Он может быть покладистым, как котенок, и необузданным, как гепард на охоте
Помнится, в детстве я прочитал фантастический рассказ Севера Гансовского «Шаги в неизвестное». Для его главного героя время вдруг стало идти куда быстрее, чем для остальных людей: когда у него проходил час, у других – лишь несколько секунд, отчего все казались ему фактически замершими на месте. Нечто подобное я испытал в реальности, взяв на тест-драйв Audi RS5. Окружающий мир словно замедлился – транспортный поток превратился в самых медленных в мире ленивцев, постоянно путающихся под ногами. Один ползет, как черепаха, перед моим капотом, другой тормозит в соседнем ряду, не давая перестроиться, третий никак не может тронуться со светофора, хотя «зеленый» горит, кажется, уже целую вечность…
На самом деле, конечно же, транспортный поток двигался как и всегда, просто мой Audi RS5 оказался для него слишком быстр. «Виноват» в этом в первую очередь новый силовой агрегат – 3-литровый битурбированный V6, который RS5 получил на пару с Porsche Panamera. Но если у Panamera он развивает 440 л.с., то здесь – 450! В результате купе разгоняется до 100 км/ч всего за 3,9 с. Разумеется, вся эта мощь передается на четыре ведущих колеса. В стандартных условиях тяга распределяется в пропорции 40:60 в пользу задней оси, но при пробуксовке на передние колеса передается до 85%, а на задние – до 70% крутящего момента. В качестве опции автомобиль может быть оборудован активным спортивным дифференциалом, перераспределяющим тягу между задними колесами.
По сравнению с соплатформенными купе А5 и S5 версия RS оснащается новой спортивной подвеской с уменьшенным дорожным просветом и расширенной колеей. Опционно предлагается шасси Dynamic Ride Control с электронной регулировкой амортизаторов, керамическими тормозами и активным рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением. Словом, настроен автомобиль очень спортивно.
Да и выглядит соответствующе: купе притягивает взгляд брутальным передним бампером с крупными отверстиями воздухозаборников – мощному двигателю надо хорошо «дышать». Колесные арки расширены, чтобы вместить крупные колеса диаметром 19 или 20 дюймов с низкопрофильной резиной шириной 275 мм на обеих осях. Усиливают внешнюю агрессию расширенная и более низкая решетка радиатора, воздуховоды в районе фар и задних фонарей, небольшой спойлер на крышке багажника и гоночный диффузор с фирменными овальными выхлопными трубами. В общем, с обычным Audi A5 не перепутаешь.
Мой тестовый экземпляр смотрится особенно грозно благодаря множеству карбоновых кузовных элементов (включая крышу!), удачно контрастирующих с ярко-красным цветом кузова. И все вышеописанные опции у него тоже имеются, включая сдвинутый с 250 до 280 км/ч ограничитель максимальной скорости.
Салон Audi RS5 тоже отличается от соплатформенных моделей, хотя уже не так кардинально, как внешность. Архитектура интерьера точно такая же, как у моделей Audi A4 и А5, но оформление совсем другое. Прежде всего здесь установлены спортивные сиденья со встроенными подголовниками и увеличенной боковой поддержкой, обшитые кожей Feinnappa, и подрезанное снизу рулевое колесо RS-Sport с подрулевыми «лепестками». На сиденьях, баранке, порогах и селекторе коробки передач красуется эмблема RS.
Вдобавок руль и джойстик «автомата» отделаны алькантарой. Виртуальная приборная панель имеет особую конфигурацию, используемую только на моделях серии RS. Она включает в себя показатели давления и температуры шин, указатель смены передач, индикатор перегрузок, а также указатели развиваемой мощности и крутящего момента в процентах от максимума. Если же включить ручной режим переключения передач, то при достижении предельных оборотов силового агрегата на «приборке» появится значок в виде молнии.
Посадка очень низкая – в салон не садишься, а практически проваливаешься. Даже при моей любви к низким спортивным креслам это показалось чересчур, зато «по законам жанра». За ремнем безопасности тянуться не надо, потому что его подает выдвижная «рука». Она ждет секунд пятнадцать, потом убирается восвояси. У сиденья отличный профиль, а мощная боковая поддержка на ребра не давит и движений не стесняет. Руль расположен практически вертикально. Козырек крыши нависает так, что иногда не видишь красный сигнал светофора – приходится пригибаться, чтобы его заметить. В остальном с обзорностью проблем нет. Ну а эргономика, как всегда у Audi, близка к эталонной. Здесь еще нет сенсорных экранов, как у новых моделей А8, А7 и А6, и это хорошо, так как практически любую кнопку-регулятор можно найти на ощупь, а центральный экран не захватан пальцами.
