В условиях открытого рынка останется лишь два определяющих критерия – конкурентоспособность продукции на глобальном рынке и инвестиционная привлекательность бизнес-проекта. С этим в России не все гладко.
Есть распространенная точка зрения, что в России бизнес сталкивается с относительно большими производственными издержками, чем даже в некоторых странах Восточной Европы. Это делает российский рынок замкнутым на самого себя, здесь не выгодно производить высокотехнологичную продукцию на экспорт.
О том, так ли это в автомобильной промышленности, порталу MotorPage.ru рассказал председатель комитета автопроизводителей АЕБ, Йорг Шрайбер.
- Да, издержки производства в России выше, чем в других странах Восточной Европы или, например, в Китае. Особенно это заметно, если сравнивать стоимость рабочей силы и еще ряд ключевых для производства факторов. Но, с моей точки зрения, здесь нет прямой связи с темпами и масштабами развития высокотехнологических производств. Посмотрите на ту же Германию, - там очень высоки производственные издержки, но при этом на мировой рынок поступает высокотехнологичная немецкая продукция.
Причину неразвитости такого производства в России надо искать в другом. Постороение высокотехнологичной индустрии занимает много лет. Россия просто еще не дошла до необходимого уровня, это слишком молодой рынок.
Если говорить о том, почему не высоки темпы развития в этом направлении, тут будет другой комплекс проблем. Надо смотреть на конкурентный уровень, велика ли конкуренция на внутреннем рынке, велико ли давление со стороны близлежащих стран и т.д. Ведь если предприятия в Восточной Европе уже удовлетворяют существующий спрос, то и пробиться на этот рынок сложно. Всегда есть вопрос наличия свободных рыночных ниш. В сфере высокотехнологичной продукции, в том числе автомобильной, конкуренция высока, рынок насыщен. Россия поздно вышла на него, всего лишь с конца прошлого века, а это чуть больше десяти лет!
Есть и факторы, с которыми невозможно ничего сделать – в том числе климат. С этим можно только считаться. Но, с моей точки зрения, это все-таки не главное. Ведь в структуре издержек производства главное не капиталовложения. В конце концов в разных странах они сравнимы, где-то чуть дороже, где-то чуть дешевле. Но по сравнению с вопросами стоимости рабочей силы это не существенно.
- На первом месте, в моем личном списке, стоит логистика – неразвитая транспортная инфраструктура, нехватка транспортных мощностей, огромные дистанции необходимой доставки, то, что называется транспортным плечом. Это очень значительная статья в структуре издержек.
Второе – ограниченная база поставщиков комплектующих. Она развивается, но пока медленно. Конечно, хочется, чтобы поставщики активнее приходили в Россию, располагались как можно ближе к месту основного автопроизводства, чтобы создавались автомобильные кластеры.
Кластеры, кстати, - это единственный возможный путь развития автомобильной промышленности в России. На территориально небольших рынках проблема кластеров вообще не существует. В какой-нибудь Чехии кластер – это вся страна. Но в России не так. На ее территории крайне важно компактное размещение сопутствующих основному производств.
Третья проблема – это рабочая сила, и не только ее стоимость, но и квалификация, и количество необходимых кадров. Это беда не только в автомобильной индустрии. Все отрасли с этим сталкиваются. Это последствия демографической ямы. А раз рабочей силы не хватает, она дорожает.
- Конечно. Многие автомобильные компании уже несколько лет этим занимаются. И я еще и как генеральный директор Mazda Motor RUS могу сказать, что мы прикладываем такие усилия. Мы квалифицируем рабочую силу, обучаем людей, вкладываем в это деньги.
Там где создаются автопроизводства, особенно если несколько автопроизводителей сходятся в одном регионе, начинают развиваться и сопутствующие бизнесы, приходят поставщики автокомпонентов. То есть, автомобильные компании косвенно, просто самим своим присутствием, способствуют развитию промышленных кластеров. А это в свою очередь влечет за собой и развитие конкретных регионов, - дорожное строительство, создание социальной инфраструктуры и т.д. Калужская область в этом отношении - один из самых успешных наших примеров.
Сложнее с логистикой. Автопроизводители не могут напрямую влиять на развитие транспортных сетей. Хотя примеры успешного сотрудничества с РЖД и ее дочерними компаниями у нас есть. Возможно и участие автопроизводителей в модернизации подвижного состава – какие платформы необходимы для перевозки автомобилей. Железнодорожные операторы по просьбе автопроизводителей заказывают сейчас самые современные вагоны.
- Тут у каждого производителя свои расчеты, но на примере Mazda могу сказать, что в долгосрочной перспективе, мы полагаем, меньше 200 тысяч вряд ли имеет смысл. Думаю, у других автопроизводителей цифры сопоставимы - от 200 до 300 тысяч. В меньших объемах можно производить, только если на долгосрочной основе есть какие-то субсидии и преференции.
- Если в совокупности взять расчеты всех автопроизводителей, то планы по количеству единиц автотехники кажутся очень амбициозными. Действительно возникает вопрос, не будет ли российский рынок маловат для таких объемов?
Мне кажется, тут важно учитывать, что внутренний спрос в России еще далеко не дошел до естественного максимума. Сейчас у нас все еще 250 автомобилей на 1000 жителей. В странах Восточной Европы уже 400-450. Вопрос только, когда Россия выйдет на эти цифры? Дойдем ли мы вообще до этого уровня? Корректно ли сравнивать Россию с той же Польшей или Чехией? Это спорно. Понятно, что это напрямую зависит от доходов населения, которые еще и очень неравномерно распределяются на территории России. В среднем все выглядит неплохо, но концентрируются доходы в крупных центрах, и спрос там выше, чем на всей остальной территории, и насыщение рынка там тоже ближе. Самый актуальный вопрос сейчас, как дать возможность той части населения, которая сейчас не может позволить себе автомобиль, все-таки сделать такую покупку? Если это удастся – то планка в 5 млн. автомобилей в год уже не выглядит такой уж недосягаемой. Думаю, в течение 5 лет мы можем выйти на этот уровень, если не будет каких-то глобальных потрясений.
- Думаю, да, но только никто в этом не признается. Ведь есть еще политические аспекты. Есть мощности в восточной Европе, есть профсоюзы, которые требуют ответить, что будет с уже существующими мощностями и их рынками сбыта. Многие заводы там уже сейчас недозагружены.
А если даже закрыть эти производства, что само по себе непросто, станут ли местные потребители покупать те же автомобили, но приходящие на их рынок с зарубежных заводов? Не откажутся ли они от марки только потому, что теперь она не производится у них на родине?
Если на мировой рынок начинает поступать продукция с нового завода, значит, она кого-то потеснит. Вопрос – кого?
- Очевидно, что это непосредственное окружение Российской Федерации. Прежде всего, это страны СНГ, бывшие советские республики.
Ведь экспорт – это, прежде всего, вопрос логистики. Надо понимать, что имеет смысл, а что нет. Экспортоориентированное производство должно находиться близко к океану. С этой точки зрения, расположение автомобильных производств в России осуществлялось не исходя из соображений, как потом легче экспортировать, а как раз наоборот, - как легче импортировать комплектующие и затем реализовывать продукцию внутри страны. Соответственно и экспортные возможности у нас ограничены.
