Вся фотосессия Чем пристальнее я рассматривал китайский кроссовер Changan Uni-T, тем более и более убеждался: где-то мы уже встречались с ним. Ну, конечно! Характерные ручки дверей в задних стойках кузова, спойлер-антикрыло на двери багажника… Да это же вылитая Toyota C-HR!
Американская бизнес-пословица гласит: у вас не будет второго шанса произвести первое впечатление. Это означает, что надо максимально вложиться (или выложиться) для того, чтобы блеснуть на деловой встрече, на светской вечеринке, да, собственно, в любом публичном месте, чтобы тебя запомнили, оценили, сформировали мнение о тебе. «Ты выглядишь на миллион долларов» - это из того же лексикона.
В России выражаются осторожнее. У нас принято встречать по одёжке, однако в уме всегда держатся правила: внешность обманчива; доверяй, но проверяй; обжёгшись на молоке, дуй на воду; пуганая ворона куста боится. Может, эта осторожность и является причиной того, что бизнес у нас развивается медленнее. Мы не настолько богаты, чтобы тратиться на ошибки.
Причём здесь Toyota и Changan? А вот причём. С проникновением к нам продуктов китайского автопрома, да не только автопрома, но и всякого прочего ширпотреба у нашего покупателя сложилось стойкое предубеждение против копий, эрзацев и всего подобного. Потому что копии и эрзацы, по сути, оказались пародиями и подделками. Помните кроссовки Abibas и магнитофоны Panasanic? Вы не покупали такое и ни в жизнь не купите? Ну, вот и те, кто «накололся» на низкое качество этих поделок-подделок, больше не хотят ошибаться. И любую «китайщину» воспринимают как ту самую воду, на которую следует дуть после горячего молока.
Я думаю, это стало одной из основных причин того, что волна китайских копий-подделок-эрзацев, по крайней мере, на нашем рынке схлынула. Нет больше «Панасаников» и «Абибасов». Другая причина – наверняка китайских производителей замучили претензии восточных и западных производителей, мол, негоже нарушать авторские права на дизайн, технологии и другие элементы продуктов.
Говорят, что китайцы плохо изобретают, но могут при этом не только копировать и подражать, но развивать и совершенствовать то, что скопировали. Два, а может быть, три десятка лет ушло у них на создание собственных инженерных и дизайнерских школ, пусть с привлечением западных и восточных специалистов – и в результате мы имеем то, что имеем, то есть, современный китайский автопром. Нет – Автопром. И даже АВТОПРОМ. Который кое в чём затмевает исторических производителей автомобилей из Европы, Японии и Америки, не говоря о других странах.
Так что копирования, подражания и детального изучения требуют теперь уже китайские изделия, в том числе, автомобили, а также, конечно, методы работы, ведения бизнеса, социальной политики и проч. Но если китайские «товарищи» отошли наконец от копирования, то каким образом у них получился автомобиль, пусть не как две капли воды похожий, но уж несколькими «каплями» точно идентичный японской модели?
Тут надо сказать, что внешность Changan Uni-T обманывает меня в третий раз. Первоначально Toyota C-HR была ответом ниссановскому компакт-кроссоверу Juke. Вспомним, что и у него были высоко «сидящие» наружные ручки задних дверей (а вообще их придумали итальянцы из Alfa-Romeo). Но дело не в ручках. Страшненький в плане дизайна «Джук» оказался обладателем очень даже приятного, по-настоящему драйверского шасси. И хотя внешне этот автомобиль мне никогда не нравился, то после теста я в него поистине влюбился.
Toyota C-HR, наоборот, с первого взгляда на себя настраивала на спортивный лад. Приземистый, даже приплюснутый силуэт, низкая посадка за рулём, то самое огромное антикрыло на двери багажника. Городская «зажигалка»? И да, и нет. С одной стороны, я не боюсь повторить: ни один день, да что там, ни один километр из двух тестов этого кроссовера не были скучными и безрадостными. Даже в пробках казалось, что ты всего лишь оттягиваешь удовольствие наконец-то «зажечь». Но, положа руку на сердце, следует признать: а «огонька»-то у модели было маловато. И подвесочка была мягковата. А ведь её считали чересчур жёсткой (!!). Ну да, рынок такое дело, важно ни в чём не перебарщивать, чем более усреднена модель, тем больше вероятности, что на неё найдётся больше покупателей.
