Петр Созинов
10 марта 2010

Петр Созинов

руководитель департамента маркетинга и рекламы ООО «Субару Мотор»

«Помидор объективно стоит рубль, но купить я его хочу за 50 копеек!»

Финансовый кризис в 2009 году в наибольшей степени отразился на автомобильной отрасли. Продажи новых легковых автомобилей сократились на 49%. При этом правительством предпринимались всевозможные меры для поддержки автопрома, в том числе были введены антикризисные ставки таможенных пошлин на ввоз иномарок.

Для новых автомобилей ставка повысилась с 25 до 30%. Осенью прошлого года было принято решение продлить действие «антикризисных» таможенных пошлин на 9 месяцев, то есть как минимум до середины лета 2010 года. Многие эксперты полагают, что эти ставки будут сохранены и в дальнейшем.

О том, каковы результаты «антикризисной» таможенной политики и перспективы российского автомобильного рынка, порталу MotorPage.Ru рассказал руководитель департамента маркетинга и рекламы ООО "Субару Мотор" Петр Созинов.

- То, ради чего вводились эти пошлины, не совсем сработало. Повышение импортных пошлин должно было повысить конкурентоспособность локального производства, в том числе АвтоВАЗа. Однако почему-то Volkswagen, Ford, Toyota на автомобили, собираемые в России, цены не подняли, а АвтоВАЗ поднял. Чтобы хоть как-то изменение таможенной политики сработало, этого не должно было произойти.

Естественно, те, кто ввозит импортные автомобили, были вынуждены поднять цены. При этом увеличение составило не 5%, а все 8-9% в зависимости от объема двигателя. Это таможенная пошлина увеличилась на 5%, а реальный ценник включает не только таможенную пошлину, но и акциз, НДС и т.д. Но поскольку отечественный производитель тоже поднял цены, реального влияния на спрос повышение тарифов не оказало. Спрос на импортные автомобили сократился не больше, чем этого можно было ожидать в условиях кризиса. Желания купить «жигули» у потребителей тоже не прибавилось. То есть, с макроэкономической точки зрения, конечно, изменения заметны, но на уровне конкретных продавцов они малоощутимы.

Если вдруг сейчас эти «антикризисные» 5% отменят, АвтоВАЗ вряд ли снизит цены, но хотя бы нам будет чуть легче.

Впрочем, не надо забывать, что у населения уже просто нет денег покупать автомобили. Все сейчас это понимают и стараются выбрать с рынка последнее. О существенных положительных изменениях в динамике продаж сегодня говорить не приходится.

- От чего в России больше страдают импортеры, от запретительных пошлин или от порядка их взимания?

- После того, как были введены повышенные импортные пошлины, многие импортеры, которые ввозили товар по зеленому коридору, честно все декларировали, заранее вносили залог на таможне, поняли, что невозможно продавать товар по той цене, которая получается с учетом действующих таможенных ставок. В результате многие договорились с заводами о снижении цены. Если раньше брали за миллион, то стали брать за 800 тысяч. Однако убедить таможню, что теперь закупочная цена изменилась – оказалось непросто.

- И каковы перспективы?

- Не скажу, были ли прецеденты по подобным претензиям в автомобильной отрасли, но по другим товарам были. Некоторые компании уже выигрывали такие споры с ФТС. Так что положение не безнадежно.

- Как бы Вы охарактеризовали российский рынок импортированных автомобилей 2009 года?

- На самом деле все просто работали в убыток. До кризиса автомобиль «Х» стоил, к примеру, миллион рублей. В этой цене были заложены – стоимость автомобиля, стоимость таможенной очистки, дистрибьюторская маржа (как правило 2-3%) и дилерская маржа (в зависимости от модели, бренда и прочих подобных факторов она составляет от 5 до 25%). В 2009 году начались существенные валютные колебания относительно рубля. Например, в феврале 2009 года йена укрепилась относительно рубля почти в два раза. Чтобы сохранить ценовой баланс, тот же самый автомобиль «X» надо было бы продавать конечному потребителю уже за 1,9 млн рублей. Такая цена была бы необходима, чтобы все по-прежнему зарабатывали, государство получало налоги и т.д. Однако понятно, что за 1,9 млн рублей эту машину уже никто не купит. И мы оставили цену на уровне 1 млн. Это означает, что 900 тысяч мы потеряли. И это касается большинства производителей – это и Toyota, и Nissan, и Mazda. Меньше пострадали европейцы, - европейская валюта вела себя стабильней. Еще меньше от подобных колебаний страдали американцы, но у них наблюдался беспрецедентный спад продаж, обусловленный другими причинами.

