Вся фотосессия Какой образ возникает у вас в голове при слове «Cadillac»? Уверен, что в нем наверняка будут следующие образы: «нечто громадное как Гранд-каньон» или нечто «диванообразное и пожирающее бензин». А что, если я покажу вам другой портрет – маленький кроссовер с дизельным двигателем? Бред? Нет, он действительно существует. Он – это Cadillac XT4
Хотя постойте, назвать этот кроссовер маленьким можно с большой натяжкой. 4600 миллиметров в длину - это не мало. Для некой визуализации скажу вам, что это больше чем у коллег по классу вроде Range Rover Evoque. К слову, о классах, в компании ничуть не стесняются размеров своего продукта, наоборот, они гордятся тем, что машина получилась сравнительно большой, тем самым она заняла нишу между классами, условно говоря, между тем же самым «Эвоком» и, например, более крупным Audi Q5. Так что наш подопытный хоть и компактный, но смотря с чем сравнивать. Хотя, если сравнивать его со старшим братом XT5, который, на деле, не сильно ушел вперед по габаритам, новинка действительно смотрится компактной.
Зато по дизайну в машине сразу определяется ее родословная, точнее, фирменный дизайн марки – геометрия ломаных линий на кузове и оптике. Но, справедливости ради, отмечу, что XT4 смотрится строже своих собратьев – хрома минимум, да и сам силуэт выглядит… более европейским, что ли. Хотя, когда слышишь, что при разработке марка ориентировалась на европейских конкурентов, все вопросы отпадают.
В салоне ощущение Европы усиливается. Я вспоминаю интерьеры старших «Кэдди» - разнообразие фактур, где дерево, металл, кожа и пластик сливаются в единую квинтэссенцию; сложная геометрия панелей, россыпь кнопок…. Здесь же по американским меркам, практически минимализм. Но я не скажу, что это плохо, просто непривычно видеть такое «спокойствие». Хотя сами материалы на высоте. Интересный факт, обивку кресел шьют вручную.
Эргономика тоже приятная – кнопок много, но все они расположились на центральной консоли. Я даже скажу, что это плюс – модные сенсоры часто «ловят глюка», а кнопка – это хорошо, кнопка – это надежно. Да и управлять, например, мультимедийной системой аж тремя способами – сенсор, кнопки, шайба – просто приятно.
А что сзади? А здесь не все так просто. Начнем с хорошего – двери открываются на широкий угол (а еще они прикрывают пороги, как и передние). По внутреннему простору – вообще рекорд, но вот удобство посадки… . Я до сих пор не могу понять, почему в Cadillac не сделали регулируемую спинку заднего кресла. Ладно, я еще могу понять, что сзади стоят обычные стекла вместо стеклопакетов спереди – экономия с поправкой на класс, хотя какая экономия в премиальном бренде… Но нерегулируемая спинка – это крохоборство, тем более что у конкурентов такая опция есть. Хуже всего, что это мешает удобству посадки – сидишь вертикально и подпираешь головой крышу, да у нас здесь панорамка – а значит минус пару полезных сантиметров над головой, а ведь наклон спинки мог бы снивелировать этот момент. Я бы променял, например, массаж передних кресел на регулируемую спинку, но нет. Хотя, может быть просто мне стоило бы укоротиться на пару сантиметров? Зато спереди безоговорочно удобно, особенно по ширине.
Ладно, про новый дизайн мы поговорили, а что по технике? Тут тоже новшества и их не мало. Взять хотя бы тот факт, что автомобиль построен на новой платформе E2, в то время как, например, старший брат XT5 базируется на модернизированной тележке «Ипсилон», корни которой затерялись еще в первом десятилетии двухтысячных годов. Спорю, вы не догадывались, что старенькая Chevrolet Captiva и нынешний Сadillac XT5 – почти, что братья родные? Впрочем, мы отвлеклись.
