Догонять, но не перегонять
Логотип SEAT

О SEAT Ibiza

По-русски

СЕАТ Ибица

Тест-драйвов
13 (все тесты)
Двигателей
7 (открыть)
Комлектаций
26 (открыть)
Последнее поколение
IV рест (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 499 990
до 909 990
Seat Ibiza 2012 вид спередиSeat Ibiza 2012 вид сзадиSeat Ibiza 2012 вид спереди
Seat Ibiza 2012 фара
В дорогих комплектациях Ibiza оснащается ксеноновыми фарами
Seat Ibiza 2012 задний фонарь
Задние фонари получили эффектные светодиодные секции
Seat Ibiza 2012 капот
Капот не имеет шумоизоляции, поэтому двигатель хорошо слышен в салоне
Seat Ibiza 2012 двигатель
1,6-литровый бензиновый мотор обеспечивает «Ибице» лишь приемлемую тягу
Seat Ibiza 2012 боковое зеркало
В треугольные «окошки» почти ничего не видно. А в небольшие наружные зеркала – наоборот, немало
Seat Ibiza 2012 водительское место
Панель приборов стилистически интересна и аккуратно собрана. Но ей явно недостает яркости
Seat Ibiza 2012 приборная панель
Стрелки приборов в «нулевых» положениях по-спортивному направлены вниз
Seat Ibiza 2012 панель аудиосистемы
Панель аудиосистемы выглядит оригинально, и функционал не вызывает нареканий
Seat Ibiza 2012 АКПП
Вот это селектор! Как приятно взяться за него!
Seat Ibiza 2012 передние кресла
Передние сиденья в целом удобны, но поясничной поддержки ОЧЕНЬ не хватает
Seat Ibiza 2012 задний диван
Задний диван бесхитростен и тесноват
Seat Ibiza 2012
При складывании частей спинки заднего сиденья образуется заметная ступенька
Seat Ibiza 2012 багажное отделение
Багажник хэтчбека невелик: погрузил спортивную сумку – половины объема как не было
Seat Ibiza 2012
Штатные зимние шины Nokian Hakkapeliitta R, как оказалось, «дружат» со льдом

И снова встреча со старой знакомой: шесть лет назад мне довелось «тестировать» прокатный SEAT Ibiza на дорогах Хорватии. За несколько дней мы исколесили всю страну, преодолев более 1300 км и проверив автомобиль в самых разных условиях – на горных серпантинах, скоростных автобанах и даже в пробках на узких улочках маленьких приморских городков. Машина понравилась многими качествами, а не понравилась, пожалуй, только одним: в долгих ночных перегонах глаза уставали от ярко-красного свечения шкал приборов. В новой «Ибице» приборы оказались белыми. Что еще изменилось в автомобиле за прошедшие годы?

Конечно, перемен много, даже очень много. Старую знакомую фактически не узнать! Совершенно иные формы, вместо спокойно-семейных – резкие спортивные, даже чуть агрессивные черты. Изменились фары, в них и в задних фонарях появились светодиодные секции. Основные перемены, конечно, произошли в 2008 году, но в конце 2011 года модель претерпела «фейслифт».

Надо сказать, автомобили SEAT никогда не пользовались в России большим спросом. «Головная» компания особо не заботилась о продвижении своей продукции на нашем рынке. Но теперь дело взял в свои руки сам концерн Volkswagen, собственник бренда SEAT, и продажи автомобилей испано-немецкой марки выросли с начала 2012 года аж на… 100 процентов!

Впрочем в номинальном выражении прирост очень невелик: за год было продано всего около 2200 автомобилей. Особенно скромно выглядит этот результат на фоне роста продаж собственно «Фольксвагенов» (к декабрю их было реализовано 164 000 штук, +39 процентов относительно аналогичного периода 2011 года), а также «Шкод» (100 000 штук, + 35 процентов).

