А действительно – почему только «большая тройка», G7/G8 или G20? Чем остальные хуже, или, скажем по-другому, настолько хуже? Хорошо, пусть китайцы пока в догоняющих, Россия толком не стартовала. Но – корейцы? Неужели снобизм настолько велик, что об их попытках присутствия в классе «премиум» можно даже не знать? По-моему, уже нельзя. Три легковых модели – G70, G80 и G90, а также кроссовер GV80 – это уже присутствие. А если опробовать эти автомобили «вживую», то сомнений не останется: присутствие оправданное, прямая конкуренция – налицо
К сожалению, я не знаком накоротке с G70. А этот седан и выглядит самым спортивным из всех «Дженезисов», и по заявлениям в Интернете действительно таков. Даже с «младшим» мотором о 197-ми турбосилах. А ведь есть еще «старший» - 249-сильный, тоже турбо. И полноприводная трансмиссия – начиная с базовой версии. Уверен, что эта модель должна ехать, причем, ехать хорошо. Догадываюсь – по знакомству с ее «старшими» родственниками, побывавшими на тестах Motorpage сейчас и в марте прошлого года.
G90 – это председатель, босс, король. Причем, не обрюзгший сказочный монарх, сидящий на золотом троне и не знающий, чего бы еще захотеть, только бы ничего не делать. Этот представитель класса способен поразить не только статусностью внешней и внутренней отделки – он и едет на зависть. Опять же – если попробовать, рискнуть, не опасаться прослыть чудаком или большим оригиналом. Возможность потратить на автомобиль свыше пяти миллионов рублей – это право на определенную свободу. Вы бы никогда не потратили столько на корейское произведение? А у вас столько есть? Вот когда будет – тогда и решите.
G80 поместился посередине между G90 и G70. Это уже второе поколение собственно модели G80, именно ее, потому что немногим раньше это был прапращур Hyundai Genesis. Теперь его второе имя выросло в самостоятельный премиум-бренд.
По большому счету, это не седан, а фастбек, кузов близок по очертаниям к «Ягуарам», если по спортивности не превосходит их. Теперь это фирменная «фишка» бренда. Есть и другие. Например, полный привод всех версий. А еще… Один автомобилист ранней весной в разговоре со мной небрежно обмолвился, что никак не поменяет шины на летние, потому что не подберет достойных пар для передней и задней оси. Это был прозрачный намек на Porsche. Так вот, у G80 шины спереди и сзади тоже разные. В нашем случае – 245/45 и 275/40 при «19-м» диаметре дисков. Абы кому в глаза это не бросится, но специалист и профессионал не преминет посмотреть. И, что называется, убедится. Кстати, альтернатива «19-му» диаметру у «Дженезиса» только одна – «20-й».
Запаска, разумеется, представлена докаткой. Полноразмерных колес пришлось бы иметь два, и они заполнили бы собой багажник доверху. Нелепо, разумеется. А вот что «лепо» - это наличие аккумулятора. В багажнике. Под той самой докаткой. Потому что на глупый вопрос, влияет ли на развесовку автомобиля нештатный «бутылочный» домкрат весом в три кило, можно рассмеяться. А увидев в G80 местоположение аккумулятора, даже не улыбнешься. Тут все серьезно, просчитано и спланировано. И в премиальном сегменте встречается сплошь и рядом (BMW 520, Audi A6 Allroad Quattro).
Честно признаться, я никогда не задумывался, влияет ли на управляемость положение водителя относительно кузова. Просто в одном из внедорожников обратил внимание: сижу точно в середине базы. Ну, там-то это, наверное, дело десятое, а в G80 располагаешься, конечно, ближе к передней оси. Но зато максимально низко. В водительское кресло не садишься, а погружаешься, если не падаешь. Можешь настроить его по массе параметров, включая степень боковой поддержки. Не настроишь – эта поддержка проявит себя сама, точно при наборе 130 км/ч, хоть на спидометр не смотри. А чуть скинешь – она распустится.