У нашего XT-4 McPherson спереди и многорычажка сзади, а под капотом расположился дизель… . Это откровение – опять результат европейской ориентированности? Ответить на этот вопрос сложно, учитывая то, что Cadillac, хоть и ориентируется на Европу, но скорее делает ставку на электромобили, чем на развитие дизельных моторов, подстраиваясь под последние экологические тенденции и жесткие нормы. Хотя с этим здесь полный порядок – сертификация под Евро-6. С расходом – тоже проблем нет – 10 литров в режиме глухой городской пробки и 7 в пробеге по трассе.
Что же до характера, то здесь проявляется легкий флегматизм. Почти девять секунд до сотни. Даже при продавливании педали в пол машина не выстреливает, а разгоняется степенно, да и 9-ступенчатый автомат, на мой взгляд, слишком рано переключает передачи - чувствуется, что здесь во главу угла поставлена экономия топлива и комфорт.
Это подтверждается и работой подвески, которая мягко отрабатывает все ямки и неровности. К слову, здесь, в качестве опции, можно установить адаптивную подвеску CDC. Важно учитывать, что здесь жесткость амортизаторов меняется при помощи смены объема сечения на управляющих клапанах – по аналогии с френч-прессом. В то же время на старших моделях применяется система MagneRide, где меняется плотность магнитной жидкости – такое решение является более сложным в реализации, по сему его и решили оставить для старших моделей.
А вот хорошие тормоза меня порадовали – отклик на педаль точный, исчезла та самая американская «ватность». Видимо электрогидравлический блок сыграл свою роль.
Рулежка же меня удивила – на машине хочется рулить баранкой - ХТ4 охотно встает на дугу и крепко за нее держится. Отчасти это заслуга полного привода, который реализован здесь при помощи двух многодисковых муфт, которые обеспечивает до 100% перераспределения крутящего момента между задними колесами. В поворотах большая часть тяги достается внешнему колесу, что и повышает стабильность. И я бы не стал проверять полный привод на бездорожье. Во-первых, мы, в Motorpage, выяснили, что он предназначен не для покорения направлений. Во- вторых, сама машина не предназначена для игрищ вне дорог. Вообще, я бы с большой аккуратностью выбирался бы даже на грунтовки – 171 миллиметр дорожного пространства – далеко не рекорд, а еще эти низкие свесы - углы въезда и съезда - 13,9 и 26 градусов соответственно. Какая-то не кроссоверная геометрия…
А вот что бы мне действительно хотелось бы попробовать, так это двухлитровый бензиновый турбо-мотор на 200 лошадиных сил. Он интересен хотя бы тем, что на него (как и на старшие модели с V-образными двигателями) установили систему отключения цилиндров. Хочется посмотреть, как это скажется на «местном» расходе топлива. Кроме того, мои коллеги, которые успели познакомиться с XT4 еще в Сиэтле, отмечали драйверский характер движка.
Интересной получилось машина. Кадиллаку стоит отдать должное уже за одно то, что марка решилась покорить новые сегменты, где плотно сидят другие игроки. Конечно же, ориентируясь на них, марка не перестает придерживаться своих ценностей, что формирует свое собственное видение компактного кроссовера в целом. Что-то мне подсказывает, что это не та ситуация, когда «со своим уставом лезут в чужой монастырь», а, скорее, расширение общих взглядов на класс компактных кроссоверов. Разнообразие – это всегда хорошо.
| Технические характеристики Cadillac XT4 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4593x2121x1612 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2779 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 178 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 637 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1940 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Турбо-дизель |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1995 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ / МИН | 174/3500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ / МИН | 381 / 1500-2750 |
| ТРАНСМИССИЯ | Автомат – 9 ступеней |
| ПРИВОД | Подключаемый полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 200 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 10.6 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 9.5 |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | 62 |
Редакция Моторпейдж благодарит компанию Cadillac за предоставленный для теста автомобиль.
