Пересесть с отечественного автомобиля на иномарку – что может быть естественнее для российского водителя? А если наоборот? Бывает и такое! Например, мой сосед, заядлый охотник, ездит на «Ленд Крузере», однако совершенно не желает соваться на нем в грязь, болота и глубокие снега – говорит, «жаба душит». Для вылазок на природу он всерьез рассматривает покупку УАЗика или «Шевроле Нивы».
Что ж, попробуем взглянуть на «Шеви-Ниву» глазами человека, для которого охота – пуще неволи. Причем, именно на такую «Шеви-Ниву», которая предлагает своему владельцу сделать первый шаг в сторону серьезного бездорожья. Это комплектация LE (Limited Edition), выпушенная в середине прошлого года к юбилею – десятилетию – модели. Она оснащена штатными рейлингами на крыше от комплектации «люкс», передним кронштейном-площадкой для крепления лебедки, защитой картера двигателя и редуктора переднего моста, шноркелем, защитой заднего бампера с фаркопом, наружной антенной, а также особыми шинами типа АТ (All Terrain) модели Continental CrossContact на дисках Kamelot Black черного цвета размерностью 7Jx16H2. Интересно, что цена «лимитированного издания» составляет 499 300 рублей – всего на 26 тысяч дороже, чем стоит автомобиль в исходной комплектации LC. За эту «добавку» к цене дооснастить базовую «Шеви-Ниву» всем вышеперечисленным вам вряд ли удастся – выйдет значительно дороже.
Познакомимся с версией LE поближе. Внешнее впечатление – приятное. Цвет «Сочи» очень идет симпатичному, плотно сбитому кузову, а выведенный аж на крышу шноркель просто-таки украшает его и притягивает взгляды коллег по потоку. Видимо, окружающие думают: вот как должен выглядеть настоящий автомобиль для бездорожья! Нет, что ни говори, а заводской тюнинг (в данном случае мы имеем дело именно с ним) – идея хорошая.
Однако изменений в салоне – никаких. Более того, за основу тюнинговой модификации взята комплектация LC, в которой в дополнение к «пустой» «базе» есть только кондиционер. Но с другой стороны, что еще нужно такому «проходимцу»?
Внешне симпатичные «шевинивовские» передние сиденья оказываются чересчур мягкими. В водительское кресло попросту проваливаешься, не ощущая абсолютно никакой поддержки – ни с боков, ни в области поясницы. Оптимальная посадка за рулем в таком кресле – «командирская». Если поднять спинку почти вертикально, удается расположиться удобнее всего.
Пускаю двигатель. Конечно, вазовский 1,7-литровый 80-сильный мотор по современным меркам шумноват. Бывают и «пропуски вспышек»... Перебои в работе на тестовой «Шеви-Ниве» сильнее всего ощущались на «холодном» двигателе, на прогретом присутствовали в меньшей степени, а при добавлении «газа» не чувствовались вообще. Впрочем, вряд ли такое характерно в целом для модели.
А вот коробка передач однозначно лучше работает после прогрева. Передачи можно перебрасывать двумя пальцами, за исключением первой и заднего хода. Но и последние «входят» заметно лучше и четче, чем у предшественницы, которая теперь именуется «Лада 4х4». Шум при движении тоже значительно меньше. Помните, как «выла» трансмиссия старой Нивы уже при скорости 40 км/ч? Так вот здесь эти шумы сведены к минимуму. Относительный акустический комфорт сохраняется приблизительно до 80 км/ч. Однако при переключении передач и сбросе/добавлении «газа» под днищем слышится стук, похожий либо на «перекладку» карданных шарниров, либо на увеличенный зазор между шестернями главной пары… Вот этот звук показался неожиданным.
А вот «стука» срабатывающего центрального замка при начале движения вы тут не услышите: двери автомобиля не блокируются сами. Более того, не получится запереть их и одной кнопкой на ходу. И вообще при работающем двигателе. Сначала придется остановиться, выключить двигатель, нажать на кнопку на водительской двери (при этом опустятся кнопки на всех остальных дверях) и вновь пустить мотор. Отпереть двери также можно только «вручную», остановив автомобиль (сами двери после остановки не разблокируются).
