...Лицо телекомментатора выражало иронию и опасение одновременно. Конечно, он мог шутить по поводу того, что китайские автомобили сделаны топорно, что их дизайн вызывает если не отвращение, то скуку смертную, а названия моделей способны возбудить лишь знатока китайской медицины. Но факт остается фактом: китайские автопроизводители впервые пришли в Старый Свет и собираются остаться здесь навсегда. Их главный довод демпинговые цены и наглость. Кто еще в Европе посмеет предложить городскую малолитражку за 5.000 евро (смешные деньги – приличный мотоцикл здесь стоит дороже!) или выставить на продажу почти точную копию снятого с производства "Opel Frontera", сделанную без всяких лицензионных соглашений, разумеется.
Мир в ожидании передела
ЕСЛИ европейцы еще посмеиваются по поводу несерьезности китайских попыток перекроить автомобильную карту мира, то японцы уже насторожились: грядет новый сильный конкурент. На автосалоне сотрудники немецких автокомпаний иронично тыкали пальцами в корявые бока китайских машин, а вот японские инженеры с блокнотами наперевес списывали размерности испещренных иероглифами покрышек, заглядывали под днища, определяя конструкцию подвесок. Они-то прекрасно понимают ситуацию. Точно таким же образом 40 с лишним лет назад они сами пришли в Европу и Америку со смешными тихоходными машинками, которые никто не воспринимал всерьез. А через несколько лет, изучив собственные и чужие ошибки, японцы стали властелинами автомобильного мира. Сейчас ситуация повторяется и, похоже, в более гигантских масштабах. На европейский рынок надвигается не маленькая рать с Японских островов, а огромная промышленная армия с мощной государственной поддержкой, способная смести любого конкурента.
Европейские фирмы пока не замечают опасности. Они попрежнему витают в облаках высоких технологий и заоблачных цен. Главным отличием нынешнего Франкфуртского автосалона стало необычайно большое количество гибридных автомобилей. Прежде над ними серьезно работали только “Toyota” и “Honda”. Поэтому появление бензоэлектрических версий “Lexus GS” и последней “Honda Civic” не стало неожиданностью. Но теперь в эту нишу рванулись все гранды немецкого автомобилестроения, демонстрируя наперебой собственные технологии гибридного привода. “Audi”, BMW, “Mer-cedes-Benz” и, в скором будущем, “Porsche” – все они собираются делать модели с комбинированными двигателями. Причем в отличие от японских фирм (за исключением, пожалуй, престижного “Lexus”) поставленная во главу угла экономичность гибридных моделей из Германии не пойдет вразрез с традиционными динамикой и престижем.
У гибридной “Audi Q7” на роль бензиновой составляющей силовой установки выбран мощный 4,2литровый V8. “MercedesBenz” работает по двум параллельным направлениям: если для Америки разрабатывается S-класс с гибридной установкой, основанной на бензиновом “S350”, то для Европы готовится альтернативный вариант с комбинацией “электродвигатель/ дизель”. Основой для этого проекта служит дизельный “S320 CDI”. А компания BMW вообще пошла собственным путем, создав компактную установку на накопительных конденсаторах, которые отдают свою энергию лишь при интенсивном разгоне. Опять же все делается во имя скорости, при наборе которой можно заодно сэкономить несколько литров дорожающего на глазах бензина.
Роскошная техника, лишние километры в час, десятки тысяч евро прибавки в цене.. Таковы основные тенденции нынешнего международного автосалона во Франкфурте.
Subaru Impreza”: работа над ошибками
Последние поколения “Subaru Impreza” всегда были предметом горячих споров. Кому-то не нравился странноватый дизайн, кому-то – “мягкотелость” характера. Естественно, речь идет о “гражданских” моделях – боевые болиды WRC совсем другие.. Конструкторы последней генерации “Impreza” постарались избавить автомобиль от прежних недостатков.
СТРОГО говоря, дебютанта нельзя назвать с иголочки новой моделью. В его основе лежит платформа предыдущего поколения, хотя с первого взгляда так не скажешь. Дизайнеры фирмы по-старались придать автомобилю радикально иной облик. Решение, конечно, неоднозначное. Опять вероятны споры. Например, кому-то передняя часть новой “Impreza” может показаться пародией на “Alfa Romeo”, хотя сама “Subaru” предпочитает проводить параллели со своим авиационным прошлым: мотив облицовки радиатора навеян носом самолета с распростертыми крыльями по бокам.
