Скорее всего, к заключению новых соглашений с правительством будут допущены те автопроизводители, которые в полном объеме выполнили взятые на себя обязательства в рамках первых договоров о режиме промышленной сборки, и те, кто только собирается наладить в России производство.
Срок новых соглашений составит восемь лет. В течение первых четырех лет автопроизводитель должен будет довести мощности своего предприятия до 300 тысяч автомобилей в год. При этом на 30% автомобилей должны устанавливаться производимые на территории РФ двигатели. Через шесть лет необходимо выйти на уровень локализации производства в 60%.
Предприятия, которые не захотят присоединиться к новому режиму, должны будут платить полную ввозную пошлину на свои машинокомплекты.
- С точки зрения развития автопрома и сопутствующих производств, создания рабочих мест и развития регионов, предлагаемые условия выглядят вполне обоснованными. Действительно, чем больше будет производиться на предприятии автомобилей, тем больше для этого потребуется персонала. А рабочие на таких производствах получают достойные по российским меркам зарплаты, часто с соцпакетом. Регион, в котором размещено производство, имеет ощутимые бонусы как социальные, так и чисто финансовые в виде налоговых поступлений.
До сих пор иностранные автопроизводители не спешили размещать в России моторное производство. Например, представители концерна Wolkswagen на презентации Polo sedan честно говорили, что пока не видят экономической целесообразности в размещении здесь производства двигателей – не те объемы. Мощности завода в Калуге – 150 тыс. автомобилей в год. Чтобы создание высокотехнологичного моторного производства было выгодно, объемы должны увеличиться в несколько раз.
Медленно повышается процент локализации производства. Качество, предлагаемое отечественными производителями, не удовлетворяет высоким требованиям иностранцев, а зарубежные сопутствующие производства в Россию приходить не хотят. Вот пусть автопроизводители и предпринимают усилия по их привлечению и повышению качества на уже имеющихся здесь производствах. В конце-концов, удалось же тому же Volkswagen добиться надлежащего качества от отечественных шинников – на Polo sedan устанавливаются покрышки «Кама Euro»!
И все же меня не оставляет ощущение, что предлагаемые российскими чиновниками условия для новых соглашений о промсборке – это «сферический конь в вакууме», нечто осмысленное лишь на глобально-теоретическом уровне, но не имеющее ничего общего с окружающей социально-экономической действительностью.
Сейчас в России в общей сложности насчитывается 12 автозаводов, выпускающих иномарки, включая те, что вот-вот будут запущены. Их мощности колеблются от 13 тыс. до 180 тыс. автомобилей в год. Сборочное производство, мощности которого превышают 300 тыс. автомобилей в год у нас всего одно – это TagAZ (400 тыс.) Мощностями в 180 тыс. может похвастаться Калининградский Автотор. 13 тыс – это дальневосточный Sollers. Большинство же производств находится на уровне 150 тыс. При этом редкие сборочные производства загружены полностью. Совокупный выпуск автомобилей всеми этими предприятиями за 9 месяцев 2010 года составил не многим более 300 тысяч. АвтоВАЗ за тот же период произвел 955 тыс. авто.
По различным прогнозам в этом году на российском рынке будет продано около 1,7-1,8 млн единиц легкового автотранспорта. На докризисный уровень продаж легковых автомобилей в три миллиона в год мы выйдем не раньше 2014 года. И это еще благоприятный сценарий.
Таким образом, доведение мощностей автосборочных предприятий до 300 тыс. в течение 4 лет – это просто оброк, плата за право хоть какого-то присутствия на российском рынке.
3 млн. 600 тыс. иномарок местной сборки в обозримой перспективе продаваться просто не может. Такой взрывной рост автомобильного рынка можно представить только в одном случае – если хороший современный автомобиль будет предлагаться потребителю по цене не более 100 тыс. рублей. Это фантастика!
Тут стоит обратить внимание на новость о начале строительства в Китае уже третьего по счету завода Hyundai. Общий объем выпуска трех заводов составит 1 млн. автомобилей, и нет сомнений, что это реальная рыночная перспектива. На китайском автомобильном рынке есть в этом потребность, есть соответствующая незаполненная ниша.
А у нас, автопроизводителям предлагается просто вложить немалые средства в расширение производства, хотя всем понятно, что оно не будет загружено.
Аналогичная ситуация с двигателями. Не выгодно производить моторы всего для 90 тысяч автомобилей в год (это в лучшем случае – 30% от 300 тысяч). У большинства производителей есть моторные производства, которые обеспечивают сразу несколько заводов той или иной марки в разных странах мира. Производители готовы выпускать здесь автомобили, многие даже озабочены вопросом использования российского металлопроката для штамповки кузовов, но зачем же заставлять их производить в России моторы?! Перспектив экспорта силовых агрегатов с российского рынка на зарубежные производства практически нет, они могут быть востребованы только на внутреннем рынке, а здесь нет объемов.
Вот требование о повышении процента локализации сомнений практически не вызывает. Конечно, иностранным автопроизводителям тоже придется для этого вложить немалые средства, но такие инвестиции, по крайней мере, будут экономически эффективны и оправданы в долгосрочной перспективе. Это может способствовать удешевлению конечной продукции и обоснованному росту производства, подкрепленному соответствующим рыночным спросом.
То есть, нынешние предложения чиновников, либо не подкреплены соответствующим стратегическим анализом ситуации, либо, что тоже можно предположить, направлены на удушение зарубежных автопроизводителей на российском рынке. Ведь есть альтернатива – не ввязываться в новые соглашения и платить в полном объеме запретительные таможенные пошлины на ввозимые комплектующие. Тогда иномарки подорожают, а АвтоВАЗ со своими новыми прожектами и «Ё-мобиль» Прохорова получат существенные конкурентные преимущества.