Для чего немецкому концерну понадобилось продвигать в России испанскую марку? Ведь технически она немногим отличается от соплатформенных VW и уже зарекомендовавших себя в нашей стране моделей Skoda. Может быть, есть расчет на то, что новый дизайн SEAT привлечет молодых и активных покупателей? Минуточку, а кто из нынешних производителей автомобилей не адресует сегодня свою продукцию молодым и активным? Другие модели концерна Volkswagen – не исключение. Но все же, даже будучи построенной на одной платформе с «Фольксваген Поло» и «Шкода Фабия», Ibiza выглядит гораздо ярче.

Давайте поближе познакомимся с ней и попробуем определить ее место и роль на нашем рынке.

«Зарядитесь» музыкой заранее

Итак, у нас «в гостях» пятидверная версия с бензиновым 1,6-литровым мотором мощностью 105 л. с. и 7-ступенчатым «роботом» DSG. Все агрегаты немецкие  (производитель постоянно напоминает об этом, как о гарантии качества и надежности), знакомые по другим автомобилям. Тот же «робот» где нам только не встречался! Правда, работает он здесь как-то по-особому… но обо всем по порядку. Сначала обратим внимание на основные отличия «Ибицы» от соплатформенных моделей.

А они – прежде всего в дизайне, в том числе в оформлении салона. Если «Поло» и «Фабия» имеют очень похожие интерьеры, то «Ибица» стоит особняком. Сходство – только в цветовой гамме: белые шкалы приборов и красная подсветка кнопок и клавиш управления различными системами, а также дисплеев аудиосистемы и бортового компьютера.

Панель получила отделку из качественного пластика – приятно! Центральная «консоль» по-«бээмвэшному» немного развернута к водителю. Почему «консоль» в кавычках? Потому что на самом деле это не консоль, панель на нее не опирается. Но «висит» прочно: при движении элементы отделки салона не издают никаких звуков. Добротная, качественная сборка.

Под панелью расположились разъемы AUX и USB. Вставлять в них штекеры носителей музыки лучше заранее, перед поездкой – на ходу это делать проблематично. Кстати, с моей первой знакомой «Ибицей» в плане музыки вышел курьез. Памятуя о том, что большинство прокатных машин 6-8 лет назад оснащались кассетными магнитолами, мы взяли с собой в поездку по Хорватии десяток любимых кассет – и прогадали: Ibiza 2006-го года была оснащена проигрывателем CD. Теперь подобные казусы просто немыслимы.

Рулевое колесо со ступицей интересной формы на удивление «пустынно». Видимо, привык я уже к тому, что баранки современных моделей пестрят множеством кнопок. А здесь – ни одной! И все же управлять «музыкой», не отрывая рук от руля, можно: слева за баранкой притаился небольшой пульт, с помощью которого можно менять радиостанции, треки, регулировать громкость аудиосистемы и т.д.

Понятное дело, руль можно отрегулировать под себя как по вылету, так и по высоте. В целом, посадка на водительском кресле удобна, хотя не без нареканий. Рычажок регулировки наклона спинки расположен так близко к стойке кузова, что к нему с трудом пролезает рука. А еще очень не хватает поясничной поддержки – настолько, что ощутимо устает спина. И набивка сиденья могла бы быть пожестче. Что удивительно – боковая поддержка есть, причем, и на подушке, и на спинке. И ее валики надежно удерживают тело.

На заднем сиденье я разместился «позади самого себя» с трудом: колени уткнулись в спинку. Потолок почти касался головы. Вместе со мной на заднем диване смогли бы разместиться только взрослый и ребенок. Троим взрослым здесь будет тесно. И скучно – решительно никаких «примочек», развлекаясь с которыми можно было бы скоротать дорогу.

За рулем интереснее. Если повнимательнее приглядеться к мелким красным символам на кнопках, можно обнаружить множество приятных систем. Вот двухступенчатый подогрев сидений. Вот кнопка отключения системы стабилизации. Селектор «робота»… где-то я видел похожий, кажется, в Audi. Очень приятно взяться за него и перевести, наконец, в положение D. Стрелки приборов в стартовом положении направлены вниз – как у серьезных спортивных машин! Спидометр размечен до 240 км/ч – серьезная заявка. Неужели Ibiza способна на такое?

