Высказался в рамках следующего круглого стола:

Лизинг или кредит?

Может ли лизинг быть интересен покупателям, которые сейчас либо пытаются найти среди множества банков тот, который выдаст максимально честный автокредит, либо копят деньги под подушкой, не доверяя кредитным организациям?

Иван Перелёшин
04 декабря 2012

Иван Перелёшин

Директор по развитию «Альфа-Лизинг»:

«Работать с физлицами страшно!»

В автосалоне где-нибудь в США или Европе вам обязательно предложат подумать о такой финансовой схеме приобретения автомобиля, как  лизинг. Россиянам этот термин, в отличие от “автокредитования”, до сих пор мало знаком, хотя это весьма интересный и, возможно, перспективный способ приобретения автотранспорта.
Об истории и перспективах лизинга в России порталу MotorPage.ru рассказал директор по развитию «Альфа-лизинг» Иван Перелёшин.

- Если говорить об истории лизинга в России, то начинать, наверное, надо еще с СССР. Аренда, в том числе с возможностью выкупа, различного оборудования существовала и тогда. Существовал и международный лизинг судов и автотранспорта, его использовали внешнеторговые министерства и ведомства. Другой вопрос, что говорить о лизинге в его современном виде можно с 1993 года, когда лизинг впервые был классифицирован как вид услуг финансового посредничества. С 1994 г. до 1998 г. действовало постановление Правительства РФ "О развитии лизинга в инвестиционной деятельности". И еще два постановления, принятые Правительством РФ, сыграли важную роль в развитии российского лизинга. Первое предусматривало, что лизингополучатель может включать лизинговые платежи в состав затрат. Второе постановление регламентировало, что стороны договора лизинга могут применять механизм ускоренной амортизации.  Окончательно закон о лизинге был принят в 1998 году. Он имел ряд противоречий с гражданским кодеком. Поэтому, впоследствии закон стал более формальным документом, воспроизводящим основные положения главы Аренда в ГК РФ и, надо признаться, не лучшим образом.
Лизинг  до сих пор один из немногих легальных инструментов налоговой оптимизации. При использовании лизинга государство официально позволяет бизнесу платить меньше налогов, стимулируя таким образом экономическое развитие, переоснащение основных фондов. Ради этого лизинг первоначально государством и задумывался.
Лизинг это перераспределение налоговой нагрузки, в частности, налога на прибыль. Если налог на имущество предполагает прямую экономию, то налог на прибыль просто перераспределяется во времени, то есть можно в более сжатые сроки большую часть стоимости основных средств перенести на себестоимость. Вот основная суть этого инструмента, все остальное – производные.
Если же говорить конкретно об автолизинге, то здесь история интереснее. Она в меньшей степени затрагивает экономическую суть лизинга как такового. Сейчас это направление существует вопреки, а не благодаря. Начнем с того, что льгота по ускоренной амортизации по первым трем группам объектов лизинга, в которые в основном попадает весь автотранспорт, отменена. Фактически автолизинг как инструмент налоговой оптимизации для большинства потенциальных клиентов уже не работает.
Ходят слухи, которые, наверное, имеют под собой некоторые основания, что отмена ускоренной амортизации связана с тем, что лет 6 назад, когда в этот сегмент активно входили независимые игроки лизингового рынка, параллельно активно развивались программы автокредитования на банковском рынке. И вот банки пролоббировали отмену льгот с тем, чтобы убрать лизинг как основного конкурента. Серьезной доказательной базы у этого предположения нет, но темпы роста лизинга в России на тот момент действительно были колоссальные, - сотни процентов. Но и сейчас, после кризиса, лизинг вновь - один из самых быстро растущих сегментов, с темпами роста выше как рынка кредитования, так и других финансовых инструментов. И это несмотря на отсутствие налоговых преференций для лизингополучателей.
Создается впечатление, что лизинговый рынок этого изменения законодательства (отмены ускоренной амортизации) вообще не заметил.

- А как же льготы по налогу на прибыль и на имущество?

