Вся фотосессия Он похож на Ford Explorer и немного на Nissan Patrol. Но главное — он по стилю словно бы из тех времён, когда размеры и мощь внедорожника имели реашющее значение на дороге: кто больше и мощнее, тот и прав. С чего вдруг китайцы — создатели модели Changan CS95 — вернулись к этому имиджу? Неясно. Вроде бы, «лихая» перестройка была у нас, да ещё некоторым образом в Турции. А в Поднебесной — нет
Тем не менее, россиянам, желающим освежить в памяти те времена и автомобили, сделан отличный подарок. Причём, детали настолько удачно скомпонованы, а дизайн обыгран, что не сразу замечаешь: а ведь CS95 не так уж и велик. Вернее, он, конечно, большой, но не выглядит громоздким и неуклюжим. Конечно, он меньше даже «Хавейла» Н9, который оказался по соседству на стоянке дилерского центра. Ford Explorer точно превзошёл бы его по габаритам, а Chevrolet Tahoe и подавно. И всё же он большой. И по-своему красивый.
Обширная решётка радиатора. Хромированные вставки, имитирующие клыки, в нижней части переднего бампера. Вставки-«жабры» на капоте, они на самом деле декоративные, никуда не ведут, но выглядят эффектно. Эмблемы «TURBO» на крыльях не случайны, двухлитровый 233-сильный бензиновый мотор здесь с наддувом. А что за цифры «360» на двери багажного отделения? Выяснил — это величина крутящего момента мотора. Иной дизель позавидует.
Дверь багажника с электроприводом. Интересно, что даже под максимально поднятой дверью я при росте 182 см прохожу с трудом. И то до максимума её приходится доводить вручную, автоматически она высшей точки не достигает. Странно, но… вот так. В багажнике тестовой модификации прячется третий ряд сидений. Позади него — 33-сантиметровое пространство, под фальшполом которого — небольшой бокс. Фальшпол — на петлях. Запасное колесо под небольшим углом закреплено под днищем.
А впереди — впереди роскошно. И всё по классике: кокпит «адресован» прежде всего водителю. Пространство на туннеле пола отгорожено от пассажира мягким бортиком. В этом пространстве сгруппированы вращающиеся рукоятки управления климатической установкой. Климат регулируется не только для передних седоков, но и для обитателей второго ряда. Также под рукой водителя — многофункциональный джойстик, отвечающий за выбор режима движения, а также за режимы полного привода.
«Приборка», однако, супер-современная, цифровая. Доступны три вида: классический, спортивный и молодёжный, по-китайски — Young. Молодёжный вариант — тёмно-синее поле с цифрами скорости, спортивный — с крупными редкими делениями и тахометром в центре, классический — с отдельными шкалами спидометра и тахометра, причём, первый размечен до 260 км/ч. Вот так — в стиле 90-х, когда особенно любили ездить быстро. Даже, скажу, безбашенно.
В центре торпедо — отдельный экран мультимедиасистемы. Меню может иметь те же три вида, что и панель приборов. Русского языка в настройках нет, но в принципе можно разобраться и в английских терминах, хотя, надо сказать, местами перевод с китайского не очень точен. Задаю в настройках функцию контроля полосы. Здесь нет устройства, удерживающего автомобиль в полосе, но есть предупреждение о пересечении линии разметки без включения «поворотника». Также есть предупреждение о том, что излишне быстро догоняем автомобиль впереди.
Мотор пускается кнопкой. Он прослушивается в салоне, но негромко, хотя такой мощной изоляции, как на Changan CS85 Coupe здесь нет, только крышка собственно на двигателе. Вообще моторный отсек организован интересно, он как бы огорожен по периметру пластиковыми накладками. Это должно предохранять верхние части крыльев и «телевизора» — рамки радиатора — от влаги и грязи. Но будет ли лучше, если влага и грязь окажутся под пластиком и задержатся там без испарения, так, что не протрёшь.
О местах для сидения. Передние кресла лишены спортивных контуров, однако широкими, «директорскими» они тоже не выглядят. Кнопки фиксированных настроек водительского кресла расположены слева, на уровне подушки. Здесь же приютилась кнопка включения подогрева. У неё два положения, и точки на кнопке светятся, однако разве их разглядишь, находясь за рулём? Наверное, это придётся при необходимости делать на ощупь.
В сильную жару пытаюсь применить вентиляцию водительского кресла. Однако изменений не почувствовал. Сиденье осталось горячим, даже показалось, что включён подогрев, но нет. Просто обивка сильно нагрелась на солнце.