Впрочем, внешность машины для фанатов “Subaru” всегда занимала важное, но далеко не первое место. Ведь главным в этих полноприводных автомобилях был и остается бескомпромиссный характер, талант к быстрой езде в раллийном стиле. И здесь инженеры “Subaru” постарались улучшить породу на порядок.
Изменения коснулись всей гаммы “Impreza”, начиная с самой простой и доступной версии. Если раньше она оснащалась довольно чахленьким 1,6-литровым мотором, имевшим всего по одному распредвалу в каждой из головок цилиндров, то теперь под капотом базовой модификации “2.0R” скрывается, как следует из обозначения, более мощный 2-литровый двигатель. Двухвальные головки, в частности, помогли довести его отдачу до 160 л.с. Благодаря системе изменения фаз газораспределения поднялась тяга на низах. Словом, самая доступная “Impreza” стала понастоящему темпераментным автомобилем со спортивной жилкой в характере. В полном соответствии с имиджем “Subaru”.
Салон не изменился. Только на версии “WRX STi” появилась люминесцентная подсветка приборов алого цвета.
Новый универсал “Impreza” во многом похож на предшественника.
Более надежным стал характер и базовой модификации с “автоматом”. Машины с такой трансмиссией оснащаются системой “4х4” с многодисковым сцеплением, распределяющим тягу между передней и задней осями. Раньше при распределении учитывались только скорости вращения передних и задних колес, степень нажатия акселератора и обороты мотора. А теперь автоматика полного привода дополнительно принимает во внимание угол поворота руля и скорости вращения колес по правому и левому бортам. Это позволило сделать “Impreza” с автоматической КПП более безопасной, более предсказуемой в руках даже малоопытного водителя.
Еще один штрих: в стандартную комплектацию самой доступной “Impreza” отныне вошли 16-дюймовые колеса. В багажнике же появились крючки и сетка для крепления багажа.
В промежуточной версии – она обозначается “Impreza WRX” – технических перемен меньше. Главная – увеличение рабочего объема. Вместо 2-литрового турбодвигателя на “WRX” теперь применяется 2,5-литровый c изменяемыми фазами газораспределения. Причем прибавка мощности минимальная – всего 5 л.с. Гораздо важнее, что новый 230-сильный двигатель обладает очень хорошей тягой на малых оборотах. Автомобиль стал удобнее в городской езде, не требует точной работы со сцеплением при троганиях со светофоров.
Модель получила боковые подушки безопасности – в качестве опции.
Больше всего сил инженеры “Subaru” приложили к доводке флагманской версии – знаменитой “WRX STi”. Получив в свое распоряжение новый 2,5литровый турбомотор взамен прежнего 2-литрового, они разом подняли мощность на 25 сил – теперь она достигает 280 л.с. Более энергичному вождению способствует и модернизированная трансмиссия “4х4”. К прежнему электромагнитному механизму блокировки центрального дифференциала добавился более эффективный механический “замок”. Он срабатывает быстрее и жестче, позволяя резче ускоряться на скользкой дороге. При этом водитель по-прежнему может сам задавать степень блокировки “межосевика”, поскольку электромагнитный механизм никто не отменял. Изменилась и пропорция распределения тяги мотора между осями: если раньше между передними и задними колесами она разделялась в соотношении 35/65, то теперь оно составляет 41/59 (характер “Impreza” стал в меньшей степени “заднеприводным”, уменьшилась склонность к заносам в поворотах).
Кроме того, “WRX STI” стал устойчивее на высоких скоростях – в шасси появились “перевернутые” амортизаторные стойки, как на раллийных машинах. Аэродинамику улучшили небольшой спойлер на заднем срезе крыши (у седана) и дефлектор под задним бампером.
Интерьер остался в целом прежним. Основная новинка в оформлении салона, присущая только “WRX STi”, – модные люминесцентные приборы, которые подсвечиваются грозным алым сиянием.
ЭКСПЕРИМЕНТЫ И КОНЦЕПЦИИ 
“PEUGEOT” подвела итоги своего очередного конкурса молодых дизайнеров. Победителем на этот раз стал 23-летний португалец Андре Коста. Именно его проект “Moovie” был воплощен в натуральную величину и выставлен на автосалоне во Франкфурте. Строго говоря, “Moovie” – это даже не автомобиль, а предельно минимизированная капсула для передвижения по мегаполису. Проект необычен во всем – начиная от максимально возможного остекления двухместного салона и заканчивая громадными задними колесами, сквозь которые пассажиры.. садятся в автомобиль.