Мотор имеет рабочий объем 1,6 литра и мощность 105 «сил»? А по-моему, под крышку с цифрами 1.6 тайком установили 1,4- или даже 1,3-литровый агрегат мощностью 70-80 л. с. – как раз впритык для перемещений по городу.

«Робот» «роботу» - брат, но не близнец

…И на первых же метрах пути понимаешь: нет, не способна. Да что там – от потока бы не отстать, куда уж штурмовать рекорды. Спортивная внешность, спортивный селектор «робота», спортивные приборы и… весьма «бюргерский» характер. Мотор рабочим объемом 1,6 литра и мощностью 105 «сил», говорите? А по-моему, под крышку с цифрами 1.6 тайком установили 1,4- или даже 1,3-литровый агрегат мощностью 70-80 л. с. – как раз впритык для перемещений по городу в компании жены, тещи и пары детей (крепления ISOFIX для детских кресел есть).

Причем, дети, желательно, должны быть подросшими, поскольку «спальная» коляска в 292-литровый багажник хэтчбека ну никак не поместится. Или надо выбирать «Ибицу» с кузовом универсал (модификация ST), у которой объем багажного отделения существенно больше: 430 л.

На самом деле нерасторопность автомобиля связана с… слишком высокой «скорострельностью» роботизированной коробки с двумя сцеплениями. Не успеешь задуматься о переключении, а она уже… Куда торопится-то? Кажется, вот только тронулся с места, а на дисплее уже высветился диапазон D7. Нет бы дать мотору хоть немного «раскрутиться», а потом переключиться к удовольствию водителя. Не зря говорят: не спеши – опоздаешь!

Нажимаю большущую кнопку на большущем же набалдашнике селектора и перевожу «робот» в ручной режим. Другое дело! На любой из передач мотор можно раскручивать, доводя стрелку хоть до красной зоны. Но максимальный крутящий момент (153 Нм) достигается при 3800 об/мин, так что при дальнейшей «раскрутке» разгон будет уже не таким эффективным. К тому же примерно с 2500 об/мин звук двигателя начинает ощутимо давить на барабанные перепонки водителя и пассажиров – Ibiza отнюдь не тихоня. Причина этого выяснилась быстро: капот не имеет шумоизоляции.

Что меняется при переводе селектора в режим S, технически объяснить просто. Сложнее понять свои ощущения – автомобиль будто подменяют! Характер становится если не спортивным, то очень напористым. Вот теперь можно получить и некоторое удовольствие, все же «сотню» автомобиль набирает не за «пенсионерские» 13 секунд в режиме D, а за нормальные для своих параметров и размерного класса 10 секунд.

Но «робот» в этом режиме становится не столь «приятен» в общении. Ему словно бы не нравится, что иногда разгон приходится менять на замедление и торможение, и он «понижает» передачи рывками, с заметными задержками. Двигатель отвечает на это звонкими «подревываниями».

Вот это действительно интересно – сколько у VW машин, оснащенных семиступенчатой DSG, столько и характеров у одного и того же «робота». Пожалуй, лучшая «пара» для него – 1,8-литровый турбодвигатель на VW Passat CC. А вот «тандем» DSG со 105-сильным 1,2-литровым турбомотором на VW Cross Polo понравился меньше. Но именно это сочетание предлагается, помимо «Поло», и для «Ибицы».

Что ж, если на тест-драйве этой модификации работа DSG вам почему-либо не приглянется, смело выбирайте комплектацию с этим же двигателем и пятиступенчатой «ручкой» - получите отличный результат, «механика» у VW отменная. А комплектация с 1,6-литровым «атмосферником» и DSG – действительно для спокойных водителей, к тому же рассчитывающих владеть «Ибицей» долго и счастливо (данный силовой агрегат считается одним из «вечных двигателей «Фольксвагена»).