Чтобы попасть на второй ряд, надо потянуть петельку на спинке переднего кресла, и она (спинка) откинется вперед. Рядом расположена клавиша электропривода, с помощью которого сиденье сдвигается в сторону «торпедо». Образовавшийся проход достаточно просторен для входа на задний диван. Я со своими 110 кг проник туда довольно легко. Правда, при росте 180 см уперся макушкой в потолок, а коленями – в спинку переднего сиденья, отрегулированного под мои же габариты. Зато сам двухместный диван очень даже гостеприимен. К тому же здесь имеется отдельная климатическая система, так что дети (или взрослые небольшого роста) устроятся вполне комфортно.
Багажник – последнее, что будет интересовать владельца этого автомобиля, а я скажу только о том, что кнопка открывания у него по последней моде сенсорная (что, кстати, удобно), а в подполье находится «докатка».
Когда нажимаешь кнопку пуска, двигатель под капотом просыпается с недовольным ворчанием, затем стихает. Временами по кузову пробегает небольшая дрожь. Перевожу селектор коробки передач в положение движения – поехали! Здесь установлен обычный 8-диапазонный «автомат», в то время как у модели предыдущего поколения была роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. И это заметно сразу, так как «робот» на небольших скоростях дергался, а сейчас все происходит плавно. В «комфортном» режиме системы Audi Drive Select двигатель реагирует с небольшой паузой, которая напрочь исчезает в режиме auto. При включении «динамичных» настроек педаль акселератора превращается в оголенный нерв.
В последних двух режимах ездить спокойно решительно невозможно. По московским пробкам приходится ползти в «комфортном» режиме... Но как только затор рассасывается, нажимаю на «газ» чуть сильнее, мой затылок впечатывается в подголовник, а окружающие автомобили вдруг… останавливаются. Я начинаю выполнять слалом между соседями по транспортному потоку. Купе меняет направление движения моментально, повинуясь движениям точнейшего руля. В этот момент рекомендация убрать ногу с педали «газа» при приближении к перекрестку, высветившая соответствующую пиктограмму на проекционном дисплее, кажется совершенно неуместной.
Баранка, как я уже заметил, активная, с изменяемым передаточным отношением в зависимости от скорости. В парковочных режимах она совершает всего 2,2 оборота от упора до упора, а с ростом темпа «распускается». И об этом стоит поговорить подробнее. Дело в том, что такой тип рулевого управления в свое время вызывал немало нареканий, так как не обеспечивал должной обратной связи и сбивал с толку при активной езде, по-разному реагируя на разных скоростях. В связи с этим некоторые бренды (в частности, BMW) от активного руля отказались. Но Audi продолжила совершенствовать систему, и в результате у нее получился идеальный инструмент, позволяющий задавать траекторию с точностью буквально до миллиметра. Рулевое управление у RS5 словно реагирует на сигналы моего мозга, и машина моментально повинуется.
На автомагистрали купе идеально держит прямую, причем широченные 20-дюймовые колеса, вопреки ожиданиям, практически не реагируют на колейность. Обгоны совершаются на счет раз-два-три, после чего обгоняемый автомобиль теряется в зеркале заднего вида, а скорость возрастает вдвое. Но еще веселее на извилистой дорожке, где на сухом асфальте боковые перегрузки достигают таких величин, что начинает болеть шея. Предел сцепления шин здесь выше, чем инстинкт самосохранения большинства водителей. А вот на мокрой дороге надо быть предельно аккуратным, хотя при наличии устойчивых полноприводных навыков с автомобилем легко можно управляться и за пределами сцепления шин.
Обратная сторона медали – плавность хода. В «комфортном» режиме работы амортизаторов передвигаться по московскому весеннему асфальту можно лишь очень осторожно. Потому что широкие шины 30-процентного профиля болезненно относятся к резким неровностям, а «распущенные» амортизаторы все равно остаются жесткими, подбрасывая на «лежачих полицейских» и «ухая» на утопленных канализационных люках. В режиме «авто» оказывается, что ровные дороги вовсе не ровные, а в «динамике» гладкие шоссе превращаются в вибростенд. Да и резина гудит так, что мешает слушать музыку.
Но вся эта жесткость и шумность ничуть не раздражают, а совсем наоборот – идеально вписываются в ауру этого спортивного купе с «бесовщинкой» внутри. Из Audi RS5 не хочется выходить. В нем хочется мчать подальше от города, упиваться скоростью и послушностью реакций, а вместо музыки слушать шины, выхлоп и мотор. Вот только позволить себе такой автомобиль может далеко не каждый – начальная комплектация оценивается в 5 540 000 руб-лей, а дополнительные опции легко добавят еще миллион или даже два целковых. Как говорится, все имеет свою цену, и этот Audi RS5 – не исключение.
| Технические характеристики Audi RS5 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4723х1861х1360 |
| Колесная база, мм | 2766 |
| Диаметр разворота, м | 11,7 |
| Дорожный просвет, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 465 |
| Снаряженная масса, кг | 1730 |
| Тип двигателя | V6, бензин, турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 2894 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 450/5700–6700 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 600/1900–5000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Шины спереди/сзади | 275/30 R20 |
| Макс. скорость, км/ч | 280 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 3,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,7 |
| Объем бака, л | 58 |
Автопанорама"" /> 