“SMART” представил концептуальную городскую модель “Crosstown”. Хотя выглядит новинка как компактный внедорожник, она предназначена только для езды по асфальту. Из интересных особенностей автомобиля отметим откидывающееся вперед и убирающееся в короткий капот-багажник лобовое стекло, а также гибридную силовую установку (бензиновый мотор плюс электрический), впервые примененную на машине марки “Smart”.
“TOYOTA” в очередной раз разрабатывает тему сверхкомпактного городского автомобиля будущего. Экспериментальный “Endo” обладает широчайшими возможностями трансформации четырехместного салона. Например, задние кресла можно развернуть так, что пассажиры на них будут сидеть лицом друг к другу. Кроме того, передняя панель представляет собой широкий интерактивный экран, с помощью которого можно управлять почти всеми функциями автомобиля. Продумана и проблема парковки в стесненных условиях: двери “Endo” не открываются, а сдвигаются в сторону – почти параллельно короткому кузову длиной всего 3 м.
МОДЕРНИЗАЦИИ И МОДИФИКАЦИИ
“CITROЁN” модернизировал городской хэтчбек “С3”. Автомобиль получил измененный передний бампер, более выразительную решетку радиатора и прозрачные стекла задних фонарей. Французы серьезно переработали переднюю панель салона, изменили обивку дверей, сделали более эргономичными клавиши управления роботизированной коробкой передач “SensoDrive”. В гамму моторов добавлен 110-сильный дизель HDi.
BMW внедрила трансмиссию “4х4” – она традиционно называется “xDrive” – на седаны и универсалы 3-й серии нового поколения. Пока с полным приводом предлагают три модификации – бензиновые “325xi” и ”330xi”, а также дизельный “330xd”. От базовых “трешек” версии под литерами “х” отличаются крупными 17-дюймовыми колесами уже в базовой комплектации, а также системой “Hill Descent Control”. Она обеспечивает медленный и безопасный спуск со скользких склонов – полезная вещь на зимней горной дороге.
“FORD” cлегка подретушировал компактные городские модели “Fiesta” (фото вверху) и “Fusion”. Автомобили получили чуть измененную светотехнику, другие бамперы. Заметно обновились салоны, появились новые комбинации расцветок, да и материалы отделки улучшились. Кроме того, к “Fiesta” и “Fusion” отныне можно подключать мобильные телефоны по беспроводному протоколу “Bluetooth” с возможностью голосового управления.
Специально для Восточной Европы
Корейско-американский бренд “Chevrolet”, под которым с недавних пор продаются не только американские модели, но также бывшие “Daewoo” (корейская фирма принадлежит GM), продолжает укреплять позиции. Во Франкфурте было показано новое поколение компактной городской малолитражки “Chevrolet Aveo”. Пока только с кузовом “седан”.
Несмотря на прежнюю колесную базу, “Aveo” стал длиннее и солиднее.
ПРОСТАЯ и доступная модель адресована не столько Западной Европе, сколько малообеспеченной Восточной. В том числе и России. Ведь на этих рынках в порядке вещей считается, когда скромная малолитражка имеет престижный кузов “седан” – практичные европейцы предпочитают в таких случаях хэтчбеки. Но хэтчбеки “Aveo” в ближайшее время останутся без изменений.
Дизайн автомобиля – абсолютно новый. Однако изменились лишь внешние панели, тогда как платформа осталась той же. Кузов даже сохранил прежние высоту и колесную базу. Не претерпела серьезных перемен и механическая начинка. Как и раньше, “Aveo” снабжается проверенными бензиновыми моторами рабочим объемом 1,2 и 1,4 л (мощностью 72 и 94 л.с. соответственно). Под более крупный мотор можно за доплату заказать “автомат”. Довольно старый, впрочем, с четырьмя скоростями.
Приборная доска обрела простой и удобочитаемый вид.
В следующем году на “Aveo” должен появиться давно ожидаемый дизель. Это будет 1,5-литровый мотор, оснащенный системой непосредственного впрыска. Лицензию на его производство корейскому подразделению “GM-Daewoo” продала итальянская компания “VM Motori”.
Салон теперь совсем другой: более современный, более эргономичный.