Так что 2009 год – это сплошные убытки. У Toyota и Ford в меньшей степени – они глобальны, производства расположены в разных странах. Нам повезло меньше – у нас почти все собирается в Японии.

Относительно 2010 года всеми принятно решение – не продавать в убыток. Иначе весь этот бизнес надо закрывать полностью от «A» (Acura) до «Z» (ZAZ). Так что все новые автомобили 2010 года, которые сейчас ввозятся, будут продаваться уже по новым, более высоким ценам.

Компании, имеющие производство в России, конечно, немного в лучшем положении за счет наличия локального производства, иногда со спецусловиями. Они могут экономить за счет производимых в Калуге, Санкт Петербурге и т.д. моделей и перекидывать эти деньги на покрытие убытков от продажи всего остального, что ввозится и не подпадает под льготы. Однако и у них глобально это проблему не решает.

- Что же тогда в 2010 году будет с продажами?

- Я думаю, что этот год по общему объему продаж будет еще меньше, чем 2009-й. В прошлом году за бесценок, с убытками, подарками и т.д., но автомобили продавались, а в 2010 году допродадутся остатки, и начнутся продажи по тем ценам, по которым должно.

Дистрибьюторы и дилеры должны хоть немного, но заработать. Иначе приходит налоговый инспектор и задает закономерный вопрос: «Где мои налоги с вашей прибыли?!» А это значит, что автомобили перестанут продаваться, потому что у населения денег нет. Кроме того, люди всю эту экономику умом понимают, но абсолютно не хотят принимать. Помидор объективно стоит рубль, но купить я его хочу за 50 копеек!

И конечно, таможенная политика в России только усугубляет ситуацию.

Но у нас еще не все так плохо, мы уже это прошли. Хуже будет в Германии, где перестали действовать правительственные дотационные программы. Наши немецкие коллеги прогнозируют спад процентов на двадцать, хотя в 2009 году на кризисе они отделались 3%-ным падением рынка. В Германии, где рынок стабилен, падение на 20% это катастрофа. У нас по сравнению с 2009 годом, когда падение составило 50%, это не так страшно.

- Не является ли складывающаяся ситуация, включая проблемы с высокими таможенными ставками и порядком их взимания, поводом для налаживания локального производства?

- Для нас - нет. Чтобы производство было хоть мало-мальски эффективным, необходимо производить не менее 50 тыс. экземпляров одной модели в год. Единственное, что сегодня в России можно производить в таких объемах – это Ford Focus. Все прочие предприятия до достижения таких масштабов производства будут убыточными. Это дотационные схемы, смысл которых исключительно в политическом завоевании доли на российском рынке.

Volkswagen, например, взял обязательства к концу 2010 года довести уровень локализации производства до 75%. Но это вряд ли возможно! Они честно пытаются что-то сделать для достижения этой цели, даже переводят в Россию своих европейских поставщиков, убеждают их открывать здесь производство. Они даже готовы это финансировать, лишь бы выполнить свои обязательства. Но дай бог, чтобы им удалось добиться 50%.

- Но ведь так много говорится об огромной емкости российского рынка, его недостаточной насыщенности автомобилями. По показателю автомобилизации на 1000 жителей мы вдвое отстаем от Европы, не говоря уже о США.

- Чтобы у рынка были перспективы, должен быть спрос, а у нас 75% населения с трудом могут набрать денег на приобретение «жигулей». Теоретически емкость колоссальна. Это правда для таких товаров, как молоко, масло и т.д., но не для автомобилей. Полстраны живет за чертой бедности! Есть спрос в городах-миллионниках, но и тут не во всех. По каким-то городам кризис ударил сильнее, по каким-то слабее. Например, Самарская область – это автопром, нефтехим и минеральные удобрения. Во время кризиса все эти отрасли сильнее всего пострадали. В результате, если в России в 2009 году мы продали 42% от уровня продаж предыдущего года, то в нашем самарском отделении этот показатель составил только 30%. А в дотационной Оренбургской области как продавалось десять машин в месяц, так и продается. И надежд на рост продаж пока никаких! Возможно осенью!

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Обзоров машин на сайте:

4 2 7 3