Вся фотосессия Девяностые, синяя Субару, золотые диски, три пятерки, Колин МакРей и серия побед в чемпионатах мира по ралли. Новоиспеченная королева обложек – раллийная Impreza WRX! Топ в те времена. А на дорогах общего пользования дебютирует гражданская версия. Это было новое слово в жанре заряженных среднеразмерных седанов…
Прошло двадцать девять лет, передом мной стоит четвертое поколение WRX STI. Да, много воды утекло с тех пор, даже слово Импреза исчезло из названия. Ну, а сам WRX STI – теперь уже давно не на острие автомобильного прогресса. Это ретроград, несущий чистое гоночное и автоспортивное наследие через настоящее в будущее. Тем не менее, этот автомобиль в наши дни выглядит на рынке гораздо уникальнее, чем почти тридцать лет назад. Аналогов этому механическому монстру просто нет.
Для начала неплохо было бы вспомнить, что дебютировало четвертое поколение в 2014 году. После чего в 2017 году было проведено плановое обновление, в ходе которого усовершенствовали синхронизаторы КПП, установлены новые тормоза от Brembo. Спереди работают шестипоршневые суппорта (вместо четырехпоршневых), а сзади все также – двухпоршневые механизмы. Тормозные диски теперь перфорированные. Стоит отметить, что скобы суппортов неподвижные, что положительно сказывается на точности и информативности торможения.
В ходе обновления была подвергнута ревизии система активного управления межосевым дифференциалом DCCD. Теперь она полностью во власти электроники, что обещает более быструю, но в то же время плавную работу. Создатели спорткара пообещали улучшенную звукоизоляцию салона. А еще есть новый электроусилитель рулевого управления взамен устаревшего ГУР.
Надо заметить, что чистота спортивного жанра теперь соблюдается полностью. WRX STI можно заказать только с шестиступенчатой «механикой»! Никаких вариаторов. За бесступенчатой трансмиссией надо обращаться к версии WRX.
Выглядит машина интересно. Передний бампер с контрастными черными вставками , разрез диодных фар. Передние крылья раздуты, есть и традиционное отверстие для забора воздуха на капоте, призванное охлаждать интеркулер. А вот боковины уже менее выразительные.
Сзади огромная «этажерка» антикрыла и разведенные патрубки выхлопа не оставляют сомнений в характере и возможностях автомобиля. «Электрический» синий, эффектные затемненные диски с проглядывающими внутри желтыми суппортами. Несмотря на почтенный возраст, этот спорткар до сих пор заставляет прохожих поворачивать голову вслед. Думается, WRX STI будет делать это и через тридцать лет. Ведь его образ и наследие – это уже классика.
В салоне годы берут свое. Нижний периметр из дешевого жесткого пластика – наследие старых Импрез. Архитектура передней панелипроста, но ведь и здесь можно апеллировать к статусу классики. В целом салон производит впечатление добротного, хорошо собранного, но немного отставшего от жизни.
Под глубоким козырьком обычные аналоговые приборы, между которыми есть небольшой информационный дисплей. Читаемость приборов отличная – белые шрифты на черном фоне. Но на спидометре цифрам тесно, читаемость страдает. Хорошо, что на дисплейчик между приборами можно вывести показания цифрового спидометра.
В руках великолепный руль со скошенной нижней частью. Жесткий, с перфорированной отделкой, отличным профилем в местах хвата.Он, как водится многофункциональный, со стандартным набором возможностей.
В верхней части под небольшим козырьком еще один информационный экранчик. Тут можно не только расход топлива и запах хода посмотреть, но и оценить, насколько процентов мы в данный момент используем ускорение, как передает тягу на колеса система симметричного полного привода, сколько бар вдувает в цилиндры турбина, который час, число и день недели, в конце концов.
В центре торпедо – основной дисплей медиасистемы диагональю 5,9 дюйма. Здесь есть навигация, поддержка Apple CarPlay и Android Auto. Дисплей сенсорный, управления меню понятное. Но по современным меркам экран кажется мелковатым.
