При всей дороговизне и престиже Toyota Land Cruiser Prado считается у нас все же сравнительно демократичной моделью. Кто-то из сильных мира сего сказал: «Если у вас много денег, постарайтесь сделать так, чтобы окружающие вам это простили». Пожалуй, окружающие простят вам обладание моделью Prado, да и двухсотым «Крузаком» тоже. Сложнее будет с владением дорогими внедорожниками других фирм – будете казаться «мажором»
Prado – начальный уровень роскоши в своем классе. Здесь деревянные вставки в отделке салона не дисгармонируют с органами управления внедорожными режимами, набору которых позавидует армейская техника. В целом, этот автомобиль – по сути, дорогой профессиональный инструмент. Его необходимо приобрести, если вы по роду деятельности часто оказываетесь на бездорожье. Или просто жить не можете без этой стихии. Нет, безусловно, на таком автомобиле не зазорно припарковаться и у престижного бизнес-центра, и у дорогого ресторана, и у оперного театра. Но при этом модель выдаст вас, то есть, вашу работу и хобби, с головой. Приобретать Prado только ради перемещения по мегаполису нет смысла, и ниже вы поймете, почему. По сути, это «механический» Крокодил Данди, которому в «цивильных» условиях тесновато и душновато.
А в глубинке он свой, во всех смыслах. При нынешних снегопадах для него не существует проблемы парковки в тех населенных пунктах, где белую массу не убирают, ну, или почти не убирают. Прорваться к заповедному озеру в целях рыбалки? Легко. Заодно вы сможете кинуть тросик тому, кто отважится сделать это на «пузотерке» с моноприводом. Если у вас Prado, вы обязательно это сделаете. Обладайте чем-нибудь подороже – к вам с такой просьбой могут и вовсе не обратиться, и это будет признаком недоверия и даже нелюбви, а помощь с вашей стороны – высокомерием. Prado же – дорогой, но свой, почти народный, и ощущать это, черт возьми, приятно.
Заодно, понадобись помощь вам, в ней тоже отказа не будет. Кстати, помните: Toyota вкладывает в фирменный аварийный набор для Prado буксировочный трос на 7 тонн. Если вдруг вы не получили такой набор при покупке, не экономьте на тросе и не покупайте изделия меньше, чем на 5 тонн. Недавно мне довелось оборвать 3,5-тонный трос при попытке вызволить из сравнительно неглубокого снега застрявшую «Ладу Приору». Трос лопнул сам (а не нитки, которыми была сшита петля). А 7-тонное изделие справилось с вызволением Prado из о-очень глубокой ж...
Но сначала осмотрим новый кузов снаружи. Фирменный индекс не изменился, остался «150-м», то есть, это не новая модель, а глубокий рестайлинг старой. Хотя, вообще-то, не такой уж старой, предыдущее обновление относится к 2015-му году, а в целом «150-е» поколение стартовало аж в 2009-м.
Все размеры кузова остались прежними, только длина увеличилась на 60 мм (до 4840 мм). Растем, растем… А вот детали практически все новые. Капот, передний и задний бамперы, обещающие более внедорожную «геометрию» (угол въезда вырос, например, до 31 градуса), решетка радиатора, накладка на двери багажника. И полностью обновились внешние световые приборы: головные фары (теперь светодиодные), противотуманки, задние фонари (также со светодиодными секциями). Цвет у тестового автомобиля тоже новый – темно-синий металлик (больше, впрочем, напоминающий глубокую-глубокую «морскую волну»). Второй новый цвет – «металлический» серо-коричневый.
Теперь «внутренность». Она сохранила общий стиль, однако стала полностью новой. Центральная консоль больше не напоминает «небоскреб», она стала менее угловатой и понизилась на 25 мм. Вроде, немного, но заметно. А сенсорный экран мультимедиасистемы с интерфейсом Toyota Touch 2 увеличился с семи до восьми дюймов.
Приборная панель тоже новая. Приборы остались «живыми», а не электронными, как сейчас модно. Хотя, конечно, всё идет к этому… Упомянем еще один архаизм Prado – это рычаг «ручника». Электронная система не столько осовременила бы автомобиль, сколько позволила бы освободить место под правой рукой под полезные кнопки и клавиши.