Салон у компактной «Шеви-Нивы» не так уж и мал. Впечатление простора усиливается благодаря большой площади остекления. Вот уж в чем не упрекнешь российский внедорожник, так это в плохой обзорности. И наружные зеркала большие, а салонное, хоть и компактное, имеет легкую выпуклость и, как следствие, «панорамность». Часть стекла пятой двери перекрыта запасным колесом, но она невелика по сравнению со многими другими моделями разных производителей, у которых «запаска» размещена аналогичным образом. Парктроника у «Шеви-Нивы» в комплектации LE нет.
Вообще, идеология этого автомобиля – практичный минимализм: есть всё насущно необходимое и нет ничего такого, без чего можно было бы обойтись. Кондиционер? Есть таковой, он отлично помогает в холодную и сырую погоду, когда стекла отчаянно запотевают (увы, это распространенная проблема многих отечественных машин). Электростеклоподъемники? Тоже есть, правда, только в передних дверях. Электрорегулировка и обогрев наружных зеркал – в наличии. Разве что об отсутствии подогрева сидений можно было бы пожалеть. Но в тканевых передних креслах и без него не так уж и холодно. Да и «печка» эффективна, ничего не скажешь, пусть и очень шумна. Зато помогает быстро «оттаять» ветровое стекло в холодную снежную погоду, когда оно покрывается ледком. На него можно направить весь поток теплого воздуха через верхний, горизонтально расположенный дефлектор.
Еще можно было бы посетовать, что особая внедорожная серия должна была бы получить встроенную систему навигации. Как, например, ближайший конкурент нашей «героини» - Renault Duster, который оснащается такой системой в максимальной комплектации. На «Шеви-Ниве» ее нет даже в тех случаях, когда установлена штатная мультимедийная система. В комплектации же LE тем более. Но не стоит забывать о цене – никаких излишеств, максимум возможностей в тяжелых условиях эксплуатации за минимальные деньги!
Посадка на задний ряд сидений затруднена: дверной проем в нижней части узкий, порог – высокий. Но сидеть сзади, как ни парадоксально, даже приятнее, чем спереди: материал набивки подушки и спинки значительно более плотный, в него не проваливаешься. И сидишь чуть выше водителя. «Ложка дегтя» - сзади нет ни единого подголовника…
Заднее сиденье можно складывать по частям, причем, самым логичным образом: сначала устанавливается в вертикальное положение подушка, затем на ее место укладывается спинка. Пол багажного отделения получается ровным и образуется значительный объем для погрузки вещей. Если же сиденье не складывать, то объем багажника для любителей охоты окажется маловат, особенно, если их соберется в салоне больше, чем на знаменитой картине Василия Перова «Охотники на привале».
Да и задняя дверь в виде калитки, на мой вкус, не самое удобное решение. Лучше бы она была подъемной, как на той же «Ладе 4х4». Правда, тогда на ней нельзя было бы закрепить запасное колесо, а ведь такое его расположение оптимально для внедорожника. Крепление его под днищем снижает проходимость, уменьшая угол съезда, кроме того, когда автомобиль плотно «сидит» в грязи или снегу, доставать «запаску» снизу тяжело, и она грязная. У старой «Нивы» «запаска», с этой точки зрения, размещалась невероятно удобно: под капотом. Но в «Шеви-Ниве» она в моторный отсек не помещается.
А вот за что я бы однозначно сказал спасибо разработчикам «Шеви-Нивы», так это за стильную лопатку в удобном держателе, закрепленном изнутри на пятой двери. Очень приятный на вид и, как позже выяснилось, полезный для этого автомобиля аксессуар.
Ну вот, салон и коробка передач прогрелись, можно и «пришпорить» наш внедорожник. Двигатель поначалу радует невероятной тяговитостью: переключать передачи можно хоть при 1000 об/мин! Однако настолько «внатяг» можно ехать только в пробках. При необходимости разогнаться требуется раскрутить мотор минимум до 3000 об/мин. Выше – бессмысленно: шум мотора нарастает, а ускорение автомобиля не развивается. Да и при 3000 он не блещет динамикой. Что поделаешь, его 80-ти «силенок» отчаянно мало для сегодняшней интенсивности уличного и трассового движения.