Changan Uni-T при первой встрече записным «спортсменом» мне не показался. Кроссовер как кроссовер. Близкий по дизайну к «коллегам» Jetour Dashing и Omoda C5. Но первые же сотни метров поездки за пределами дилерского центра показали: этот «парень» не прост. К нему надо приглядеться повнимательнее, пока он ненароком не исчез с нашего рынка. А он может. На словах-то у нас все гонщики и пилоты, а как дойдёт дело до покупки, так перевешивают универсальные достоинства: комфорт, размеры салона, насыщенность опциями, большой багажник с прицелом на дальние путешествия, которые реализуются далеко не в большинстве случаев.
Новый Uni-T по умолчанию способен привлечь внимание дизайном. Да, он похож на другие кроссоверы — и не похож одновременно. Передок уже знаком, но «выкидные» наружные ручки дверей — новшество. Внутри сразу же цепляет оригинальный «парящий» джойстик — селектор трансмиссии. Как просто и как оригинально он выполнен! С одной стороны, невероятно стильно, с другой — функционально и до предела понятно, что и как переключать. Нет только одной позиции: ручного выбора передач. Да, каждый раз проверяю его наличие и каждый раз отмечаю его как плюс, а отсутствие как минус. Здесь — это точно минус. Даже зимы ждать не нужно, чтобы в этом убедиться.
Сиденья — спортивные, но, как по мне, не идеальные. Рассчитаны на более солидных в плане комплекции седоков, мне в демисезонной одежде слишком просторно между валиками боковой поддержки. А ещё поясничный подпор, степень его отрегулировать можно, а высоту нельзя, и его выступ оказывается сильно ниже моей поясницы, что не добавляет удобства посадке. Сзади всё отлично, и угол наклона спинки правильный, и ширины хватит для троих седоков, и запас пространства над головой и для ног достаточный для комфортного размещения. Спинку можно сложить по частям, вровень с фальшполом багажника. Сам багажник относительно невелик, по традиции автомобилей такого типа у него большая площадь фальшпола, но небольшая высота под шторкой, которой, кстати, в тестовом экземпляре не оказалось. Запасное колесо — докатка, хотя здесь и полноразмерное 20-дюймое колесо уместилось бы с запасом.
Графика электронной панели приборов ультрасовременна. Признаюсь честно, мне не понравился ни один из трёх вариантов дизайна, остановился на том, который имел цвет «фуксия». Просто потому что понравился цвет. Хотя на самом деле мой любимый колер серый. И я предпочёл бы, чтобы у этого четырёхколёсного космолёта под названием Changan Uni-T была бы панель приборов с монохромным дисплеем борткомпьютера, как на «Ладе Калине». Во-первых, потому что она оптимальна в плане подачи информации, во-вторых, в автомобиле дизайн «приборки» - далеко не главное. Главное — это мотор, трансмиссия, подвеска, ходовые качества. Если вам важнее красота приборов и богатство мультимедиасистемы, может быть, тогда вместо настоящего, физического процесса вождения переключиться на «цифру»? Загрузить в смартфон десяток игр-автосимуляторов и наконец полностью сменить реальную реальность на виртуальную?
Суть «Чангана» Uni-T, мне кажется, можно объяснить всего несколькими словами. Это автомобиль, на котором хочется ехать физически. Не перемещаться из пункта А в пункт В, не достигать цели путешествия, не перемещать пассажиров и грузы, а получать удовольствие от дороги, от процесса передвижения и управления. Автомобили марки Changan всегда представлялись мне наиболее «управляемыми», если хотите, драйверскими в своём ценовом диапазоне, но Uni-T оказался первым среди равных. Его приятно ощущать как автомобиль, его хорошо держать в руках, как удобную, максимально функциональную вещь: прибор, устройство, инструмент.
Здесь все элементы сложились в нечто гармонично целое. «Ниссану Джук» при отличном шасси явно недоставало хорошего мотора — ну что такое 117-сильный атмосферник? У Uni-T – 167-сильный турбомотор с отличной отдачей в широком диапазоне оборотов. Нескучная, позитивная Toyota CH-R несколько разочаровывала мягкостью подвески, китайский же аналог продемонстрировал оптимум настроек. Думаю, что он с лёгкостью обставил бы «японку» на извилистой дороге, выбранной мной в качестве тестового маршрута, но теперь парный заезд уже не провести.