Баранка (ее здесь сделали ну очень необычной – посмотрите на фото) имеет электрорегулировки по вылету и высоте. До небес поднимать ее не обязательно.
Есть еще массаж, но к нему остались вопросы. Автомобиль недвусмысленно готов предназначить себя для задних пассажиров, описание элементов их комфорта займет не одну страницу, но мы постараемся быть покороче. Однако массаж доступен только водителю. Даже передний пассажир обделен, у него и кресло двигается по меньшему числу направлений. Зато на боковине спинки есть «директорские» кнопки: сидящий сзади пассажир может вас «подвинуть». Пожалуй – только из вредности: места для ног во втором ряду разве что чуть меньше, чем у запасного выхода в самолете.
Еще одна странность системы массажа – очень уж короткая информация о ее работе на центральном дисплее. Не успеваешь прочесть список функций – индикация пропала. Вызовешь ее вторично, но опять не успеваешь, на этот раз выбрать режим, который понравился. В общем, в течение теста я просто жал кнопку наобум. В целом, могу сказать, что массаж работает, и он эффективен.
Мультимедиаэкран – 14,5-дюймовый, вытянувшийся вдоль торпедо. Над поверхностью панели не возвышается и в ней не отражается – здесь матовая кожа. Ветровое стекло не перекрывает ни в малейшей степени. Имеет богатейшее меню, в котором без инструкции разберется даже ленивый. Впрочем, одного взгляда на инструкцию хватит, чтобы вздрогнуть: она толщиной с первый том «Войны и мира».
Но лучше, наверное, все-таки в ней покопаться. Потому что я с двумя системами не разобрался. Первая из них – навигация. Если в Land Rover Defender она отказывалась путешествовать только по отдельным адресам, то здесь вовсе не захотела меня куда-либо вести (по совпадению, тест двух моделей начинался с одного адреса). Хорошо, пусть в случае с ней я чего-то недопонял. Но автомобиль должен был выводить на дисплей на ветровом стекле перед водителем текущие дорожные знаки. А он их не выводил, категорически. И вообще, как выяснилось, не распознавал их на дороге, а извлекал из памяти системы, где они очевидно устарели.
В четкости экрану не откажешь, в быстроте отклика сенсора – тоже. Качество картинок с камер – фотографическое. Одну я привожу в подборке иллюстраций: никакой обработки на компьютере, только обрезка широкоформатного снимка под формат нашего сайта. Оцените!
Приборка в новом G80 тоже цифровая, и качество этого изображения тоже высочайшее. Конечно, любой из водителей поинтересуется режимом Sport и, конечно, не сможет не восхититься динамикой. Но в плане стиля панели приборов лично мне показались наиболее симпатичными режимы Comfort и Custom: стрелки и ободки циферблатов покрываются позолотой. Не кич, а подлинная роскошь.
И все это – только водителю? Да нет. На заднем диване способна поместиться даже «большая тройка», но лучше все-таки «двойка». Потому что откинете подлокотник – и все поймете. Здесь не диван, а два раздельных кресла, каждое из которых в отдельности трансформируется до полулежачего положения седока, оснащено обогревом и вентиляцией. А еще здесь две отдельные зоны «климата». А еще – перед каждым седоком находится экран с информацией о навигации, работе мультимедиасистемы, настройках «климата». А еще сзади можно заблокировать все двери: кнопки центрального замка – на каждой из четырех дверей.
Вот только занавешивать штатными шторками окна задних дверей придется вручную. Но шторка заднего стекла – с электроприводом. При движении задним ходом автоматически складывается. Есть и панорамная крыша, и сдвижной люк с электрошторкой. Чего еще не хватает для звания бизнес-кара? На мой взгляд, только одного: сервис должен разобраться, что за посторонние звуки исходят откуда-то сверху при движении автомобиля. Как будто что-то не закреплено в области направляющих люка или его шторки. Я попробовал посмотреть и пощупать, но ничего не обнаружил. Других дефектов недельный тест не выявил.