Борткомпьютер с диагональю 4,2 дюйма теперь такой же, как на «старшем» Land Cruiser 200. Рулевое колесо – оттуда же. Интересно выглядит селектор автомата: он слегка развернут от водителя, но именно благодаря этому ложится в руку намного удобнее.
Салон может быть с двумя вариантами вставок из дерева (светлые и темные), третий вариант – пластик плюс полированный алюминий. В тестовом автомобиле были деревянные вставки, но центральная консоль выглядела «металлической». Она полностью новая, вместо одного круглого селектора на ней теперь два. Верхний отвечает за Multi Terain Select (MTS) и Crawl Control (5 степеней-«скоростей»). С помощью нижнего селектора включаем «понижайку» (только через нейтральное положение рычага коробки).
А рядом с селекторами разместилось множество дополнительных кнопок включения-выключения различных режимов. Одна из них – кнопка «2nd Start». Первоначально я подумал, что она предназначена для повторного включения стартера при пуске дизельного двигателя, если тот в холодное время при первом включении не «схватил». На Prado со «схватыванием» проблем нет, на тестовом варианте – тем более. Ведь этому автомобилю можно позвонить (без кавычек!) и дистанционно, через мобильное приложение, запустить прогрев двигателя и салона. Кнопка «2nd Start» не об этом. При ее нажатии внедорожник начинает трогаться с места на второй передаче. В том или ином варианте/виде данная система присутствует на всех вариантах Prado, предлагаемых в нашей стране. А этих вариантов насчитывается двенадцать.
Во время теста мне довелось опробовать абсолютно все режимы двигателя, трансмиссии и ходовой части обновленного Prado, за исключением «мелочи». Камеры кругового обзора у этого автомобиля, так же, как и у «старшего» Land Cruiser 200, теперь насчитывают 7 режимов, включая «вид сквозь капот». Вот на этот «вид» я не обратил внимания, вернее, обратил на какое-то странное изображение с камеры, появившееся при переборе режимов в темноте. На черном экране высветились странные светлые полосы в районе фар. Видимо, система не могла ночью «просветить» капот, и поэтому показала мне только фары.
Теперь техника. Она у обновленного Prado почти не изменилась. Например, все двигатели остались прежними. Наиболее мощный, шестицилиндровый 4,0-литровый бензиновый агрегат, правда, снизил мощность с 282-х до 249-ти лошадиных сил, однако эта «потеря» связана с нашим налоговым законодательством, не более. Бензиновый 2,7-литровый мотор сохранил 163-сильный показатель. Тестовый вариант был «вооружен» 2,8-литровым дизельным мотором 1GD-FTV мощностью 177 л. с. Этот двигатель устанавливается на Prado с 2015-го года, то есть, со времени предыдущего рестайлинга.
Привод на японском внедорожнике только постоянный полный. Коробки передач – механическая пятиступенчатая на двух младших 163-сильных машинах. 2,8-литровая дизельная версия и 4,0-литровая бензиновая оснащаются только шестидиапазонным автоматом.
Турбодизель в морозную погоду пускается и работает на холостом ходу с заметным рокотом, но без вибрации. Салон прогревается небыстро, хочется сразу «накрутить» температуру, однако постепенно ее приходится сбрасывать, так как при установленных 22-х градусах на дисплее в зимней одежде становится жарко. Задние пассажиры обладают своим блоком регулировки климата с жидкокристаллическим дисплеем, а также возможностью подогревать сиденья.
В экономичном и комфортном режимах движения педаль «газа» заметно демпфируется, и внедорожник очень плавно трогается с места. Не просто плавно, а даже неохотно. «Огня» не ждите. В моем случае, это к лучшему: Москва утопает в снегу, на дорогах белая каша, под ней – раскатанный лед. При резком наборе оборотов даже полноприводный автомобиль стремится развернуться боком. Может быть, порой и хочется его немного подкрутить, но к этому маневру надо приноровиться, понимание поведения внедорожника приходит не сразу.
Казалось бы, он заточен на комфорт, противится резким движениям рулевого колеса, демонстрирует крены даже с системой поддержания горизонтального положения кузова (KDSS). Требует плавного движения во всех направлениях. Но при этом вздрагивает всем «телом» на крупных неровностях. Подвеска, в целом, жесткая, и у обычного пружинного варианта она наверняка еще «злее». Впрочем, в целях экономии я бы предпочел версию попроще: ремонт гидравлической системы KDSS сопоставим по стоимости с бюджетной легковушкой.