Интересно, что за рубежом испанский автомобиль предлагается еще и с дизельным 105-сильным мотором. Такой вариант, как выяснилось, тоже не блещет динамическими качествами, но зато процентов на 40 экономичнее бензинового собрата. И это по паспортным данным, согласно которым 1,6-литровая бензиновая версия должна расходовать в городе 7,7 л на 100 км. У меня же этот показатель колебался в пределах от 12 до 14 л. Видимо, производитель исходил из того, что спокойный семьянин, владеющий 1,6-литровой 105-сильной «Ибицей» будет использовать при езде преимущественно режим D и только изредка – ручной или S. В моем же случае режим D, наоборот, использовался много реже других.

Подвеска SEAT Ibiza одновременно и жесткая, и… мягкая. Жесткость проявляется при преодолении неровностей, но в поворотах автомобиль заметно кренится. Хотя на шоссе в поворотах большого радиуса крены невелики, а курсовая устойчивость на прямой и вовсе заслуживает отдельной похвалы.

Жесткий, но… мягкий

А что с управляемостью? Она на высоте, хоть и не на максимальной. Руль острый и точный ровно настолько, чтобы ему нельзя было в этом отказать. 2,7 оборота от упора до упора позволяют получать удовольствие от вождения. Вернее, позволяли бы, если бы не подвеска. Здесь она одновременно и жесткая, и… мягкая. Жесткость проявляется при преодолении неровностей, но в поворотах автомобиль заметно кренится. Хотя на шоссе в поворотах большого радиуса крены невелики, а курсовая устойчивость на прямой и вовсе заслуживает отдельной похвалы. Если вам больше по душе активный стиль вождения и вы выберете автомобиль со 105-сильным турбодвигателем 1,2 TSI, вам желательно будет озаботиться установкой более жесткого стабилизатора поперечной устойчивости.

Очень пригодилась во время теста система стабилизации. В поисках места для съемки я немало поколесил по  заснеженным и обледенелым дорожкам – и практически везде благодаря ей чувствовал себя «в своей тарелке». А потом попробовал ее отключить и немного «похулиганил» на свободной площадке, провоцируя автомобиль на заносы и сносы (на дорогах общего пользования этого лучше не делать). Спустя несколько минут продолжил поездку и остановился для съемки в подходящем месте. При этом не стал глушить двигатель, чтобы оставить включенными фары. И в это время в занятый мной узкий проезд понадобилось заехать «Газели». Конечно, я тут же решил освободить дорогу, вскочил за руль, нажал на «газ» и… автомобиль беспомощно пробуксовал на льду! Что такое? Да просто система стабилизации осталась отключенной, а автоматически она включается только после остановки двигателя. Нажатие кнопки решило проблему.

Что касается ABS, то в полной мере ее действие опробовать… не удалось. Поясню, почему. Система эта не только присутствует в автомобиле, но и заметно работает на скользких покрытиях: при торможении даже на гладком льду Ibiza не уходит с курса. Что ж, попробуем увести ее принудительно. Намечаю на свободной обледенелой площадке ориентир, около которого после разгона резко торможу и совершаю рывок рулем влево. При торможении ABS стрекочет вовсю, а вот в момент объезда виртуального «препятствия» автомобиль… останавливается! Пробую повторить маневр – ситуация та же. Получается не объезд препятствия, а остановка рядом с ним. Не сразу приходит понимание, что такой результат – заслуга отличных зимних нешипованных шин Nokian Hakkapeliitta R: они, как оказалось, обладают нешуточными сцепными свойствами на льду.

По-«фольксвагеновски» скучноватый салон прежнего поколения уступил место новому, дизайнерски проработанному, со смелыми оформительскими решениями: оригинальной панелью аудиосистемы, спортивными приборами, селектором коробки передач с удобным хватом. Более удобными стали передние кресла с развитой боковой поддержкой.