Впрочем, когда разовьешь крейсерскую скорость на трассе (а она составляет примерно 80-100 км/ч), ни недостатка тяги, ни какого-либо иного заметного дискомфорта не испытываешь. Шум двигателя куда-то пропадает, трансмиссия на пятой передаче тоже шумит меньше, чем на четвертой, аэродинамические шумы не особенно заметны. Курсовая устойчивость – да, далека от идеальной. В колеях автомобиль то и дело норовит соскользнуть с «прямой».
Руль откровенно «пустым» не назовешь, но, на мой вкус, и хорошей «обратной связи» он все-таки не обеспечивает. Собственно, он примерно такой же, как и на других отечественных моделях с гидроусилителями. Главное, он облегчает управление при парковке и маневрировании на малых скоростях. Полезен гидроусилитель и на пересеченной местности, когда повернуть руль бывает очень непросто.
Подвеска – одновременно и мягкая, и жесткая. С одной стороны, трясет на мелких неровностях, с другой – автомобиль сильно кренится в поворотах. Крупных неровностей можно не бояться – «проглотит» любую без намека на пробой! Но встряхнет так, что мало не покажется, ни пассажирам, ни водителю, ни вещам.
На обгоны лучше выходить при скорости 80 км/ч и на четвертой передаче. Потому что на пятой разгон с этой отметки до 120 км/ч занимает чуть ли не полминуты. На четвертой - секунд 12. Те автомобили, что идут со скоростью 120 км/ч, лучше не обгонять: выше этой отметки «Шеви-Нива» разгоняться практически перестает.
Сложнее всего на «Шеви Ниве» тормозить. На скользкой дороге вам придется вспомнить все приемы управления автомобилем в заносе и конечно удержания от него. Никаких вспомогательных систем активной и пассивной безопасности у «Шеви-Нивы» в комплектации LE нет, ни ABS, ни подушек безопасности водителя и переднего пассажира. Все это присутствует в «старших» комплектациях GL и GLC. Здесь же приходится рассчитывать лишь на свое мастерство. Короткая база, «внедорожные» настройки подвески и постоянный полный привод – с этим надо уметь обращаться!
После нескольких заносов на заснеженной, но к счастью, почти пустой дороге мне пришлось остановиться на обочине и немного перевести дух. А заодно свериться с атласом, с помощью которого я намеревался найти в ближнем Подмосковье подходящее бездорожье.
Между тем дальше ехать как-то уже и не особенно хотелось. Еще и потому, что мой маршрут по федеральной трассе заканчивался, и начиналась дорога местного значения, гораздо менее чистая, изобилующая поворотами, спусками и подъемами, а главное – забитая машинами. Вот уж где совсем не желательны заносы, особенно неуправляемые…
К счастью, кусок такой дороги оказался недлинным. А за ним началось, наконец, то самое, ради чего обычно и покупают «Шеви-Нивы».
«Шеви-Ниву» ценят в народе прежде всего за ее «боевые» качества. От настоящих внедорожников ее отделяет, пожалуй, только отсутствие рамы. Но ее полноприводная трансмиссия – одна из самых серьезных: с постоянным распределением крутящего момента между осями в соотношении 50:50 и возможностью жесткой межосевой блокировки.
Она производится «малым» рычагом при полной остановке автомобиля и им же включается понижающая передача в раздаточной коробке. Важно отметить, что на этом автомобиле понижающую можно включить, не прибегая к межосевой блокировке (автомобили с распространенной схемой полного привода типа part time на такое «не способны»).
Но в нашем случае без межосевой блокировки не обойтись: от дороги в холмистые поля уводит едва заметная, давно засыпанная снегом колея. То, что надо для внедорожного теста! Со свободным дифференциалом автомобиль вскоре начинает закапываться, с заблокированным же он ведет себя значительно увереннее. Колея, сперва показавшаяся неприступной, начинает охотно ложиться под колеса. Однако недолго: вскоре приходится включать понижающую.