Зато салон седана “Aveo” изменился кардинально. За исключением, пожалуй, только фирменного четырехспицевого руля, который ставится на большинство “Chevrolet” корейского происхождения. Передняя панель обрела современные плавные очертания. Вместо прежней комбинации приборов с двумя отдельными круглыми циферблатами дизайнеры использовали более простое и спокойное решение – все шкалы накрыты единым общим стеклом.
Несмотря на американскую марку, дебютант будет обладать традиционным достоинством корейских моделей – весьма богатой стандартной комплектацией. Покупателям не придется доплачивать за кондиционер, электропакет (окна-зеркала) и центральный замок.
Продажи нового седана “Aveo” в Европе начнутся весной. На наш рынок скорее всего пойдут автомобили, собранные на головном заводе “GMDaewoo” в Корее. Кроме того, для местных рынков производство “Aveo” будет налажено на филиалах компании в Китае и Южной Америке.
Последняя надежда
На стенде FIAT правила бал одна-единственная модель – “Punto” следующего поколения, представленная в самых разнообразных модификациях. В информации для прессы новинка щеголяет пышным именем “Grande Punto”, однако на “живых”, выставленных на подиумах машинах приставка “Grande” отсутствовала. Передо мной был просто “Punto”.. Хотя, по сути, дебютанта действительно можно считать “Grande” – весьма большим для этого класса автомобилем. FIAT возлагает на него большие надежды по спасению себя самого.
Новый “Punto” крупнее предшественника. По размерам он близок к стандартам гольф-класса.
“PUNTO” следующего поколения и впрямь отличается внушительными размерами. Формально он относится к разряду городских малолитражек (сегмент B по европейской классификации) и конкурирует с такими моделями, как “Volks-wagen Polo” и “Ford Fiesta”. Но реально новичок ближе к более крупным хэтчбекам гольф-класса: он длиннее предшественника на 19 см – это очень солидная прибавка. Правда, большая ее часть пошла не на наращивание салона, а на увеличение капота – в соответствии с последними требованиями по защите пешеходов. Они диктуют: под капотом должно быть достаточно свободного места для эффективного гашения удара. Потому-то передняя часть “Punto” вышла такой мощной, непривычно объемной для машины сегмента В.
Дизайн маленького “Фиата” проектировало ателье “ItaldesignGiugiaro”. Поэтому, несмотря на диспропорции, машина производит очень приятное впечатление. Она излучает типично итальянскую энергию. Этакий маленький “Fer-rari”. А платформа взята от будущего “Opel Corsa”, дебют которого запланирован на следующий год (“Punto” проектировался еще до “развода” итальянцев с GM).
Вернемся к дизайну. Вернее, к истории его развития. Облик первого “Punto”, представленного в 1993 году, разрабатывал тот же Джуджаро. Однако над моделью второго поколения (1999 г.) работали уже собственные стилисты FIAT. Видимо, это стало одной из причин падения прежде миллионных тиражей малолитражки, поэтому дизайн “Punto III” вновь заказали именитому маэстро. Впрочем, итальянцы понимают, что прежних успехов уже не достичь, поэтому заранее называют весьма скромные цифры выпуска: в год планируется производить 360.000 экземпляров новой модели.
Салон не отличается какимилибо стилистическими изысками.
Для международного чемпионата по ралли уже создан гоночный “Punto”: полный привод, 2-литровый мотор мощностью 280 сил.
Сейчас для компании очень важно выйти хотя бы на запланированный объем. Ведь если автомобиль, что называется, не пойдет (на “Punto” приходится 25% от всего производства FIAT), то итальянский концерн рискует окончательно погрязнуть в финансовых проблемах.
На “Punto III” возложена роль ангеласпасителя всего итальянского автопрома. Поэтому модель дебютировала сразу во множе-стве модификаций: два типа кузова (хэтчбеки с тремя и пятью дверями) и шесть вариантов двигателей. Причем, что характерно, лишь два из них – бензиновые. Вдобавок эти моторы весьма просты по конструкции, имеют всего по два клапана на цилиндр, поэтому при объемах 1,2 и 1,4 л они развивают всего 65 и 77 сил соответственно. Основное внимание инженеры уделили дизелям.
Это передовые моторы собственной разработки с впрыском “Multijet”. Самый мощный флагманский дизель выдает 130 л.с.
Продажи нового “Punto” в Европе уже начались. Они покажут, сбудутся надежды итальянского концерна или нет.