- Это производные от ускоренной амортизации. В законе не прописано, что по лизингу предусматривается льгота по налогу на имущество, либо льгота по налогу на прибыль. Было прописано только, что при использовании лизинговой схемы можно ускоренно амортизировать  имущество и переносить его стоимость на затраты. Раз имущество ускоренно амортизируется, соответственно, остаточная стоимость снижается гораздо быстрее. Чем больше я на себестоимость лизингового платежа кладу, тем меньше налог на прибыль.
Законодательство также позволяет нам амортизировать имущество по бухгалтерскому учету за срок лизинга. Налог на имущество платится по бухгалтерскому учету, поэтому в данной ситуации налогооблагаемая база также уменьшается гораздо быстрее, за счет чего и возникает экономия. Эта особенность существовала всегда и существует сейчас. Соответственно, какой бы коэффициент ускорения ни применялся, но за счет лизинга сэкономить на налоге на имущество можно всегда, вне зависимости от того, есть ли льгота по ускоренной амортизации.

- А кто потенциальные лизингополучатели по автолизингу в России? И насколько им были важны эти налоговые льготы?

- Прежде всего, это собственники бизнеса и небольшие компании. Оптимизация налогообложения, конечно, важна для всех, но для потенциальных клиентов в сфере автолизинга эта оптимизация существует скорее в формате «верю – не верю», не более того. Грамотное всестороннее финансовое планирование больше характерно для корпораций. Основной стимул к использованию автолизинга для большинства клиентов совсем не в этом. И сами лизинговые компании пошли в этот сегмент совсем по другой причине, нежели возможность предложить клиентам налоговую оптимизацию.

- Почему же тогда? Что обеспечивает лизингу высокую востребованность?

- В чем концептуальное отличие кредитования от лизинга? Наверное, в праве собственности, и в том, как это право собственности можно защищать . Сегодня многие банки свернули программы автокредитования. Например, Альфа-Банк: у него нет больше массовых программ автокредитования, остались продукту только для проверенных корпоративных клиентов . Риск-менеджмент банка уже давно рассматривает это направление бизнеса как бланковые кредиты. Это означает, что за счет актива банк ничего возместить скорее всего не сможет. В лизинге же право собственности с определенными оговорками позволяет принимать риск на актив.
Если мы говорим о кредитовании и залоговом праве, то без участия пристава и «без санкции  прокурора» ничего сделать нельзя. Успешное взыскание имущества, находящегося в залоге, возможно только при условии абсолютной законопослушности гражданина, участвующего в сделке, что в случае дефолта должника не всегда срабатывает. Возможностей для различного рода схем, манипуляций и незаконных действий у должника с правом собственности на актив, очень много. Банк практически бесправен: он вынужден соблюсти процедуры уведомлений, обязательно подать в суд, провести оценку имуществаи так далее. Вариантов затягивания этого процесса масса. А клиент в это время продолжает ездить на машине, он ее вряд ли бережет. Часто бывает, что у него даже ПТС на руках. Отличная почва для мошенничества! Но даже не стремящийся к мошенничеству, законопослушный человек, на протяжении всего срока, пока идет процесс (в среднем это от шести месяцев до полутора лет) пользуется имуществом, и банк не имеет действенных инструментов, для того, чтобы его в этом ограничить. Даже простое бездействие заемщика наносит ущерб банку-кредитору, ведь заемщик не платит проценты, рыночная стоимость автомобиля снижается и т.д.
То есть банки столкнулись с невозможностью в рамках действующего законодательства, имея залоговое право, реально управлять активом. Право собственности позволяет гораздо эффективнее работать с просрочкой. Даже не имея реальных инструментов юридического воздействия, собственник может сесть за руль своей машины и куда-то ее отогнать, и никто ему ничего не скажет, потому что это его машина. Лизинговые компании всегда оставляют у себя оригинал ПТС и второй комплект ключей. Достаточно знать, где находится имущество, и можно приехать его забрать. Это реально работает: по тем дефолтам, которые у нас были, мы можем сказать, что ничего не потеряли.
Так или иначе, механизмы изъятия собственности позволяют лизинговым компаниям чувствовать себя более комфортно, нежели банки с автокредитованием.

- И Альфа-Банк, отказавшись от автокредитования, сделал ставку на лизинг?