Второй ряд? Просторен, как в седане среднего класса: полтора метра ширины. Собственно, так же широко пространство между передними дверями. Пол ровный, как у рамного внедорожника, но у Changan CS95 рама интегрированная. В торце бокса-подлокотника — пульт управления климатом. Есть откидной подлокотник и у спинки дивана, в нём — подстаканники и ёмкость с крышкой. Части дивана регулируются — лвигаются вперёд-назад, также можно наклонять спинки. Укладываю часть с левой стороны горизонтально на подушку, сдвигаю до упора вперёд, однако обнаруживаю, что проход на третий ряд не открывается. Неужели надо перелезать через сложенный диван? Нет, оказывается, что правая часть дивана сдвигается ближе к передним креслам, там и есть проход.
Третий ряд — для двоих. Ширина его, судя по воспоминаниям о других семиместных моделях, не максимальная — 105 см между подлокотниками. Подлокотники, кстати, мягкие. Подстаканники в них. Спинки двух сидений регулируются по наклону. А складываются в ровный пол. Все механизмы функционируют чётко, без люфтов.
Селектор классического восьмидиапазонного автомата без изысков — движется по классической же прямой. Положения фиксируемые, мимо «Драйва» не проскочишь. Всё тоже в стиле девяностых. Но теперь громоздким внедорожником удобнее управлять в стеснённых пространствах дворов и паркингов: у него на борту есть комплекс камер кругового обзора, готовых представить вам автомобиль как в 2D-, так и в 3D-проекции. Картинки отличные, направляющие — активные, то есть, динамические, тоже цветные и яркие.
«Дури» под капотом хватает, 233 «лошадки». Однако движение начинается с лёгкого «придыхания». Потому что автомобиль по умолчанию после остановки и пуска двигателя активирует режим ECO. А в этом режиме при начале движения мотору требуется некоторая раскрутка. До каких значений — это трудновато отследить, но минимум 2000 об/мин ему набрать необходимо.
В других режимах паузы при начале разгона нет. Я имею в виду настройки «Normal» и «Sport». Режим «Снег» — отдельная песня. В условиях асфальта он только портит картину. Но селектор вращается в обе стороны и по кругу, то есть, без начала и конца, поэтому, перебирая настройки на ходу, иногда попадаешь и в «Снег», при этом автомобиль испытывает короткое, но заметное «торможение», впрочем, в этом ничего страшного нет, иначе сработала бы какая-нибудь «защита от дурака». А она не срабатывает, значит, в ней нет необходимости.
Массивный внедорожник не так чтобы уж рвёт с места и в других режимах. Причина в том, что мотор для него, так сказать, в самый раз. Скажем так, недостатка динамики вы не испытаете, но и избытка тоже. Тяга уверенная, причём, в широком диапазоне оборотов, думаю, от 2000 до 4000 об/мин. Вести автомобиль на «верхах» приятнее, но ненамного. По-моему,, это некоторая особенность моделей Changan, во всяком случае, серии CS: удачный подбор передаточных чисел в трансмиссии и соотношения массы кузова с агрегатами и мощности двигателя. Всё сбалансировано, просчитано. Это Uni-K охотно «отжигал» па пятой передаче, а у CS`ов и шестая «рабочая», вполне подходящая для набора скорости. Седьмая и восьмая, конечно, нет. Но интересно, что CS95 восьмую ступень использует нечасто, как ни выберешь ручной режим, так попадёшь то на седьмую, то на шестую. Замечено, что передачи здесь меняются со «ступеньками», не резкими, но ощутимыми. Примем это как должное, хотя, замечу, на некоторых моделях с «роботами» переключения происходят более плавно.
Реакции на руль далеки от спортивных. К тому же кроссовер кренится при любой удобной возможности. При этом он далеко не такой мягкий, как те же Ford Explorer, Chevrolet Tahoe и тем более Acura MDX. Changan в плане подвески значительно плотнее,и всё же он однозначно настроен на комфорт, на балование «себя любимых», что тоже было свойственно атмосфере перетроечных девяностых — когда стремились к комфорту во всём, словно в отместку советским временам, в которые его, якобы, не хватало.
