Тест-драйв Hyundai Genesis: Genesis V6 3.8

“Hyundai” на пути в элиту бизнес-класса

Продукция корейских автопроизводителей обычно ассоциируется у покупателей с доступными машинами вполне приличного качества. Но “Hyundai” решила избавиться от этого имиджа. Первой моделью, созданной по новой философии, стал седан “Genesis”, который должен составить конкуренцию лучшим представителям бизнес-класса.

Премиум-ориентиры

На втором ряду сидений места едва ли не больше, чем в автомобиле представительского класса.

Интерьер “Genesis” с претензией на роскошь отделан изысканными материалами, но порода в нем пока не чувствуется.

В ПРИНЦИПЕ одна модель бизнес-класса у компании “Hyundai” уже есть – это “Grandeur”. Но соперничать с лучшими представителями сегмента ей не по силам. Поэтому корейцам пришлось создавать новый автомобиль с чистого листа. Причем они изначально взяли очень высокую планку.
– При разработке “Genesis” мы ориентировались на признанных лидеров премиум-сегмента: “Mercedes-Benz” E-класса, BMW 5-й серии и “Audi A6”, – сказал на пресс-конференции господин Хё Сун Ли, президент департамента по техническому развитию и исследованиям компании “Hyundai”.

И, надо сказать, это чувствуется уже при первом знакомстве с машиной. Стоит только захлопнуть за собой дверь, как попадаешь в мир роскоши и комфорта. Передняя панель отделана кожей и деревом, широкие кресла со всеми возможными электроприводами располагают к вольготной посадке... Да и в целом собран интерьер корейского седана весьма тщательно.

И все же в салоне “Genesis” нет того ощущения качества и внимания к мелочам, которое витает, к примеру, внутри “Audi” или “Mercedes-Benz”. Хотя ничего удивительного в этом, в общем, нет. Просто порода появляется у модели лишь с годами. А “Hyundai” только начинает свой путь в элиту...

Зато с уровнем оснащения у “Genesis” все в порядке. В этом автомобиле есть практически все современные системы, начиная с адаптивных поворотных фар и камеры заднего вида и заканчивая эксклюзивной аудиосистемой “Lexicon” (помимо “Genesis” она устанавливается только на “Rolls-Royce Phantom”). Большинство гаджетов объединено в единую сеть DIS (“Driver Information System”), и ими можно управлять с помощью специального контроллера на центральном туннеле. Причем для того, чтобы разобраться с меню, вовсе не обязательно штудировать инструкцию. Здесь все понятно на интуитивном уровне. Возможно, потому, что контроллер не перегружен функциями. К примеру, управлять климатической установкой можно и с помощью привычных клавиш на передней панели. Но при этом все манипуляции все равно отображаются на большом цветном дисплее. Очень удобно.

Блок управления стояночным тормозом расположен необычно – слева от рулевой колонки.

Система DIS позволяет изменять основные настройки автомобиля, отображая необходимую информацию на цветном дисплее.

А что на втором ряду сидений? Ведь для автомобиля бизнес-класса он не менее важен, чем место водителя. В принципе здесь тоже все в порядке. “Genesis” обеспечивает пассажирам простор на уровне иной представительской модели. Задним седокам даже предоставлен спрятанный в откидном подлокотнике отдельный пульт управления аудиосистемой, подогревом и электроприводом сидений. Иными словами – весьма достойный для бизнес-класса уровень. На этом фоне досадной мелочью выглядит отсутствие дублирующих клавиш климатической установки. Ведь дефлекторы системы вентиляции на центральном туннеле и боковых стойках не могут заменить полноценный блок управления.

Зато с акустическим комфортом у “Genesis” проблем нет. Часть презентации проходила на полигоне, поэтому я попросил заводского испытателя прокатить меня по скоростному кольцу. Выезжаем на трек и набираем скорость. “Почему же так медленно?”– подумал я и глянул на спидометр… На шкале светились вполне серьезные цифры – 200 км/ч, а в салоне при этом было тихо, как в читальном зале. Покой седоков не нарушают ни рев двигателя, ни шум шин, ни гул ветра… Хотя последнее в принципе неудивительно – обтекаемость “Genesis” одна из лучших в классе.

Сибаритский характер

Контроллер системы DIS по принципу работы очень похож на аналогичное устройство в различных моделях “Audi”. Его интерфейс интуитивно понятен.

На версиях с пневмоподвеской водитель может с помощью этих кнопок задействовать спортивный режим или приподнять машину на 3 см.

ТЕПЕРЬ сажусь за руль сам, заранее предвкушая удовольствие, ведь шасси “Genesis” явно настроено на азартную и напористую езду. Корейский седан построен на совершенно новой заднеприводной платформе, позволившей добиться практически оптимальной развесовки 52:48. Да и многорычажные независимые подвески с изменяемой жесткостью амортизаторов и адаптивное рулевое управление тоже наверняка должны придать автомобилю спортивный характер.

Уже первые километры пути это подтвердили. Любые маневры “Genesis” выполнял с удивительной для крупного седана легкостью. Даже при скоростной езде он проходит крутые виражи, лишь слегка вильнув кормой. Правда, немалая заслуга в этом принадлежит и системе стабилизации, которая, с одной стороны, позволяет машине немного скользить, но с другой – мягко пресекает все опасные маневры. За рулем “Genesis” чувствуешь себя уверенно. И все же… В настройках его шасси нет искорки, способной зажечь темпераментного водителя. Корейский седан просто едет – быстро, надежно, но не более того.