И да, и нет

Безусловно, новая старая знакомая Ibiza понравилась мне больше прежней. Но, что называется, не по всем «статьям». Она стала гораздо более грациозной, привлекательной внешне, можно сказать, бросающейся в глаза. По-«фольксвагеновски» скучноватый салон прежнего поколения уступил место новому, дизайнерски проработанному, со смелыми оформительскими решениями: оригинальной панелью аудиосистемы, спортивными приборами, селектором коробки передач с удобным хватом. Кажется, что в салоне стало больше места. Определенно более удобными стали кресла с хорошей боковой поддержкой.

И в то же время отделка салона оставляет ощущение «бюджетности». Пластик местами мягкий, но большей частью детали отделки жесткие до звона, а кое-где проглядывает и голый металл. Ткань, которой обтянуты сиденья, выглядит просто несолидно. Руль – тонкий, пластмассовый и очень холодный зимой. Цифры приборов настолько мелки, что вполне сошли бы для циферблата наручных часов. Треугольные «окошки» в передних и задних стойках кузова – всего лишь оформительские «находки», обзора в них никакого (зато ширина стоек «благодаря» им сильно увеличивается). Спинка заднего сиденья складывается по частям, но с заметной ступенькой – какое-то «половинчатое» решение.

А еще не понравилось, что между передними сиденьями нет ничего, напоминающего подлокотник: не на что опереться, когда пытаешься усесться поудобнее. «Невидимый» подрулевой блок управления магнитолой приходится в буквальном смысле нащупывать (хотя, конечно, было бы хуже, если бы его не было вовсе). И «поблагодарить» пропустившего вас водителя включением «аварийки» сразу не удастся – для начала надо найти кнопку включения аварийной сигнализации, скромно притаившуюся за селектором «робота». У подавляющего большинства автомобилей эта кнопка чаще всего размещена так, что просто бросается в глаза.

Дети у владельца автомобиля должны быть подросшими, поскольку «спальная» коляска в 292-литровый багажник хэтчбека ну никак не поместится. Или надо выбирать «Ибицу» с кузовом универсал (модификация ST): у нее объем багажного отделения составляет 430 л.

В общем, тест-драйв обновленного SEAT Ibiza оставил двойственное впечатление. С одной стороны, автомобиль не так «страшен», как его частенько «малюют» на автомобильных форумах в Интернете. Он в целом аккуратно собран и оснащен хорошо знакомыми многим «фольксвагеновскими» агрегатами, что гарантирует ему надежность. Он легко узнаваем и привлекателен (а в золотистом цвете Tribu просто-таки притягивал взгляды коллег по потоку!). Он приятно управляется. И в то же время…

И в то же время нет уверенности, что стильная внешность и оригинальный салон «перевесят» покупательский интерес в пользу испанской модели и принесут ей успех. Во-первых, цена «Ибицы» отнюдь не «бюджетна»: за 559 990 рублей можно приобрести только автомобиль в очень скромной комплектации, тестовая же версия вряд ли уложилась бы и в 800 000. А во-вторых, слишком консервативная у нас публика, если к чему привыкнет – отвыкает долго и с трудом. Volkswagen и Skoda пришли на наш рынок давно, еще в 90-е, проявили активность – и, как результат, теперь числятся в лидерах.

Надежность и долговечность старых моделей тянет за собой популярность новых, по сути, программирует их успех. SEAT явно упустил «золотые годы» и теперь находится в роли догоняющего, хотя «буксир» Фольксвагена идет ему явно на пользу. Но в немецком концерне, видимо, понимают ситуацию на российской «площадке», а потому ставят целью не подтягивание продаж «СЕАТов» до уровня «Фольксвагенов» и «Шкод», а всего лишь реализацию порядка 20 тысяч машин в год. Да и это в долгосрочной перспективе.

Так что вряд ли мы в скором времени увидим множество «Ибиц» на наших дорогах. Но я, честно говоря, буду рад, если мне доведется еще встретиться с этим автомобилем – не в собственном «гараже», а, например, в прокатной конторе. Только желательно, чтобы это был универсал… И с более «живым» 1,2-литровым турбомотором… И с механической коробкой передач… И с чуть более крупной оцифровкой приборов… И – в качестве вишенки на торте – в золотистом цвете Tribu!

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов SEAT Ibiza:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7