Что ж, теперь и от «китайца» можно получить вполне достойный комфорт, в чём-то даже избыток его. Мне нравится атмосфера в CS95, отличная эргономика, стиль оформения салона с лёгким налётом стиля ретро. Но вот музыкальный фон по сравнению с моделью CS85 Coupe нравится меньше. В том кроссовере хотелось узнать, кто на самом деле «автор» динамиков и головного устройства, а здесь — не хочется. Музыка как музыка, не плохая, но далеко не выдающаяся. И динамики оформлены значительно скромнее, чем в «восемьдесят пятом».
Также не нравится, как «девяносто пятый» ведёт себя в асфальтовых колеях. Очень уж подробно «описывает» их. В какой-то момент теста сухие и жаркие дни сменяются проливным дождём, и поведение автомобиля в залитых водой колеях ухудшается дополнительно. Мне даже кажется, что пару-тройку раз я ощущал аквапланирование.
Конечно, отрицательная роль в этом плане может принадлежать шинам. И вообще надо вести автомобиль соответственно дорожным и погодным условиям, нет ни одной модели, гарантированно способной противостоять любым катаклизмам. Думаю, что нет и такого водителя. Опыт опытом, навыки навыками — а иной раз «схватишь» такое… Как говорят, фортуна шутит без выходных.
Полный привод? А настолько ли он здесь полный? Многофункциональная шайба-джойстик предлагает три положения: 2WD, Auto и 4WD. Выбирая настройку Auto, я не ощущаю никакого стабилизирующего действия со стороны задней оси. Может, его и нет? Ведь заблокированная в режиме 4WD межосевая муфта самостоятельно и безотказно разблокируется при достижении скорости 40 км/ч, в этом я удостоверился на лесной грунтовой дороге. А на трассе мне требуется стабилизацая и, так сказать, поддержка на скоростях за сотню.
Но, по большому счёту, значительная мощность и «отзывчивость» мотора «девяносто пятому» сильно не вредят. Его не надо постоянно ловить, он, в общем, слушается руля и держит нужный курс. В полосу не подруливает, но надёжно предупреждает о пересечении линий разметки, если вы не включили «поворотник». Да, он в значительной степени берёт напором, даже нахальством, но вот разве что это способно доставить удовольствие от управления. С норовистым конём его не сравнить, но и до чистокровной скаковой лошади ему далеко. Чувство достоинства и превосходства в нём испытываешь — а чувства дороги маловато.
Вдобавок по итогам теста большой китайский кроссовер продемонстрировал ещё одно качество из богатых девяностых: большие деньги должны сиять, экономить — грешно, люди не поймут. Так вот, даже на трассе расход бензина у меня составил больше 13-ти литров на сотню. И это при том, что скорости движения — с учётом ходовых качеств модели — не были запредельными. А в городе «девяносто пятый» ухитрялся потреблять аж до 19-ти литров «девяносто пятого».
Ну а всё-таки что у него насчёт полного привода? Это тоже фишка для повышения цены и статуса или нечто полезное? Неожиданно выяснил, что да, это нечто полезное.
Известно, что чем роскошнее кроссовер или внедорожник, тем реже на нём съезжают с асфальта. С одной стороны, хоть экономить среди этих владельцев и не принято, а всё же дорогую вещь трепать жалко. Дело не только в дороговизне ремонта, но и в том, что на какое-то время останешься без любимой игрушки. А вообще не барское это дело — грязь месить. Посмотрите, у нас даже кемпинг сегодня всё больше перерождается в глэмпинг — отдых на природе, но с пятизвёздочным комфортом. Под романтическим пологом палатки — душ, кондиционер, стерильная чистота, ежедневная смена постельного белья и ни одного комара. Вот тренд сегодняшнего дня, а вы про какую-то грязь…
Стоило ли вообще, памятуя об этом, отправляться на CS95 в лес? На те дорожки, на которых несладко приходилось гораздо более демократичным моделям, казалось бы, готовым ко всему. Вот развилка двух дорог, здесь уклон и рыхлый песок. Последний вы видите, а уклон где? Он настолько мал, что фотография его не передаёт? Да, это так. Только попробуйте здесь проехать, даже предварительно заблокировав муфту полного привода, если такая блокировка есть. Если её нет, успех тем более не гарантирован. И это не голословно, могу представить список кроссоверов, которые преодолевали это место с тем или иным успехом. Начнём? Hyundai Santa Fe, Volkswagen Teramont, Jeep Renegade…
Вы можете посмеяться, но Changan CS95 занял бы в этом упражнении одно из первых мест. Пусть не первое, открытого спарринга не проводилось. Но с такой лёгкостью преодолеть небольшой песчаный уклон… я от него не ожидал. Что? Здесь проедет и моноприводная легковушка? Да-да, все приключения как раз и начинаются со слов: а где тут застрянешь-то?