В этом тесте внедорожнику досталась полная программа испытаний. Начнем с того, что перед началом первой поездки я очищал его от снега битый час – так засыпало автомобиль за полтора дня стоянки. Двигатель был запущен, и обнаружилось, что на номинальные холостые обороты он выходит очень нескоро. Могу сравнить с дизелем Toyota RAV4, тот, в отличие от «прадовского», быстро переходил к частоте вращения 1000 об/мин, а затем снижал ее. И, кстати, расход солярки на холостом ходу у «младшего» автомобиля, по моим ощущениям, был заметно меньше.
Испытание второе – заснеженный асфальт. Пока он просто заснежен, внедорожнику это практически нипочем. Он легко перемещается между рядами, почти не «виляя хвостом» на нечищеных снежных полосах. Но такой снег в наших условиях быстро превращается в белый накат, а затем и в настоящий лед. И вот тут-то начинается «кино»…
Неочищенными оказались не только улицы Москвы и МКАД, но еще и Новорижское шоссе. На первых двух десятках километров относительное количество автомобилей еще «протаптывало» в снегу заметные темные колеи, но по мере ослабевания потока снега становилось все больше, а колея осталась всего одна (на три ряда). Причем, темные полосы были не асфальтовыми – ледяными!
Важно было не ошибиться в тактике. Инстинкт подталкивал ехать по снегу, все-таки сцепные свойства у него получше. Да и шины у тестового Prado были нешипованными – Nokian Hakkapeliitta R2 SUV. Но в снегу внедорожник все же рыскает, «виляет» то передним, то задним мостом. Приходится смещаться в колею, за которую автомобиль сравнительно уверенно держится, не торопится сорваться. Скорость для таких условий у нас с ним довольно-таки высокая – от 80 до 100 км/ч. Поддерживают ее наряду с нами очень немногие автомобили, в основном, конечно, дорогие внедорожники, в том числе от Toyota.
Казалось бы, ритм пойман, можно двигаться в таком темпе и дальше, надеясь, что прогноз погоды оправдается, и в двух сотнях километров от Москвы, где снега нет уже второй день, трасса будет почище… И тут на повороте шоссе и легком спуске прямо передо мной начинает «крестить» большой внедорожник… Что делать?? Пытаюсь замедлиться, удерживая Prado на прямом курсе, однако и он начинает отчаянно рыскать. К счастью, автомобиль впереди стабилизируется, и мы продолжаем движение в прежнем ритме.
Что насчет ABS? Неужели не сработала? Как выяснилось, да, однако в этом была, прежде всего, моя вина. На Prado данная система не торопится вступать в действие при малейшем нажатии педали тормоза, нужно приложить усилие, в том числе и к себе. Попробуйте в таких условиях тормознуть «в пол», ручаюсь, что не решитесь. Мне же приходится сделать это в целях испытаний. Тренирую волю позже, на безлюдной дороге, раскатанной до льда (см. фото). При резком торможении внедорожник мгновенно активирует ABS и уверенно замедляется на прямой… ну, или почти на прямой, «крещения» не происходит.
Прогноз Гидрометцентра оправдывается. В сотне километров от Москвы снег прекращается, однако на дороге его все еще очень много. Здесь всего две полосы движения, по одной в каждую сторону, и обгоны почти невозможны. За идущим впереди автомобилем образуется такой шлейф снежной пыли, что ни дороги, ни обочин, ни встречных автомобилей не видно абсолютно. Приходится терпеть и тащиться со скоростью не больше 60 км/ч.
Во время остановки у магазина обнаруживаю: задняя дверь Prado наглухо залеплена снегом. Настолько плотным, что «дворник» с ним не справляется. Нити обогрева стекла тоже бессильны. Плохо еще и то, что почти так же залеплены задние фонари и дополнительный сигнал торможения. Да, аэродинамика у Prado «чемоданная».