МОДЕРНИЗАЦИИ И МОДИФИКАЦИИ
“HONDA” слегка омолодила “Accord”. Внешние изменения сводятся в основном к передней части кузова: новые бампер и капот, чуть другие фары и решетка радиатора. Дизайнеры слегка переделали и задний бампер. Салон отличается новым рулем с утолщенным ободом, иным набалдашником рукояти КПП и улучшенной комбинацией приборов. Расширился список дополнительного оборудования. Отныне в нем имеются активный круиз-контроль и система, следящая за соблюдением рядности движения (если автомобиль вдруг уходит в сторону, раздается предупреждающий сигнал).
“HYUNDAI” модернизировал бестселлер “Getz”. Машина получила более округлый и “дружелюбный” дизайн передней и задней частей кузова. Есть некоторые переделки в салоне, направленные в первую очередь на улучшение видимости информационных дисплеев и доступность важных клавиш. Кроме того, впервые для “Getz” предлагается противозаносная система ESP в качестве опции. Европейским покупателям также будет интересен новейший 1,5-литровый турбодизель, предлагаемый в двух исполнениях. В Россию модель планируется поставлять попрежнему только с бензиновыми моторами.
“JAGUAR” впервые в своей истории создал представительский седан с дизелем. Флагманская модель “XJ” обзавелась турбодизелем V6, который уже используется на модели “S-Type”. Благодаря двум турбинам 2,7литровый двигатель выдает 207 л.с. и отличается “сочной” тягой в широком диапазоне оборотов. В итоге дизельный “XJ” по темпераменту не уступает “младшей” бензиновой версии: разгон с места до 100 км/ч занимает 8,2 с, на магистрали автомобиль может достичь скорости 225 км/ч. А средний расход топлива дизельного “XJ” составляет всего 8,1 л/100 км. Отличный показатель для большого представительского седана.
Предвестник нового “Accent”
Мы привыкли воспринимать “Hyundai Accent” как непритязательную “рабочую лошадку”. Приемлемый автомобиль за умеренные деньги. Подобное мнение бытует и среди европейских потребителей. Стремясь разбить не слишком полезные для себя стереотипы, корейцы в преддверии дебюта “Accent” следующего поколения выкатили весьма эффектный прототип, созданный на технической платформе будущей серийной машины. Он называется “Hyundai SR”.
Трапециевидные выпускные трубы, спойлер, широкие крылья – едва ли все это появится на серийном “Accent”.
С ТРУДОМ верится, что под мускулистыми обводами скрывается наследник пресноватого “Accent”. Да и тип кузова как-то непривычен: в России “Hyundai” гольфкласса привыкли видеть в образе седана. Но – нет. Поскольку европейцы предпочитают хэтчбеки – с тремя или пятью дверями, – экспериментальный “Accent SR” предстал в образе экспрессивной трехдверки.
Естественно, в опытной модели использованы самые последние технические решения. Так, под капотом скрывается 2-литровый турбомотор. Приборная доска мерцает тремя пафосными циферблатами, по центрам которых размещены большие жидкокристаллические дисплеи.
На один из них выводятся показания спидометра в цифровом виде. На центральной консоли в окружении матового алюминия царствует 8-дюймовый мультимедийный монитор, на дверях – сенсорные клавиши, управляющие зеркалами, электростеклоподъемниками, памятью сидений. Кресла, разумеется, обиты натуральной кожей.
Если отбросить высокосложную электронику, то мы увидим салон будущего “Акцента”.
Все это, само собой, весьма занятно, но вряд ли появится на серийной модели. Несмотря на эффектную внешность, она, как и предыдущий “Accent”, обещает стать незатейливой и надежной машиной. Я заглянул под днище и оценил подвеску. Все – как раньше: стойки МакФерсон спереди и полунезависимая балка сзади. Простая испытанная схема, не обеспечивающая, впрочем, изысканной управляемости.
Клавиши стеклоподъемников заменены сенсорами.
Впрочем, простоту ходовой части следует воспринимать как благо – будущий “Hyundai Accent” не станет заоблачно дорогой машиной. И подавляющему большинству людей будет весьма приятно отдать вполне умеренную сумму за столь красивый автомобиль. Который, кстати, по размерам заметно больше нынешней модели. А со временем, возможно, появится и спортивная версия “Accent”. С этим самым 2-литровым двигателем, турбонаддувом и низкой подвеской.
Теперь остается ждать начала будущего года, когда дебютируется серийный вариант этой экспериментальной разработки.