Причём, преодоление сначала было совершено на «автомате», то есть, в режиме Auto. Для демонстрации своих усилий кроссовер нехотя буксанул одним из задних колёс. Только после этого я включил блокировку муфты, что потребовало отключить систему стабилизации. Вот в таком режиме песчаный уклон показался «девяносто пятому» почти не заметным.
Повторю: да, у многих кроссоверов схема полного привода аналогична. Но, видно, настроена по-разному, потому что сильно разнятся ощущения от преодоления, казалось бы, одинаковых условий. В этом можно убедиться, только испытав несколько автомобилей. То есть, я не агитирую за Changan, а просто рассказываю, как это было.
По большому счёту, на бездорожье ему делать нечего. Просвет в 190 мм — это как у моноприводного псевдокроссовера Lada Xray, причём, в дорожном варианте, а не в кроссовом. И ходы подвесок у «китайца» короткие, не успел я выбраться из песка, как на первой же кочке лесной грунтовки почувствовал — а ведь заднее левое висит в воздухе. Глянул — так и есть. Невысоко, но оторвалось от земли, можете убедиться по фото.
Но что-то заставило продолжить внедорожные экзерсисы. И вот уже я загоняю кроссовер в место, явно перекопанное какими-то очень суровыми колёсами, как бы даже не гусеницами. Лесозаготовители, что ли, тут постарались… Что происходит? Автомобиль уверенно штурмует разрытую почву, песок и мох. Чувствую — касается защитой картера и днища, однако не только не садится, но даже в общем-то не особо замедляется. Конечно, муфта заблокирована, ESC отключена, а коробка переведена в ручной режим. Остаётся только играть «газом» поувереннее и следить за тем, чтобы всё-таки не помять пороги. Пылищу подняли до неба, не видно ни зги. Камеры помогают, но уже с трудом, загрязнились. К тому же горячую машину активно облепляют кровососы. Глэмпинг, говорите? Вообще-то, отдых приятнее после работы, и это не моё утверждение, а Иммануила нашего Канта.
Вдоволь покопавшись, начинаю смотреть на новорусского «китайца» совершенно другими глазами. А ведь он не такой уж недотёпа, как могло показаться. Жаль, что по причине дороговизны попадёт не в те руки, и не видать ему смелых вылазок на рыбалки и охоты. Впрочем, цена модели неизвестна, но вряд ли она уложится в три миллиона нынешних рублей. Если уж более компактный и скромный CS85 стоит три с половиной…
Головокружение от успеха на бездорожье быстро проходит на дороге. Разогнавшись всего-то километров до тридцати в час, я ныряю в понижение — и на выходе из него громко, да что там, просто-таки больно прикладываюсь защитой картера о перегиб. Вот они, издержки мягкой, комфортной подвески. Надо быть аккуратнее. Защита стальная, мощная, картер убережёт. Но вот тот же топливный бак защищён хуже, его прикрывает лишь тонкий лист, и то частично.
Что сказать? По большому счёту, примерно так же вели себя в трудных условиях и Ford Explorer, и Chevrolet Tahoe, который был испытан экспедицией в Карелию, и Volkswagen Teramont. Лучше показал себя разве что Chevrolet Traverse, но у него в трансмиссии применены «джиповские» решения, так что соперничать с ним некому. К тому же его и нет сейчас на нашем рынке, и мы имеем то, что имеем. В общем и целом Changan CS95 предлагает много хорошего: и комфорт, и объём салона, и богатое оснащение, и семь мест, и мощный мотор, и классический автомат, и кое-какие возможности на бездорожье. Ну а недостатки — они, пожалуй, связаны со стремлением конструкторов сделать автомобиль максимально универсальным, охватить всё и вся и завоевать лидерство в классе. Получилось именно в стиле девяностых, когда было массовым стремление легко богатеть и также легко, порой бездумно расставаться с богатствами. Это стиль жизни, образ мыслей, свойственный если не поколению, то прослойке людей, и среди них, я уверен, Changan CS95 нашёл бы своих почитателей.
| Технические характеристики Changan CS95 4х4 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4949 х 1930 х 1785 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2810 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 190 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | н. д. |
| СНАРЯЖЁННАЯ МАССА, КГ | 2120 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1998 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН | 233 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН | 360 / 3500 |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст., автоматическая |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 190 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 10.5-11 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 10,3 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 64 |