Через две сотни километров трасса М9 постепенно становится абсолютно чистой от снега. Может быть, его здесь выпадало меньше, а может быть, быстрее и качественнее сработали коммунальные службы. В любом случае, со скоростью можно больше не церемониться. Однако… я к этому готов, внедорожник же – нет. Ему, похоже, больше по душе только что оставшаяся за кормой снежная стихия, разогнаться в идеальных условиях он не спешит. С 80 до 120 км/ч ускоряется более, чем за 10 секунд, причем, в любом из режимов, коих здесь пять: ECO, COMFORT, NORMAL, SPORT и SPORT+. Не могу сказать, что отклик на нажатие педали «газа» не меняется. Динамика, по ощущениям, улучшается, но ощущения с сухими цифрами явно расходятся. Ручной режим автомата помогает, но слабо: на четвертой передаче разгон происходит в том же темпе, что и в пяти «автоматических» случаях, выигрыш – доли секунды.
Судя по фирменным цифрам, 163-сильный бензиновый мотор тоже не делает из Prado «огонь». В разгоне до сотни с места он проигрывает дизелю, как минимум, секунду (13,9 с против 12,7 с). Четырехлитровый автомобиль заметно динамичнее (8,8 с до сотни), однако максимальная скорость у него такая же, как у дизельного (175 км/ч), а «младший» бензиновый автомобиль уступает незначительно (165 км/ч с «механикой» и 160 км/ч с автоматом).
Но набранную скорость Prado поддерживает легко. И 130, и 140 км/ч. Просто летит, преодолевая пространство, почти бесшумно, без малейшего дизельного рокота. Правда, не скажу, что строго по прямой – все-таки слегка «плавает», кренится при перестроениях. Но все это ему прощаешь. Комфорт на гладком асфальте, в целом, очень высок. Его уровень стоит установки высококлассной аудиосистемы JBL.
В отличие от федеральной трассы, местные «шоссейки» тоже заснежены. И раскатаны до льда, при этом не посыпаны ни песком, ни реагентами. И повороты, подъемы и спуски куда заметнее, чем на магистрали. Однако вести Prado здесь не составляет труда. Достаточно перевести коробку в ручной режим и переключаться между четвертой и пятой передачами, изредка задействуя третью. И всё, льда как не бывало, стабильность курса выше высшей, даже не верится, что в арках крутятся нешипованные шины. Ну, и ABS на высоте. А ESP, спросите вы? А ее как будто и нет. За почти 900-километровый тестовый пробег по дорогам она дала о себе знать только парочку раз, и то лишь миганием символа на приборке.
Но стоит съехать с дороги в нетронутый снег, как системы курсовой устойчивости и контроля тяги «просыпаются». Более того, здесь их нельзя полностью отключить. Как и некоторые другие системы. Вот пример. После длительного движения по заснеженной трассе на панели приборов замигало предупреждение: «Очистите датчик парковки». Битых полчаса я пытался в движении выключить это надоедливое мигание. Нет, так и не вышло. Завернул на АЗС, решил купить орешков, чаю, а заодно и датчики очистить. Но стоило запарковать машину задним ходом, мигание пропало. Орешки и чай купил, датчики чистить не стал, решил посмотреть, что будет дальше. Ничего не было, предупреждение скрылось само собой.
Но вернемся в снег. В настоящий цельный снег, который не убирался с начала зимы. Съезд к реке местные рыболовы долгое время раскатывали, однако постепенно их машинам перестало хватать внедорожных возможностей. У Prado же их – с лихвой. Но все мы знаем, что при движении по бездорожью (а лучше перед выездом на него) надо прежде всего «включить» голову. Каюсь, я этого не сделал.
Сначала, вроде бы, все шло гладко. По снегу Prado полз с танковой уверенностью на «обычном» приводе. Сложнее стало, когда я решил развернуться, но не маневрируя передним-задним ходом, а двигаясь полукругом по снежной целине. Встал, причем, довольно быстро. Включение «понижайки» немного помогло: продвинулся, но закопался глубже и снова встал. Заблокировал «центр» и задний дифференциал, но это было уже бессмысленно.
