«Братан, а что это у тебя Х5 какая-то не такая? Что за лючок на крыле? На моей такого нет! Тюнинг?» - с характерным кавказским акцентом поинтересовался сосед по автостоянке. Да нет, объясняю собеседнику, что это не тюнинг, что это она с завода такая. «А зачем тогда лючок? Что там?» Пришлось показывать, что туда вставляется провод, который можно воткнуть в розетку… «Зачем?» - недоумевает сосед. А правда, зачем? Давайте разберемся!
«California dreamin
On such a winter's day…»
The Mamas & The Papas, 1965
Если бы я жил в Калифорнии, все бы было по-другому. Я бы не так и не там работал, не то бы ел и пил, и, скорее всего, совершенно не интересовался бы автомобилями. Относился бы к ним как… Ну, скажем, как к бытовой технике. Иногда нужной, временами полезной, но не более. Боюсь, что интерес к машинам ненадолго просыпался бы только при вынужденном просмотре телевизионной рекламы с каким-нибудь пафосным BMW X5M. И то, исключительно для того, чтобы повозмущаться при случае: какое, мол, недопустимое расточительство, использовать мощь четырехлитрового V8 для перевозки одной единственной, простите, задницы. Гибридная версия того же самого X5, с двумя, бензиновым и электрическим моторами, пожалуй, могла вы вызвать у меня некоторый энтузиазм – и выхлоп чище, и дорогостоящий бензин практически не расходуется.
Но это, в теории. Хотя, не могу не признать, что теория красивая. Сел утром в такую машину и спокойненько без шума и дыма докатил из родной Санта-Моники до Голливудских холмов. Если ехать напрямую через Беверли-Хиллз, то как раз километров тридцать получится. Хороший маршрут. Если повезет, то по дороге можно встретить Курта Рассела, раскланяться со Спилбергом и поглазеть вслед Ким Кардашьян. И никто из них не возмутиться, что «ездят тут всякие, наш элитный воздух портят». По идее, двигатель внутреннего сгорания на протяжении всего пути вообще включаться не должен. Соответственно, выбросов в атмосферу – ноль, расход топлива - ноль, тропические леса Амазонии спасены, лед в Антарктиде больше не тает и голливудские звезды, соответственно, довольны.
Приехав в Гриффит-Парк, поставил машину на парковку, воткнул штатный кабель в электрическую розетку, а сам пошел либо тряпочкой линзы в обсерватории Гриффита протирать, либо букву W в надписи Hollywood от пыли. Работы разные бывают. Пока сам трудишься в поте лица, машина, тихонько причмокивая, сосет из сети чистую и недорогую энергию. Вернулся к ней, аккумулятор заряжен, можно снова ехать. Также тихо, чинно и безопасно для окружающей тебя благостной калифорнийской среды. Ночью туже самую процедуру повторяешь дома. Только уже не через обычную бытовую розетку, а с помощью заранее установленной на стенке гаража специализированной зарядной станции iBox. Так, кстати, даже быстрее выходит: около трех часов против шести-семи.
Утром встал, машина готова, и можно снова ехать. Тем же 30-километровым маршрутом – вдруг по дороге Мик Джагер или Сильвестр Сталлоне встретятся? Лучше, конечно, Ким Кардашьян, вид сзади. Но самое приятное, что на вопросы всяких там «понаехавших», о ближайшей gas station, можно цедить сквозь зубы: «Google вам в помощь…» Откуда мне знать, где она? В баке до сих пор еще дилерский бензин плещется!
Вот, такая красивая калифорнийская мечта получается. Только живу я, увы, не в Санта-Монике, и Мика Джагера лишь по телевизору вижу. А московские реалии совсем другие.
Наша BMW X5 xDrive40e простояла на зарядке всю ночь, и, к тому моменту, как я получил кличи от нее, аккумуляторы были полны под завязку. Электричество, разве что, из багажника не выплескивалось! Ну как, 30 километров проедем? Впрочем, будем реалистами. Даже сами баварцы уточняют, то «в реальных условиях» эксплуатации пробег на одной зарядке может сократиться до 24 километров. А, может, и меньше. Немного, но до редакции должно бы хватить. И этих «но» дальше будет много. Должно хватить, но на Ленинградке вечная пробка. На «трешке», к слову сказать, еще хуже. Скорее всего хватит, но за бортом мороз и без печки в такую погоду никуда. Возможно доеду, но хочется включить радио и подзарядить телефон…
Хватило ровно на двадцать минут толкания в пробке. Индикатор заряда упал до отметки 10%, и под капотом негромко рыкнул старый добрый ДВС. Здесь вам не Калифорния – дальше едем на бензине! Но оказалось, что не совсем. На деле «высадить» аккумулятор «в ноль» невозможно, как только на «градуснике» индикатора останется последнее деление, система начнет то и дело подключать двигатель внутреннего сгорания. Он то включается, то выключается. Соответственно, стрелка тахометра постоянно скачет в довольно широком диапазоне. Надо привыкнуть не обращать на это внимания. Алгоритм работы гибридной системы подразумевает, что машина едет только на электричестве лишь в том случае, если аккумулятор заряжен не менее, чем на 10 %.