В этот раз в одной из тестовых поездок на заднем сиденье разместились две дамы в возрасте. Конечно, оценили звучание аудиосистемы, панорамную крышу и люк и не в последнюю очередь удобство и настройки кресел. Вот только признали, что ехать лучше максимально сидя, а не полулежа. Комфорт? Да, запредельный. Мягкий автомобиль, плавный, лучшего не приходится и желать.
Интересно… Самому мне ездить пассажиром доводится крайне редко, тем более, на втором ряду. Так что полезно узнавать мнения сторонних наблюдателей. При этом не всегда готов с ними согласиться. Да, G80 имеет очень плавный ход, вот только ни разу он не мягкий. Жёсткий, причем, прилично, хорошо так «ужесточенный» для асфальта, шасси приближается по настройкам к лучшим представителям премиальных «пожирателей километров». Дотянуть бы, «допилить» его еще и в плане чувствительности к «мелочам». На невысокой скорости преодолевать камешки, трещинки и бугорки на асфальте не очень приятно. А разгонишься – все это словно куда-то пропадает. По принципу «больше газу – меньше ям»?
Мои пассажирки не отметили внимания автомобиля к такой ерунде. Странно, но они легко перенесли и резкие ускорения, на которые я провоцировал Genesis. Представил, что две бизнес-леди куда-то очень спешат, и… Вот результаты разгонов с 80 до 120 км/ч с педалью в пол: в спортивном режиме – 5,5 с, в комфортном – 6,0 с, в ЕСО – 7,0 с. Ручной выбор передач большой выгоды не принес. На пятой ступени (из восьми) автомобиль ускорялся с трудом, на четвертой тоже не захотел – при добавлении «газа» мгновенно перешел на третью и лишь ускорившись примерно до 100 км/ч, вновь вернулся на четвертую, что дало примерно те же 5,5 с.
Как бы то ни было, разница между режимами есть, и она ощутима. Хотите большего? К вашим услугам G80 со «старшим», 3,5-литровым турбоагрегатом о 380-ти «лошадках», с ним модель ускорится с места до сотни всего за пять секунд с хвостиком. 249 сил на тестовом – что уж там, средненький показатель… всего-то аналогичный четырехдверному лифтбеку А5. И до сотни – бесконечные 6,5 с. Зато 2,5-литровый «турбомоторчик» относительно экономичный. При «круизе» на скорости «120» на трассе может уложиться и в 9 л, но в городе, особенно с пробками, вряд ли ограничится даже 13-ю, ведь между заторами вы наверняка захотите еще и еще раз испытать динамику.
Genesis потяжелее Audi A5 в плане подхвата, но – плавнее, солиднее. Просторнее, особенно сзади. Удивительно, но отстает по объему багажника аж на четыре десятка литров (на взгляд этого нипочем не скажешь). О трансформации салона нет и речи. Доступен только «лыжный» лючок, и всё. Рядом с ним, кстати, со стороны багажника размещен тросик с рукояткой – устройство аварийного отпирания крышки для тех, кто по какой-то причине оказался запертым внутри.
В пользу чуть большей спортивности Audi говорит ее легкость. Она просто-таки физически ощущается водителем. А еще кнопка смены режимов движения у нее вынесена на торпедо, в зону видимости и прямого доступа. В «Дженезисе» я перенес бы ее туда же. Или этого не делается только по той причине, чтобы не уличили в излишней подражательности?
Чего откровенно не любит G80, так это плохих дорог и проселков. Жесткие удары на них приходят на днище при любой скорости. Настолько нетерпимые к сельской жизни модели встречаются крайне редко. Audi A6 Allroad Quattro в этой дисциплине сильно впереди. Но лететь по асфальту на корейском премиуме легко и приятно. Он очень четко стоит на прямой (залог этого – сильно заваленные к продольной оси автомобиля «стаканы» передних стоек подвески). В поворотах же ведет себя двояко – но одинаково хорошо. При резких маневрах на городских улицах провоцирует на еще более резкие: чувствуется, что подхватывает задний мост и «ввинчивает» вас в вираж. А на трассах оригинально проявляет себя система подруливания в полосу. Она не просто подталкивает автомобиль на нужную траекторию, но и словно ждет соответствующих действий от водителя. И если эти действия последуют, то охотно подрулит, поддержит его, вы почувствуете это на руле. Электроника как бы трудится в одной «связке» с человеком.