Чтобы уберечь бампера от нежелательных контактов разработчики предусмотрели две камеры – заднюю и переднюю. Внутри небольшого «ангара» перед рычагом КПП – два разъем AUX и два USB-входа, которые педантично закрыты небольшими пластиковыми заглушками, которые повисают на фиксаторах, когда отсоединены. Японский тщательный подход!
Рычаг КПП удобен. Отличный набалдашник, четкие ходы, приятные включения. Однако для того, чтобы научиться молниеносно отщелкивать передачи в режиме максимально эффективного ускорения, придется долго тренироваться. Это машину нужно научиться чувствовать кончиками пальцев, чтобы найти с ней действительно общий язык. Ее возможности – для опытного водителя.
За рычагом КПП находится площадка с управлением режимами работы мотора и привода акселератора, а также смены режимов центрального дифференциала.
По умолчания педаль газа туповата, сделать ее острее можно в режиме Sport, а если выбрать Sport Sharp, повернув колесико до упора вправо, то получите мгновенный отклик и как будто бы больше крутящего момент в самом начале набора оборотов. Ощущения – как от чип-тюнинга. Впрочем, это он и есть.
Что касается режимов работы DCCD, то помимо автоматического тут можно сместить баланс момента к передней оси или ка задней. В зависимости от задач. В базе момент распределяется в пропорции 59:41 в пользу заднего привода. В ручном режиме можно выставлять степень блокировки дифференциала, изменяя характер поворачиваемости автомобиля и, как следствие, теряя или приобретая в стабильности движения. Тут уже зависит от конкретных задач.
Режимы работы SI-Drive и DCCD отображаются на экранчике между приборами.
Посадка в кресле Recaro удобная, однако, когда я установил его под себя по отношению к педалям, то понял, что мне не хватает регулировки руля по вылету. Что ж, занимаем более гоночную позицию с прямой спиной. Как показывает практика, управлять таким болидом, как WRX STI лучше именно в таком положении. И, тем не менее, регулировки руля по вылету могло быть чуть больше.
Что касается кресел Recaro, то они хорошо выдерживают баланс между внешним видом и содержанием. При всей спортивности «лука» они весьма комфортабельны, как ни забавно бы это звучало. Плотно облегают, хорошо фиксируют поверхностью. Тело в них не устает.
Хорошо знакомый 2,5-литровый турбо-оппозитный мотор заводится с кнопки, сразу наполняя округу характерным тембром и басовитым аккомпанементом выхлопной системы. В движении мне сразу показалось, что открыты задние окна, но они были закрыты. Машина звучная. Арки прослушиваются хорошо. Выхлоп и мотор всегда поют свою песню. А ведь еще есть три дифференциала, четыре полуоси, турбина, блоу-офф. В общем, поклонники автомобильных симфоний будут рады. Однако надо понимать, что отключить сей оркестр получится, только заглушив мотор.
Я не ставлю под сомнение обещание японцев улучшить звукоизоляцию. Просто исходный вариант был еще шумнее, но и этот так и не стал тихоней. Что касается аудиосистемы, то владельцам WRX STI с ней надо что-то придется делать. Звук, увы, не порадовал.
Педали с алюминиевыми площадками и резиновыми элементами расположены отлично. Сцепление совсем не тяжелое, момент срабатывания хорошо чувствуется. Педаль тормоза тугая, замедление тут дозируется силой нажатия. Отличная настройка! Что касается педали акселератора, то, как уже говорилось, ее отклик регулируется сетапом системы SI-Drive. И в режиме Sport Sharp отклик почти мгновенный и очень уверенный.
Чувствуется, что над настройкой рулевого управления субаровские инженеры провели немало времени. Электроусилитель прекрасно настроен. Я ни разу не заметил в нем никакой синтетики, а главное, нет досадных затыков , при быстром рулении и перехватах. К скошенной форме баранки тоже быстро привыкаешь.