- Глобально ставку на это направление «Альфа-Банк» еще не сделал. Мы показали банку данные о том, как ведет себя сегмент автолизинга, как ведет себя рынок автотранспорта в целом, особенно в кризис, показатели дефолтности и так далее. По совокупности информации есть понимание, что если и заниматься кредитованием автомобилей для представителей малого и среднего бизнеса, то именно в формате лизинга.
«Альфа-Банк», будучи кредитором «первой руки», работает, в том числе, с ключевыми игроками в сегменте автолизинга, он видит их статистику, понимает их бизнес-модели. Кредитуя их, он косвенно подтверждает  успешность этого бизнеса, устойчивость лизинговых конструкций. С другой стороны, он видит уязвимость кредитных продуктов. В конечном итоге это служит достаточным основанием работать далее в направлении автолизинга.

- А сами клиенты охотнее берут автомобили в лизинг, чем в кредит?

- Если поговорить с клиентами, выяснится, что они выбрали лизинг, потому что получить его проще, чем кредит. Глобальное преимущество лизинга по сравнению с иными формами финансирования состоит в том, что у лизинговой компании есть актив и понимание того, как с ним работать. Соответственно, требования к потенциальному заемщику либеральнее, чем у банка. Второе преимущество заключается в том, что лизинговые компании – это в основном самостоятельные бизнес структуры. «Альфа-Банк» тоже понял, что внутри банковской инфраструктуры розничный лизинговый продукт нереализуем. Ведь кроме того, что это просто, это должно быть быстро. Быстрее работает та компания, в которой все процессы, во-первых, унифицированы, а во-вторых, автономны. Лизинговая компания не должна согласовывать никакие процессы с банком. Все должно быть максимально автоматизировано на площадке самой компании, то есть никакого аутсорсинга, минимум пересечений с регламентом банка-партнера, на которое обычно и уходит время. Это то, чем некоторые банки грешат: пока продукт идет по конвейеру банковского анализа, он фактически перестает быть нужным клиенту или значительно падает в цене.
В итоге получается, что банк в части автокредитования вынужден конкурировать в скорости, при этом имея более жесткие требования. Банк свои риски может пытаться минимизировать путем запроса у клиента как можно большего количества дополнительной информации на входе, чтобы в силу особенностей риска продукта максимально застраховаться.
Лизинговые компании значительно упрощают все процедуры. Ключевые игроки этого рынка в принципе отказались от финансового анализа как такового. В тех скоринговых картах, которые сейчас на этом рынке присутствуют (а их не так много),  больший вес приобретает квалифицирующие факторы, связанные с качественными критериями заемщика, чем те, которые связаны с его финансовым состоянием. Ведь оптимизировать давно все научились, и среди компаний бывают такие частные предприниматели, что любое ОАО или ЗАО позавидуют. А бывает и наоборот, клиент показывает убытки, несмотря на то, что фактически бизнес приносит хорошую  прибыль. Банк в этой ситуации вынужден запрашивать какие-то расшифровки, какие-то уточнения, управленческую отчетность и так далее. А клиенты часто не хотят ради нескольких машин предоставлять банку такое количество информации. Этот подход делает банки не конкурентноспособными. Разница в риске кредита и лизинга сказывается и на значительной разнице в размере аванса (первоначального платежа за счет собственных средств клиента). Редко можно найти кредитный продукт с обычным уже для лизинга авансом 10-15%. В кредитовании же обычными можно считать требования аванса 30-50%.

- Но все же лизинг получается дороже кредита?