Хотя, кто знает, может быть, «китаец» и уступил бы. Почему? А вот не наделили его инженеры мануальным выбором передач. С каким удовольствием, даже с наслаждением я бы «подтыкал» в поворотах третью, а то и вторую ступень, доводя обороты мотора до верхнего конца планки максимального момента. Этот кроссовер как мало какой другой стоит «ручки», «палки», «мешалки», называйте это устройство как угодно презрительно и брезгливо — ценители истинного, бескомпромиссного драйва воспринимают «механику» с точностью до наоборот. Это невозможно втолковать непонимающему, нельзя разжевать и положить в рот, как нельзя объяснить, в какой момент, в какую сторону и на сколько ступеней нужно переключиться, как нельзя научить другого человека плавать или ездить на велосипеде. Научить нельзя — но можно научиться. Почувствовать, что именно надо делать ногам и рукам, чтобы поехать или поплыть — и руки, а с ними ноги сделают всё за вас. Наверное, именно так учатся летать молодые птицы. Уж им-то точно никто ничего не объясняет и не разжёвывает — а они летают. Планируют и пикируют. Нам, навсегда привязанным к земле, остаётся только разевать рты.
А во всём остальном, кроме «ручки», китайский кроссовер даст фору обоим японским. Ну, может быть, в плане развлекательной электроники обновлённые модели из краёв восходящего солнца догоняют его. Но салон у «Чангана» комфортнее, потому что просторнее. И не надо гадать, как в «Джуке», влезет ли в багажник детская коляска. Влезет с запасом.
И всё это в сборе почти идеально стоит на скоростной прямой. Не только в городе энергично порскает на каждом светофоре, отрываясь от преследователей, но и на дальней трассе, когда позади уже несколько часов и сотен километров пути, всё ещё держит тебя в тонусе и крепко цепляется за дорогу при перестроениях для обгонов. Отлично реагирует на кик-даун в любом из выбранных режимов движения, собственно, «Спорт» я почти и не использовал, за глаза хватало «Комфорта». И ещё – этот автомобиль очень порадовал меня своим рулём. Точным, с хорошим усилием. Руль здесь тоже регулируется электроникой, и, конечно, лучшая настройка – спортивная.
Может быть, подвеска жестковата? Да, но, если вы поклонник драйва, не пытайтесь в угоду семье и другим домашним животным смягчить её установкой более высокопрофильных шин на дисках меньшего диаметра. Всё удовольствие себе испортите. Правда, на «20-х» дисках следует быть вдвойне внимательнее на разбитых дорогах. Пробить сверхнизкий профиль у нас – дело нехитрое. Страдают и гораздо менее «тонкие» шины.
До этого теста я выделял среди «Чанганов» кроссовер Uni-K. В неофициальных беседах приято было вставить: «Хорошо, стервец, едет… на пятой передаче из восьми». В актив модели, помимо ручного режима трансмиссии, стоило записать и сверхсовременную информационно-развлекательную электронику, и, конечно, полный привод. Uni-T попроще, как бы рангом пониже. И «ручки» нет, и привод только передний (правда, задняя подвеска независимая). Но характер его шасси оставляет полноприводного «брата» позади. На трассе – точно.
Так что, если Toyota C-HR не давала мне скучать за рулём, то Changan Uni-T ещё как бы подпитывал невидимым «энергетиком», заряжал оптимизмом. Верой не только в то, что китайцы со временем научатся копировать, улучшать и поставлять нам настоящие драйверские модели, но и в то, что сами мы будем в машинах отличать и ценить именно это – механику, «железо». И в пути больше наслаждаться физическим процессом управления, а не развлекательной электронной мишурой. Сегодняшние модели всё больше отстраняют нас от этого процесса. К счастью – не все.
| Технические характеристики Changan Uni-T | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4515 х 1870 х 1565 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2710 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 180 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 350 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1465 |
| ТИП ДВС | R4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1494 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. | 167 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 280 / 1250 |
| ТРАНСМИССИЯ | роботизированная, 7-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 205 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | н. д. |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 6,5 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 55 |
