобиля. Дизайн, по мнению таких потребителей, если и имеет какое-то значение, то далеко не первостепенное. Конечно, с одной стороны, сложно не согласиться. Но в то же время, у молодежи пожелания зачастую несколько иные – багажник как раз можно и поменьше, а вот сам автомобиль «серой мышью» выглядеть не должен. И было бы неплохо иметь возможность перевозить сноуборд или велосипед. Ну а цена пусть остается невысокой.

Задача непростая. Специалисты Renault решили не искать сложных путей, дабы оставить стоимость автомобиля на прежнем уровне. За основу доступного городского хэтчбека взяли проверенную платформу Logan – зачем кардинально менять то, что и так хорошо себя зарекомендовало? А вот облик основательно переработали. Несмотря на то, что унификация составляет 70 процентов, узнать в Sandero «родителя» просто невозможно – ни одной общей с седаном кузовной панели или линии!

Скромность не порок

Да, дизайнерам действительно удалось вдохнуть новую жизнь в уже примелькавшийся на московских улицах популярный Logan. Небольшие свесы, чуть более смелые линии выштамповок на бортах и колесных арках, современная форма оптики – хэтчбек выглядит гораздо более выигрышно. И тот, кто раньше был не в восторге от внешнего облика седана, сейчас наверняка обратит свое внимание на Sandero. При этом хэтчбек не выглядит дамской игрушкой, оставаясь верным имиджу «рабочей лошадки» без излишних претензий на оригинальность.

В салоне Sandero царит аскеза и минимализм. Многие элементы перекочевали без изменений с Logan, как, например, приборная панель.

Почувствовать в полной мере «бюджетность» автомобиля можно даже не садясь в салон – Sandero отпирается снаружи только ключом. Такая простая вещь как брелок с кнопкой стала настолько привычной, что ее отсутствие вызывает искреннее недоумение: «Неужели нужно вставлять ключ в замок, когда руки заняты сумками?» Да, владельцу хэтчбека придется освоить этот прием или же доплатить за дистанционное управление центральным замком.

В салоне Sandero царит аскеза и минимализм. Многие элементы перекочевали без изменений с Logan, как, например, круглые воздуховоды на центральной консоли. Будет знакома владельцам этих седанов и простая приборная панель – два циферблата, блок сигнальных ламп и небольшой жидкокристаллический дисплей, отображающий показания одометра, температуру охлаждающей жидкости и количество топлива в баке. Абсолютно без изысков, но и к восприятию информации претензий нет.

А вот центральная консоль без эргономических особенностей не обошлась. «Заблудиться в трех соснах», конечно, не получится: здесь только традиционные вращающиеся регуляторы отопителя, простая магнитола Blaupunkt и несколько крупных кнопок с большими пиктограммами. Только управлять температурой в салоне не очень-то удобно. Регуляторы находятся в самом низу консоли и частично перекрываются длинным селектором АКПП. Странным выглядит и назначение кнопок – здесь и передние стеклоподъемники, и центральная блокировка дверей. Очевидно, отсутствие этих кнопок на более привычном месте, на дверях, обусловлено унификацией соответствующих панелей с Logan и удешевлением производства.

Нельзя обойти вниманием и расположение кнопки звукового сигнала. На многих «французах» прошлых лет она располагалась в торце одного из подрулевых переключателей, а Sandero донес эту особенность до наших дней. Для современного водителя необычно, так что какое-то время к этому придется привыкать.

По высоте кресло водителя не регулируется вовсе (такое возможно только в топовой версии). Тем не менее, занять не идеальное, но удобное для перемещений по городу и на дальние расстояния положение удается довольно быстро.

Однако в целом салон производит вполне благоприятное впечатление – ультрасовременным и модным его, конечно, не назовешь, но все, что нужно непритязательному водителю, тут есть, включая подстаканники, неплохой по объему перчаточный ящик и вместительные карманы на дверях.

А как обстоят дела с удобством посадки? Регулировка наклона спинки осуществляется большой вращающейся «шайбой» сбоку кресла, навевающей воспоминания об аналогичных механизмах в отечественных автомобилях. Такая схема позволяет избавиться от ступенчатости в настройке и наклонять спинку хоть на доли градуса. Но в то же время, рука устает орудовать круглой рукояткой, если вдруг приходится переводить спинку из вертикального положения в горизонтальное или наоборот.