- Вроде бы логика подсказывает, что да. Но надо принимать во внимание ряд моментов. Если мы говорим о лизинговой компании при банке, то можно рассматривать лизинг как некую упаковку кредитного продукта (несмотря на то, что это самостоятельный бизнес в любом случае). Банковские компании оперируют больше технической маржой в силу того, что банку в конечном счете не так важно на каком этапе возникает доходность – на этапе кредита или непосредственно в лизинговом продукте. А независимые лизинговые компании действительно вынуждены соотносить стоимость своего продукта со стоимостью привлеченных ресурсов. И житейская логика подсказывает, что в лизинге обязательно должно быть дороже. В любом случае лизинговая компания кредитуется в банке и лизинг всегда добавляет какую-то свою доходность. Но, во-первых, заемщик – частный предприниматель или небольшая компания, и заемщик – крупный оператор лизингового рынка – это разный уровень рисков для банка, и естественно, что частному лицу он предоставит услугу дороже, чем лизинговой компании. Эта разница в цене не оговорена никакими процентными соотношениями, но может получиться так, что даже с дополнительной маржой от лизинговой компании, конечному клиенту продукт может достаться дешевле, чем при непосредственном обращении в банк.
Второй и основной момент – это то, что в принципе банк по большому счету предложить не может. Это продукты с нулевым удорожанием, или даже с отрицательным удорожанием – некоторые умудряются и такое делать.
В отличие от банка, лизинговая компания системно работает с маркой-производителем автомобиля. Если банк работает с финансовым продуктом, и что там дальше с ним творится внизу банк не знает и иногда не может знать, то лизинговая компания наоборот - идет со своим продуктом с самых низов. Это автосалоны, автодилеры, производители и так далее. У разных торговых марок разная политика, но почти все они системным покупателям предоставляют разные льготы и скидки. Далее этой скидкой лизинговая компания вольна распоряжаться в интересах клиента, снижая тем самым для него стоимость финансирования. Системы стимулирования автопроизводителей в части предоставления скидок все-таки построены по принципу предоставления скидок покупателям или корпоративным клиентам, которым банк как ни крути – не является. Банк в лучшем случае может рассматриваться ими как финансовый партнер.
Получается, интерес этого бизнеса и в том, что лизинговая компания, будучи держателем актива и лицом, которое за него платит, интегрируется глубоко в структуру этих взаимоотношений и начинает ими управлять. Управление скидками, которые предоставляют ей автодилеры, дает ей возможность существенно повышать свою конкурентоспособность, упаковывая иногда все свои интересы в размер скидки. В этом случае клиент может приобрести автомобиль не только с нулевым, но и с отрицательным удорожанием, то есть покупка в рассрочку обойдется даже дешевле изначальной цены в автосалоне.

- Но это же явно очень заманчиво не только для юридических, но и для физических лиц. Почему до сих пор лизинг для простых граждан практически не развит?

- Да, лизинга для физлиц у нас почти нет, не смотря на то, что из закона убрали строчку о том, что лизинг предоставляется только для предпринимательских целей. Впрочем, убрали ее в основном для ГУПов, МУПов, больниц, школ и так далее.
Мы на рынке автолизинга относительно новый игрок, для нас тот факт, что практически никто не занимается лизингом для физических лиц, является знаком того, что какие-то проблемы с этим продуктом есть.  У некоторых крупных игроков в разделе предложений предлагается услуга лизинга для физических лиц при условии, что они найдут юридическое лицо, через которое можно получить эту услугу. То есть, по сути, в настоящий момент рынок лизинга для физических лиц – это скорее лизинг для работодателей, которые могут через этот механизм оптимизировать свои налоговые расходы, и вместе с тем дать сотруднику возможность приобрести автомобиль. Либо в виде поощрения сотрудника, ему могут продать машину, изначально приобретенную для целей компании, по остаточной стоимости с учетом амортизации.
Рынок лизинга для частных лиц существует сейчас настолько точечно, что углубляться в него нам пока не хочется, и мы не видим, чтобы кто-то другой предпринимал какие-то системные попытки.
Попытаюсь обрисовать, как лизинговый рынок для физических лиц выглядит с точки зрения игрока. Во-первых, предоставляя услуги физическим клиентам, мы все-таки уходим в другой сегмент. Если для юридического лица «время  - деньги», то для физического лица «деньги – деньги». Если физическое лицо покупает машину, то ему не так принципиально, отдадут ее завтра или через десять дней. То есть одно из основных преимуществ лизинга перед кредитом – скорость, для физических лиц менее актуально. Частному клиенту важнее сумма, которую он заплатит. Людей, готовых переплачивать за быстроту, среди физических лиц не так много, и чаще всего люди с такой моделью поведения не нуждаются в дополнительном финансировании.
Во-вторых. Людей, которые обращаются к нам за предоставлением лизинга для физических лиц, я сразу предупреждаю, что это обойдется им априори на 6% дороже, чем в кредит. Во-первых, за счет налога на имущество. У физлица нет баланса, а значит актив однозначно окажется на балансе лизинговой компании. При кредитовании Вам не нужно платить этот налог, а при лизинге эти 2,2% «вшиваются» в платежи клиента. Во-вторых, все лизинговые платежи облагаются НДС. За кредит в банк Вы платите 15% годовых, за лизинг Вам придется платить 15% плюс НДС, то есть сразу еще на 3% дороже. Физлица отличаются необязательностью , поэтому страхование также будет входить в стоимость договора лизинга. В таком случае дополнительно физлицо заплатит с налога на имущество и со страховки НДС сверху. Если все это сложить, то при одинаковых изначальных условиях физическое лицо при лизинге получает ставку минимум на 6% больше, чем в кредит. На наш взгляд, это много. Сейчас клиенты могут найти даже нецелевой кредит дешевле, чем лизинг.