Еще более комфортабельной воспринимается версия, оснащенная пневмоподвеской. Она автоматически адаптируется к дорожным условиям, предотвращая крены и клевки кузова. Кроме того, для преодоления сложных участков машину можно приподнять на 30 мм, а на скоростях свыше 120 км/ч “Genesis” для лучшей устойчивости, наоборот, сам опускается на 15 мм от базового положения.

Даже при стандартных настройках такая модификация по управляемости ни в чем не уступает седану с обычным шасси. А если задействовать режим “Sport”, то “Genesis” становится еще чуть более собранным и отзывчивым к командам водителя. Впрочем, рискну предположить, что будущие владельцы корейского седана будут пользоваться этой функцией нечасто.

В подлокотнике заднего дивана спрятан пульт управления “музыкой”, электроприводом и обогревом сидений.

Клавиши на спинке правого переднего кресла позволяют задним пассажирам при необходимости сдвигать его или наклонять спинку.

Почему? Просто, несмотря на неплохое шасси, за рулем “Genesis” не хочется нестись сломя голову. Хотя при желании машина это позволяет, ведь под ее капотом прячется 3,8-литровая V-образная “шестерка” семейства “Lambda” мощностью 290 л.с., соединенная с шестиступенчатым “автоматом” (для других стран также доступны версии с 262-сильным V6 объемом 3,3 л и новейшим 4,6-литровым 368-сильным V8 семейства “Tau”, но к нам они поставляться не будут).

Этого двигателя автомобилю хватает сполна. При равномерном разгоне он весьма уверенно ускоряет “Genesis”, причем “автомат” работает так плавно, что создается впечатление, будто вместо обычной ступенчатой коробки здесь стоит вариатор. Тем не менее по команде водителя седан готов к спурту практически с любой скорости.

Правда, при этом “Genesis” остается все таким же комфортабельным автомобилем и не предоставляет водителю полного контроля над собой – подрулевых лепестков переключения передач здесь нет, и даже в ручном режиме коробка работает так, как считает правильным. Поэтому о спортивном антураже даже при интенсивном разгоне владельцу седана можно забыть. Лучше просто степенно ехать к месту назначения, довольствуясь тем, что в случае чего, как говорится, под педалью газа еще есть солидный запас тяги.

В итоге у “Hyundai” действительно получился очень добротный автомобиль бизнес-класса. Правда, до уровня “большой немецкой тройки” он все же слегка не дотягивает. “Genesis” – как школьник-хорошист, у которого вроде бы есть способности для того, чтобы стать отличником, но что-то ему мешает. В данном случае – отсутствие породы, собственной индивидуальности. Нет пока у корейского седана отточенности ездовых характеристик BMW, респектабельности “Mercedes-Benz” и качества “Audi”. Зато благодаря такому стремлению к совершенству “Genesis”, на мой взгляд, вполне готов поспорить за первенство в своем сегменте с другими конкурентами. Ведь для этого у корейского седана есть все данные.

	КОНКУРЕНТЫ
“Lexus GS” Японский седан предлагается в нашей стране в трех вариантах. Версии “GS300” и “GS460” оснащаются традиционными бензиновыми двигателями (V6 мощностью 249 л.с. и 347-сильный V8 соответственно). “Шестерка” соединяется с шестиступенчатым “автоматом”, а более мощный мотор работает в паре с восьмиступенчатой АКПП. Кроме того, в России продается “GS450h” – модификация с гибридной силовой установкой	“Infiniti M” Еще один конкурент “Genesis” из Страны восходящего солнца. Покупатель может выбирать из двух модификаций – “M35” (оснащается V-образной “шестеркой” мощностью 280 л.с.) и “M45” (V8, развивающий 339 л.с.). Обе версии комплектуются исключительно пятиступенчатым “автоматом”. Кроме того, “M35” также доступен с полноприводной трансмиссией, а для флагманской модели предлагается система активного подруливания задних колес. “Infiniti M” отличается спортивным характером и весьма богатой комплектацией	“Volvo S80” Шведский автомобиль отличается обилием модификаций. Всего для “S80” предлагается пять бензиновых моторов (рабочим объемом от 2 до 4,4 л, мощностью 145-315 л.с.), которые соединяются с пяти- или шестиступенчатыми механическими коробками передач, а также шестиступенчатым “автоматом”. Кроме того, покупателям доступны полноприводные версии. Комплектация машины весьма богата, вдобавок обилие дополнительного оборудования позволяет снарядить “S80” по своему вкусу

Краткая техническая характеристика “Hyundai Genesis”
Габаритные размеры, см	497,5х186,3х148
Снаряженная масса, кг	1.729
Двигатель	V6, 3.778 куб. см
Мощность	290 л.с. при 6.200 об/мин
Крутящий момент	365 Нм при 4.500 об/мин
Коробка передач	6-ст., автоматическая
Тип привода	задний
Максимальная скорость, км/ч	210
Разгон 0-100 км/ч, с	7
Средний расход топлива, л/100 км	9,5
Запас топлива, л	73