Для лучшего понимания того, что происходит с автомобилем, на экран, расположенный на центральной консоли, можно вывести диаграмму работы силовой установки. На нем все изображено достаточно наглядно: едем на бензине – вперед направлена оранжевая стрелочка, на электричестве – голубая. Аккумулятор, напомню, у нас уже практически разряжен, поэтому оранжевая стрелка горит постоянно, но стоит нажать на педаль сильнее, как к ней добавляется вторая, голубая. Это электрический мотор помогает бензиновому. Без него было бы грустно. Или нет? Говорят, что где-то в мире в принципе существует модификация BMW X5 с точно таким же бензиновым мотором и без всяких электрических помощников. Не знаю, где именно – я не нашел. Но BMW X3 xDrive28i точно бывает, и едет, насколько я помню, очень неплохо. Так что, бензиновый моторчик на нашем гибридном X5 сам по себе неплох – 245 сил и 350 Нм при двух литрах рабочего объема. А если к его силенкам прибавляются еще 113 «лошадей» и 250 Нм электромотора, то результат получается весьма впечатляющим для автомобилей многих других марок и вполне приемлемым для BMW.
Кстати, учтите, что складывать «напрямую» лошадиные силы и нютон-метры, в данном случае, неправильно. Все немножко сложнее, и суммарная отдача силовой установки здесь составляет 313 л.с. и 450 Нм. Это я специально в техдокументации посмотрел! В Калифорнии она наверняка недоступна – американцы традиционно стараются не афишировать мощность автомобилей. Наверное, опасаются исков со стороны дотошных покупателей, которые сперва оплатят аренду диностенда, а потом, недосчитавшись пары-тройки обещанных «кобыл», еще и услуги опытного юриста. Иск к производителю в итоге может оказаться такой, что даже BMW мало не покажется. Но мы не в Америке, нам цифры скрывать не от кого, поэтому мы можем проанализировать технически характеристики всех модификаций BMW X5 и обнаружить, что по энерговооруженности гибридная BMW X5 xDrive40e занимает промежуточное место между бензиновой xDrive35i и дизельной xDrive40d. Правда, по динамике проигрывает и той, и другой. Заявленный разгон до «сотни» здесь 6,8 с. В то время, как трехлитровая бензиновая машина ускоряется за 6,5, а дизельная, вообще, за 5,9 с!
Выходит, что городили весь этот бензоэлектрический огород исключительно ради экономии бензина? Не уверен, что типичных покупателей BMW X5 он сильно волнует. На бумаге производитель обещает 3,3-3.4 л. на 100 км. в так называемом «смешанном» цикле. Но на практике, при поездках по Москве, бортовой компьютер выдал мне что-то около 9,5 литров на 100 км. Не проверял, но практически уверен, что дизельная xDrive30d покажет результат не хуже. Я уже не говорю про суперэкономичную xDrive25d!
Поделившись своими сомнениями с друзьями из BMW я услышал: «А что же ты, старик, хочешь? Ее же нужно каждый день заряжать, только тогда машина сможет полностью раскрыть свой потенциал!» Каюсь, каждый день я ее не заряжал. Когда я живу в городе, мне просто негде это делать: на стоянке розетки нет, тянуть провод из редакционного офиса – далековато. Ситуация типичная. Именно поэтому, даже продавцы в автосалонах BMW покупателям, которые интересуются, где они станут подзаряжать такую машину, советуют подобрать другую модель или модификацию. Потенциального владельца BMW X5 xDrive40e такие вопросы волновать не должны – он живет в частном доме и у него есть персональное парковочное место у офиса. С персональной розеткой, а лучше с зарядной станцией! Я, кстати, не сказал, что от стационарного устройства iBox ¾ полной зарядки аккумуляторы берут всего за 30-40 минут. В принципе, они могут подзаряжаться и на ходу, когда при запущенном бензиновом двигателе долго и равномерно едешь по прямой. Но как я не экспериментировал, добиться того, чтобы индикатор зарядки хоть чуть-чуть сдвинулся с минимальной отметки, мне так и не удалось.
Так, может быть, инженерам стоило сделать аккумуляторы побольше? Представители BMW говорят, что в этом не было никакого смысла. Во-первых, на стандартный среднестатистический (по их расчетам) пробег их и так хватает. А во-вторых они не хотели излишне перетяжелять машину, нарушая ее развесовку, и дополнительно сокращать объем багажника – все аккумуляторы находятся у него под полом.
В беседе с инженерами BMW выяснился еще один интереснейший факт. Оказывается, все гибридные X5 непременно оснащаются штатной системой навигации, в то время, как для большинства других модификаций, это опция. Зачем? Вы не поверите, но гибридная силовая установка связана с навигатором! Компьютер анализирует ваш маршрут, смотрит, есть ли впереди светофоры, будут ли на дороге пробки, отслеживает спуски и подъемы и, в зависимости от всего этого, оптимизирует работу системы. Грубо говоря, прогнозирует участки, где аккумулятор можно будет немного подзарядить, а где бензиновому двигателю потребуется помощь электромотора. А что? Круто, что тут скажешь!
Но вопрос «зачем» все равно не дает мне покоя. Наверное, потому, что я не живу в Калифорнии. Все прелести этого автомобиля сполна смогут оценить только коренные обитатели Санта-Моники или Беверли-Хиллз. У нас же, человек, заплативший 4 630 000 рублей за гибридную BMW X5 xDrive40e (к слову сказать, в линейке X5 дороже нее выходят только «М-ки») сможет утешаться только осознанием своей прогрессивности и того, что его поступок оценят звезды тропических лесов Амазонии и мартышки Голливуда. Или наоборот…