- А дисконт от производителя разве не может компенсировать эти 6%. Ведь лизинговая компания получает скидки вплоть до 15%?

- Чтобы конкурировать с банком, лизинговой компании нужно создавать спецпрограммы с конкретным продавцом. Но в данном случае, лизингодатель вынужден будет этой скидкой просто компенсировать несовершенство законодательства, чтобы работать с «физиками». Банки тоже не сидят сложа руки и реализуют совместные программы с производителями. Именно этим объясняется наличие предложений по автокредитованию со ставками ниже 10% например. А некоторые марки имеют в том числе и собственные банки для поддержки продаж на льготных условиях.
Большая скидка от производителя подразумевает и большие обязательства по объему приобретения транспорта конкретной марки. Лизингодатель должен будет развивать свой продукт в направлении конкретных марок, что гораздо сложнее, и при этом постоянно в него инвестировать, чтобы люди покупали у него этот продукт в достаточном количестве. То есть тот инструмент, на котором он либо создавал продукт, на порядок привлекательнее прочих, либо просто зарабатывал деньги, в этом случае будет полностью уходить лишь на то, чтобы сравняться в условиях с банком. Такое может себе позволить только какой-то очень серьезный маркет-мейкер, с очень серьезными вложениями.
И при этом мы остаемся еще на той стадии, когда о том, что такое лизинг знают очень немногие, и то понаслышке. Огромный инструментарий в настоящее время вкладывается именно в просветительскую работу. Клиентов со сформированным запросом на лизинг по существу нет, даже в сегменте корпоративного бизнеса. Каждый раз клиенту приходится все досконально объяснять.
Но, предположим, мы даже приблизились по стоимости к уровню банка. И тут мы сталкиваемся с тем, что на противоположном конце поля – совершенно незнакомый нам игрок, физическое лицо. У нас нет по нему никакой статистики. По юрлицам обычно есть какая-то информация. А по физлицу нет никакой статистики, никакой аналитики. Приходится использовать сложные прогнозы его поведения, он непредсказуем в финансах, для него отсутствуют модели анализа риска в лизинге. Мы вынуждены будем брать западные модели и тестировать их на свой страх и риск.
И что же мы говорим инвестору? «Мы не знаем, как физическое лицо поведет себя в лизинге, но Вы вложите миллионов сто, а перед этим еще несколько сотен тысяч долларов на то, чтобы некую западную риск-модель протестировать, нанять консультантов относительно именитых, потому что только им можно доверять». То есть сначала нужно вложиться в бизнес-аналитику, с непредсказуемым результатом, а потом еще и на новом рискованном рынке инвестору участвовать деньгами, тестировать на себе весь этот продукт.
Очень может быть, что в итоге планка маржинальности выйдет на неприемлемо низкий уровень.
В лизинге превалирует качественный анализ клиента, в том числе - анализ ретроспективы, клиентской истории потенциального пользователя. Компанию можно найти в интернете, посмотреть ее репутацию на рынке, в прессе, а с физическим лицом это невозможно. НДФЛ могут быть нарисованы, получить реальную ретроспективу очень сложно, понять реальное финансовое состояние физического лица – еще сложнее. Рисков, связанных с резким изменением финансового состояния физического лица, еще больше: родственник заболел – и все, продал квартиру и отдал все деньги на лечение, с женой поссорился,  разошлись и так далее. Этих бытовых ситуаций очень много. В бизнесе таких рисков меньше. Даже если компания в дефолте, у нее есть какие-то контракты, генерируется какой-то доход. Когда речь идет об организации, сворачивание бизнеса – это процедура занимает какое-то время. Три месяца – это самое быстрое. Просто так компания не дофолтится: появляются признаки проблемности, что в принципе дает возможности что-то реструктуризировать, предпринять какие-то меры. А в случае физического лица риски совершенно другие. Либо надо заложить все эти варианты в рисковые поправки и сделать неконкурентный продукт, либо недооценить эти риски и возможно понести убытки.
Предубеждение по отношению к рынку лизинга для физлиц связано в первую очередь с отсутствием статистики. Даже по автокредитованию физических лиц уже существует статистика, которая отнюдь не радужна. А здесь нужно привлечь финансирование, доказать, что есть продукт, который в принципе может работать в том сегменте, где провалились усилия многих игроков, доказать, что вот именно лизинг будет работать…