По высоте кресло водителя не регулируется вовсе (такое возможно только в топовой версии). Жаль, этого явно не хватает в любой из комплектаций Sandero – вертикальная высокая посадка, принятая конструкторами за основную, может подойти не всем. Регулировка руля по наклону лишь отчасти спасает ситуацию.

Тем не менее, занять не идеальное, но удобное для перемещений по городу и на дальние расстояния положение удается довольно быстро. Стоит также отметить, что педаль газа расположена достаточно близко к центральному тоннелю, так что в большой зимней обуви наверняка будет не очень удобно.

Переместимся на второй ряд сидений. Доступ туда организован хорошо, двери открываются на большие углы, так что процесс посадки обходится без «акробатики», зачастую свойственной компактным хэтчбекам.

Sandero короче Logan (колесная база уменьшена на 40 мм, а общая длина – на 268 мм), но на свободном пространстве для пассажиров это практически не сказалось. Для двоих среднего роста или чуть выше места будет более чем достаточно как по высоте, так и по ширине. При желании разместятся и три человека, но все же им будет тесновато в плечах, так что отправляться впятером в поездку на сотню-другую километров вряд ли стоит. Комфорт также на уровне: заднее сиденье жестковато, да и центрального подлокотника нет, но неудобными пассажирские места в целом не назовешь.

При «укорачивании» седана, конечно, пострадал и объем багажника: он у Sandero 320-литровый (против пятисот литров у Logan). Но такой результат можно считать вполне достойным для небольшого хэтчбека. Решающее преимущество – складывающиеся задние сиденья, благодаря которым пространство для груза может быть увеличено до 1200 л. Однако и здесь не все безоблачно. Во-первых, задний диван целиковый и, соответственно, вариантов трансформации салона минимум. Во-вторых, превращение автомобиля в двухместный и обратно не так быстро, как хотелось бы. Необходимо полностью снять подголовники, привести подушку сиденья в вертикальное положение и, поочередно освободив два замка спинки, опустить спинку вперед. В довершение всего обнаруживаем, что ручки механических стеклоподъемников упираются в поднятую подушку, так что закрыть дверь можно только силой, рискуя сломать пластмассовые детали. Справедливости ради отметим, что в более дорогой комплектации задние сиденья все же раздельные, а стеклоподъемники с электроприводами, потому таких проблем быть не должно.

Впрочем, не стоит быть излишне придирчивым к бюджетному автомобилю. Одной из самых доступных «иномарок» с АКПП на российском рынке за низкую цену (протестированный нами Sandero в комплектации Expression стоит чуть меньше 450 тысяч рублей) можно простить многое.

Из точки А в точку Б

Первое же действие перед отправлением в путь снова заставляет вспомнить об отечественном автопроме: регулировка боковых зеркал осуществляется механически, небольшими рычажками около стоек лобового стекла. Чтобы подстроить зеркало со стороны пассажира, приходится тянуться к рычажку через весь салон. Благо, часто это делать не придется – зеркала достаточно большие и дают полноценную картину происходящего по «бортам». Да и в целом обзорность у Sandero хорошая: короткий капот, низкая подоконная линия и большая площадь остекления позволяют отлично отслеживать плотный городской трафик.

Доставшийся нам на тест хэтчбек оснащен самым мощным в линейке шестнадцатиклапанным двигателем объемом 1,6 л. Ста двух лошадиных сил этого мотора автомобилю массой едва за тонну вполне хватает, чтобы достаточно резво стартовать и не выпадать из потока во всем диапазоне городских скоростей. Однако максимальный крутящий момент в 148 Нм достигается при 3750 об/мин, а значит, для наилучшего разгона двигатель приходится крутить. Правда, заводить стрелку тахометра за 3000 об/мин лишний раз не хочется – до этого значения голос мотора не досаждает, а после становится гораздо громче, и акустический комфорт ощутимо падает. Оптимальным сочетанием «динамика-шум», на наш взгляд, обладает диапазон 2500-3000 об/мин – в этом случае водителю будут доступны около 140 Нм, что несильно отличается от пикового значения.

По той же причине не возникает желания ехать по трассе со скоростями выше 100 км/ч – по достижении этого значения обороты двигателя замирают на отметке в 3000 об/мин. Дальше лучше не разгоняться. И дело не только в шуме двигателя. Когда возникнет необходимость в обгоне, запас динамики будет еще вполне достаточен, так как максимальное значение крутящего момента не достигнуто. А вот со 120 км/ч быстро обогнать длинный грузовик будет уже затруднительно.