Осталось дать задний ход, и по своим колеям автомобиль выкарабкался. На снегу остались явственные следы касания защиты картера. Номинальный дорожный просвет у Prado 215 мм, но, конечно, он может «пахать» снег и поглубже. Задействую MTS (Multi-Terrain Select), и – весело поехали! Из пяти доступных режимов (плюс автоматический) в снегу мне больше понравились «Щебень» и «Могул», поскольку специального «снежного» режима нет. Неужто производитель рассчитывает, что Prado никогда не увидит зимы? Вряд ли. Внедорожник продается по всему миру, и Россия – не единственное государство, где жители часто сталкиваются со снегопадами.
В общем, выкапываемся мы из снега с помощью MTS и начинаем подъем от реки в сторону проезжей дороги. Здесь я включаю Crawl Control и убеждаюсь, что автомобиль уверенно тянет меня вверх на любом из пяти «ползущих» режимов. Таким способом мне бы и выехать, однако внутри свербит – никто же не поверит. Где доказательства? И я останавливаюсь на склоне для того, чтобы выйти наружу и сделать фото.
Нельзя было этого делать. Вновь забравшись в салон, я немного запутался в режимах, тронулся с места «вручную» и дал лишний «газ». Тяжелый внедорожник при этом не пошел вверх, а сместился вправо, в нетронутый снег, в котором таилась более глубокая грунтовая колея или просто яма. Попытки выскрестись из нее своим ходом привели только к дальнейшему смещению с протоптанной колеи и глубокому закапыванию. Чтобы достать лопату из багажника, пришлось залезать туда через салон, открыть пятую дверь было уже невозможно. Правое заднее колесо провалилось в снег полностью, на всю высоту.
«Раскопки» вокруг автомобиля тоже ни к чему не привели. Мне удалось расчистить пространство сзади и добиться возможности смещения, чтобы, так сказать, взять «разгон». Но это только ухудшило положение автомобиля: сместившись назад, он провалился в ту же яму под снегом еще и правым передним колесом. Всё, приехали.
На счастье, поблизости работала бригада электромонтеров, приехавшая на место ремонта на ГАЗ-3308, это потомок знаменитой «Шишиги» - ГАЗ-66. Мне с готовностью оказали помощь, для ГАЗа Prado оказался детской игрушкой, выдернули его легко. Однако при креплении троса обнаружилась одна особенность его конструкции. Перед передними буксировочными проушинами прикреплены пластмассовые щитки-брызговики, которые при натяжении троса вперед и вверх выгибают нижнюю поверхность бампера и могут образовать в ней трещины. Так вот, это не недостаток автомобиля. Данные брызговики в подобных ситуациях следует отстегивать, они крепятся двумя фиксаторами и как снимаются, так и устанавливаются легко.
Интересно, что парни-ремонтники определили – это новый Prado. Сразу отметили различия нынешней и предыдущей версии. Казалось бы, зачем им это знать? Тем не менее, они осмотрели салон, поинтересовались внедорожными возможностями, спросили, все ли блокировки я включил… Нет, все-таки этот автомобиль можно считать в какой-то мере народным. Думаю, окажись в подобной ситуации премиальная модель, отношение ко мне было бы более сдержанным. Может, меня и вовсе отказались бы вызволять, а то и запросили бы за спасательную операцию круглую сумму. А так – вроде, и дорогой автомобиль, но все же почти что свой… Очень хорошо соответствует не только нашим, особенным условиям эксплуатации, но и, собственно, духу. Об этом косвенно говорит популярность «150-го» Prado на нашем рынке. На старте его продаж, в 2009-м году, было реализовано около 5500 автомобилей, а затем «тираж» варьировал от 12 000 до 17 000 единиц в год. Немало!
Несмотря на неудачу на бездорожье, я лишний раз удостоверился: Prado в этом плане почти всемогущ. На некоторых его «собратьях» я даже и не подумал бы сунуться на этот участок. И когда он еще стоял на склоне, готовый с боем двигаться вперед, я снимал его и думал, что испанское слово Prado (в переводе – лужайка) напоминает мне английское Pride (гордость). По-моему, правильнее было бы назвать его по-английски, нет?
| Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado 150 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4860 х 1885 х 1895 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2790 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 215 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 621 / 1934 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2205 |
| РАДИУС РАЗВОРОТА, М | 5,8 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, дизельный с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2755 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. ПРИ ОБ/МИН | 177 / 3400 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ ПРИ ОБ/МИН | 450 / 2400 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | постоянный полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 175 км/ч |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 12,7 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 7,4 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 87 |