- То есть просто страшно выходить на новый рынок?

- Да, страшно! На любой новый рынок выходить страшно. Есть очень много вопросов без ответа. Даже цена «входного билета» неочевидна.

- Каковы перспективы развития лизинга в России в обозримом будущем?

- Сейчас от пяти до семи процентов корпоративных автопарков формируется в лизинг. По некоторым маркам лизинговые продажи существенно выше. Например, КАМАЗ от более десяти процентов своих продаж реализовывает через схему лизинга. Многое зависит от схем продаж, от отношения самой марки к лизингу как таковому.
Сейчас мы видим, что доля лизинга на рынке продаж автомобилей постоянно растет. Посмотрите на Европу и США. Мы объективно, с опозданием лет на тридцать от европейского рынка и лет на пятьдесят от Соединенных Штатов, движемся в том же направлении. Примерно такие же тенденции, примерно такие же перекосы, примерно так же наша продуктовая линейка себя ведет, те же жизненные циклы проходит наш продукт.
И если говорить о нашем рынке и рынке европейском, то там доля продаж автотранспорта через лизинг составляет в среднем от двадцати до пятидесяти процентов, в среднем где-то тридцать процентов. Конечно, необходимо учитывать, что там гораздо лучше развит операционный лизинг. С наших пяти-семи процентов до тридцати – это рост в несколько раз. И сейчас большой объем нашей работы носит просветительский характер. Это не значит, что лизинг будет оставаться в тренде общего роста рынка автотранспорта. Он будет прирастать не столько количественно, столько качественно, отнимая долю от автокредитования, от кредитования физических лиц, от кредитования владельцев бизнеса с принятием определенной доли риска на его бизнес. При этом лизинг сейчас переходит во вторую стадию - лизинг с сервисом. Лизинг в настоящий момент начал обрастать различными сервисами, такими как совместные программы с поставщиками, топливные карты, лизинг с водителем, совместные программы со страховщиками по регулированию страховых случаев, регистрация автомобилей и так далее. То есть лизинговые компании начинают брать на себя часть трудностей, связанных с владением автотранспорта, уходя в сегмент сервисного обслуживания. Он перестает быть в чистом виде инструментом финансирования. Лизинг будет заступать на территорию обслуживающих и сервисных компаний. И операционный лизинг – как следующий этап – станет логичным продалжением этой динамики. Пока же на эту стадию мы еще не перешли.
Впрочем, мне кажется, не очень корректно рассматривать рост автолизинга как долю роста сегмента продаж транспорта, потому что даже если этот рост закончится, лизинговые компании от этого не проиграют. Они уже начинают оперировать различными сопутствующими продуктами, обращаться к оперлизингу, использовать свой статус и экономию на масштабах в сделках с поставщиками. Возможно, что качественный рост значительно опередит количественный. Рынок может стагнировать, но у рынка автолизинга все равно останутся возможности для роста.
Если же говорить о лизинге в целом, тут тоже есть интересная статистика. Какова доля лизинга в инвестициях в основной капитал у развитых стран? Это тридцать процентов в США и порядка восемнадцати процентов в европейских развитых странах. Мы же постепенно подходим к отметке в десять процентов. То есть сам по себе рынок лизинга еще недостаточно насыщен, ему есть, куда расти и с точки зрения доли  в инвестициях, и с точки зрения доли лизинга в продажах, и с точки зрения набора услуг и дополнительных преимуществ, которые клиент может покупать вместе с нашим продуктом.

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 0 7 5