Перестраиваться на трассе можно быстро и легко. Ненадолго переключиться вниз, сменив подрулевым лепестком передачу, позволяет любой режим, но система быстро вернется к собственному выбору ступени. В спортивном режиме – не вернется. И будете ехать, как с «ручкой», только постоянно натыкаясь на то, что правой руке схватиться не за что. Даже в «Паркинг» автомобиль перейдет автоматически после остановки двигателя, даже на электронный «ручник» встанет сам, если забудете это сделать.
О музыке. Аудиосистема Lexicon приятно звучит и на малой громкости, но на высокой – просто покоряет. То же было и на G90. В основном я транслировал музыку на устройство со своего смартфона, а также настроил пару радиостанций в приемнике. И вот что заметил. Композиции с телефона переключаются вперед при нажатии рычажка-тангенты на рулевом колесе вниз. Но для этого следует выбрать «правильный» режим воспроизведения, в другом данный переключатель не активен вообще! Такого я еще не встречал.
Управлять мультимедиасистемой, только касаясь экрана, не просто удобно, а очень легко и удобно. Все вкладки работают без сбоев. Осталось только узнать, для чего G80 снабдили изящным тачпадом в виде блюдечка-розетки. Выглядит устройство симпатично, работает – от зубов отскакивает, только вот практически не употребимо. Служит украшением туннеля пола, не более. Любые операции с ним можно дублировать, используя сенсорный экран или кнопки на руле. На экране неизбежно остаются ваши «пальчики», но днем они почти не видны, а ночью поверхность можно периодически протирать.
Проекционный экран тоже хорош. Регулируется вверх-вниз и вправо-влево, по вашему желанию меняет яркость. Воспроизводимые музыкальные композиции кратковременно отражаются на нем. Как и дистанция до автомобиля впереди при работе активного «круиза». Забавно: мои пассажирки не могли определить, торможу ли я сам или это делает «умная» автоматика. Она здесь действительно «умная», и «круиз» отработал без натяжек, и система подруливания грамотно отслеживала линии разметки, в том числе отруливала от обочин, что тоже плюс. Как бы напоминала: не лезь на ухабы, на грунтовке мы уже побывали, спасибо, больше не надо.
А действительно – надо ли? Универсальность – редкое качество автомобилей, даже высокого класса, и специфически асфальтовые модели мало что могут за пределами твердых покрытий, как и наоборот – хороший кроссовер на трассе им так или инче проиграет. В лидерах тут, безусловно, такие модели, как Audi A6 Allroad Quattro и Volvo V60 Cross Country. «Дженезису» с ними не соперничать. Его оппоненты – Audi A5, Volvo S60, Lexus GS.
По роскоши, так сказать, по весу в обществе и классе G80, может быть, даже немного впереди. Но не на целую ступень. Он – как тот менеджер, у которого голова закружилась от успехов на финансовом поприще. У такого дети будут сидеть в задних креслах, не будучи вправе не только поиграть с их настройками, но даже просто пикнуть. А жена, сидящая рядом, обязана будет молча смотреть ему в рот. Ловить каждое слово, каждое желание, каждую прихоть благодетеля. Наверное, так представляют демократию и равноправие на восточной родине бизнес-кара.
С точки зрения европейца в этом есть какая-то двусмысленность. Недо-, а может быть, пересказанность. Как по мне, так лучше «олигархия» или «спорт высоких достижений», то есть, модели G90 и G70. Всё сразу для всех или классовый минимум – но тоже для всех. Кстати, на А5, «Вольво» и «Лексусе» пары колес спереди и сзади одинаковы.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ GENESIS G80 2.5T | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4995 х 1925 х 1475 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 3010 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 150 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 424 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2055 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 2497 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 249 / 4500 – 5800 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 422 / 1650 – 4000 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 240 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 6,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,2 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 73 |