При настройке рулевого управления WRX STI японцы держали в уме ни много ни мало – Porsche 911. Они хотели, чтобы отклики на работу рулем у Субару были, как у именитого немецкого спорткара. У нас не сравнительный тест и сложно сказать, насколько японцы приблизились к референсному автомобилю, но крутить баранку WRX STI – радость. Всегда остра, всегда информативна. И очень неплохо изолирована от вибраций подвески на плохой дороги. Впрочем, не забываем о раллийных генах этого седана. И еще руль тугой, усилие на нем есть всегда.
Чтобы набрать паспортные 5,2 секудны до сотни, надо очень хорошо потренироваться, пожечь сцепления, привыкнуть к этому автомобилю. Двигатель хоть и везет с самого низа, позволяя на третьей передаче катиться на холостых, тем не менее, максимум момента выдает с 4000 оборотов, и до чуть менее 7000, когда на тахометре загорается красная лампочка, свидетельствующая о том, что пора переключаться вверх.
Чтобы держаться в этом диапазоне, надо очень умело и быстро орудовать короткими передачами, грамотно выжимать сцепление и точно дозировать открытие дросселя. Езда превращается в тренировку, а машина в спортивный снаряд. Но как же интересно ехать, когда приходит взаимопонимание.
Когда ступени отщелкиваются с дикой скоростью, при торможениях в дело вступают перегазовки, и при каждом ускорении сидящие в машине получают пинок в спину. Даже если ты разогнался на WRX STI за 6 секунд, то гарантированно получил в разы больше ощущений, чем от 5 секунд за рулем какого-нибудь Porsche Cayenne.
Но суть этого седана – не в драг-рейсинге (хотя для некоторых, в том числе, и в нем). У WRX STI легендарный симметричный полный привод, два механических самоблока на передней и задней осях, и управляемый электроникой самоблок межосевой. Очень узкий круг современных машин может предложить такой набор, и скорее всего, это будут монстры внедорожнике. А спортивные легковые автомобили? У них сегодня в чести быстродействующая электроника. Таких «железных» монстров считай уже и не осталось.
А еще от многих спорткаров WRX STI отличает его непоколебимая и непробиваемая подвеска. Можно нестись по грунтовке или разбитой гравийке. И с ростом скорости дорога будет словно разглаживаться. А подвеска уверенно отрабатывать не только колдобины, но и прыжки, не допуская пробоя. Да, это интересный аттракцион – прохватить по знакомой дороге без асфальта в раллийном стиле.
Конечно же, машина хороша и на гладком покрытии. Она очень и очень цепкая. Эта симметричная система полного привода просто вгрызается в асфальт. И даже приходится жалеть, что сейчас не зима. Ведь так интересно было бы проверить нюансы работы DCCD на скользких покрытиях без насилия над трансмиссией. А заодно и показать все преимущества железного полного привода на снегу или льду.
Пока же удается лишь понять очевидное – на сухом асфальте приятнее ездить в режиме максимальной тяги на задних колесах. Но если станет скользко, дифференциал надо будет распускать.
Потрясающая энергоемкость подвески оборачивается очевидной жесткостью. Отзывчивость органов управления – меньшим комфортом. Машина отзывается на малейшее действие, и даже при обычных переключениях пассажир послушно качает головой.
Как уже говорилось, в своей идеологии эта машина на данный момент близка к максимуму. Это максимально честный автомобиль для занятий «спортом». Купить «стиху», чтобы ездить на работу – это надо быть очень большим фанатом ралли, и при этом еще и весьма обеспеченным, ведь оценивается автомобиль сегодня почти в 4,7 миллиона рублей…
Поэтому сегодня на дорогах все меньше и меньше новых WRX STI. В таком виде, как сейчас – это нишевый автомобиль, для фаната, скорее всего, мужчины. С крепкими руками, бензином в крови и повернутостью на истории ралли. Это очень честный в своей идеологии аппарат. За это любим и уважаем, за это при жизни причисляем к классикам. И с интересом ждем, что предложит новое поколение, премьера которого уже не за горами.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ SUBARU WRX STI | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4595 x 1795 x 1475 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2650 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 135 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 460 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1595 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | H4, бензин, турбо |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 2457 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 300/6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 407/4000 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | механическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | Полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 250 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 5,2 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 10,4 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