Максимальный крутящий момент в 148 Нм достигается при 3750 об/мин, а значит, для наилучшего разгона двигатель приходится крутить.

АКПП – классической конструкции, максимально проста и надежна. Несмотря на это, помимо традиционного D в распоряжении водителя есть еще и зимний режим. При его активации автомобиль будет трогаться со второй передачи, снижая вероятность пробуксовки, а также чуть задерживать смену передачи «вниз» при сбросе газа. Примечательно также, что вместо ограничивающих положений селектора «3», «2» и «Lo» (что вполне характерно для бюджетного сегмента), здесь реализована полноценная возможность ручного переключения передач.

Нельзя не упомянуть еще об одной особенности АКПП – первые несколько километров, пока температура узла не достигнет рабочего значения, явно ощущается небольшой толчок при переходе с первой на вторую передачу. Неисправностью это не является, о чем нас заранее предупредил представитель Renault.

Несмотря на всего четыре ступени, «автомат» вполне достойно реализует потенциал двигателя. Конечно, ожидать чудес динамики от Sandero не стоит: разгон с места до 100 км/ч занимает почти 12 секунд. Но передаточные числа подобраны оптимальным для городских условий образом, и наилучшее ускорение обеспечивается в диапазоне от 20 до 70 км/ч. На скоростной магистрали порой, «просится» пятая передача, но это уже пожелание из разряда «так было бы еще лучше».

А вот к подвеске пожеланий ровным счетом никаких! Она полностью досталась Sandero в наследство от Logan, вместе со всеми «фирменными» преимуществами – хорошей плавностью хода и потрясающей энергоемкостью. Находясь за рулем хэтчбека, иной раз забываешь об одной из извечных российских проблем – дороги, как по мановению волшебной палочки, лишаются большинства ям и ухабов. Это качество, несомненно, не будет лишним в мегаполисе с его многочисленными трамвайными переездами, брусчаткой и «лежачими полицейскими».

Но вместе с тем крены кузова в поворотах достаточно велики – побочный эффект мягкой подвески. На высоких скоростях это может способствовать не только психологическому дискомфорту, но и нежелательным отклонениям с заданной траектории. Системами стабилизации Sandero не оснащен, так что агрессивные перестроения из ряда в ряд хэтчбеку если не противопоказаны, то не рекомендованы.

К «шустрению» в городском потоке не располагает и рулевое управление. Информативность неплоха, но острым руль не назовешь, а потому активный водитель наверняка будет разочарован. Да и усилие достаточно велико – если на скорости это практически не ощущается, то при маневрировании в тесных пространствах сразу становится заметно. Кстати, радиус разворота пожалуй даже великоват для автомобиля этого класса – почти 5,3 метра.

Находясь за рулем Sandero, иной раз забываешь об одной из извечных российских проблем – благодаря прекрасной энергоемкости подвески, дороги, как по мановению волшебной палочки, лишаются большинства ям и ухабов.

А вот педаль тормоза, напротив, поначалу кажется излишне легкой и чувствительной. Однако спустя какое-то время привыкаешь, и тогда дозировать усилие труда не составляет. В остальном тормоза заслуживают только похвалы: мощность более чем достаточна, а вмешательства ABS на сухом асфальте в типичных городских условиях нам и вовсе добиться не удалось. Чтобы протестировать работу этой системы пришлось найти заведомо скользкий участок дороги. И здесь без сюрпризов – электронный «помощник» не вступает в работу раньше, чем этого требует ситуация, и делает это совершенно ненавязчиво.

Согласно техническим характеристикам, Sandero c двигателем 1,6 л и АКПП расходует 11,8 л на 100 км пробега в городском цикле. К сожалению, бортовой компьютер не умеет отображать расход топлива, но судя по объему заправленного по результатам тест-драйва топлива, заводские данные в целом соответствуют истине.

Что ж, Sandero показал себя достойным горожанином. Связка «двигатель-АКПП» работает слаженно, подвеска «от Renault» уже стала чуть ли не легендарной среди владельцев Logan, а невысокая цена с лихвой компенсирует немногочисленные недостатки. Вместе с тем, хэтчбек привнес в облик семейства некую «свежую струю» – нелестных эпитетов в адрес облика Sandero мне слышать пока не приходилось. «Бюджетный перевозчик» тоже может быть нескучным!

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Renault Sandero:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 9