И больше вопросов к преодолению фактически «непаханого» поля не возникает. Автомобиль взрезает целину с уверенностью боевой разведывательно-десантной машины. Под холмом снег чуть глубже, чем наверху? Не беда – добавляем «газ» и продолжаем уверенный штурм. То же самое – при подъеме на холм.
Главное – не потерять признаки колеи. Потому что справа и слева от нее спрессовавшийся за долгую зиму снег имеет такую плотность, что я спокойно хожу по нему, не проваливаясь, а «Шеви-Нива» проваливается, причем, весьма глубоко. В итоге, зайдя слишком далеко в своих внедорожных «упражнениях», я с ужасом понял, что развернуться мне не удастся, и отступление возможно только одним способом – движением по «своей» колее задним ходом. Примерно три сотни метров «Шеви-Нива» совершала демарш вполне успешно.
Но стоило начаться легкому подъему, как автомобиль соскочил с колеи и мгновенно увяз в глубоком плотном снегу. Испытанный прием владельцев «Нив» – преодоление труднопроходимых мест с хода, «кавалерийским наскоком» - не удался. Двигателю заметно не хватало «силенок» для преодоления плотного снега, в то же время плотность покрова была недостаточна для того, чтобы выдержать сравнительно легкий внедорожник. Отрицательную роль сыграло и то, что шина типа АТ оказалась на нашем экземпляре только… одна: на запасном колесе. Основные колеса были «обуты» в зимние шины Nokian Hakkapeliitta SUV, протектор которых значительно менее склонен к самоочистке и гораздо менее «зубаст», чем у «внедорожных» моделей.
Пришлось несколько раз выбираться из салона и работать прилагающейся к машине лопаткой. Как же кстати она здесь оказалась! А ведь я еще думал, не захватить ли мне свой «шанцевый инструмент», но понадеялся на проходимость машины для охотников... Мораль для начинающих любителей покорения природы: вооружайтесь! Прежде всего, лопатами, причем, в дополнение к красивой штатной лопатке лучше взять одну или две полноценных штыковых. Установите электролебедку (площадка под нее в версии LE уже есть).
Если нет денег на стационарную лебедку, купите ручную тягой тонны в три, она тоже может оказаться отличным подспорьем при вызволении автомобиля из «трудных» мест. Понадобятся также прочные тросы, выдерживающие нагрузку от 5 тонн и имеющие длину 20-30 м (часто объекты, за которые можно зацепиться тросом, оказываются далеко от места застревания автомобиля). Очень существенно повышают проходимость и цепи, надеваемые на колеса.
Мне удалось выкарабкаться из снежного плена с помощью всего лишь маленькой штатной лопатки. Но помните: успешное преодоление бездорожья – это всегда в значительной мере везение.
На извилистом же ледяном «треке» между коттеджными поселками вновь приходится добрым словом вспомнить отсутствующие на нашем автомобиле системы ABS, ESP и другие «помощники». Автомобиль отчаянно скользит и срывается в заносы, к тому же приходится периодически отворачивать его от мощных ледяных глыб, которые остались после работы грейдера (несколько раз картер двигателя был спасен от их ударов мощной защитой, которая входит в комплектацию LE). С одной стороны, это неплохая тренировка водительских навыков, но с другой… Водители, знакомые с одними лишь иномарками, могут оказаться не готовы к «чистой механике».
К нашей с «Шеви-Нивой» чести, это «ледовое побоище» мы выдержали без потерь. Автомобиль сумел преодолеть и скользкие подъемы, и спуски, даже в скольжениях ни разу не стукнувшись о жесткие снежно-ледяные «борта» дороги. Во многом управляемость и предсказуемость удалось сохранить благодаря блокировке межосевого дифференциала. Не будь ее, я оказался бы в гораздо более сложном положении.
Выезжая на тест, я надеялся, что встречу у подъезда нашего дома соседа-охотника и приглашу его с собой – пусть оценит потенциальное приобретение. А возвращаясь, вспомнил об этом и подумал: а смог бы по достоинству оценить этот отечественный внедорожник владелец «Ленд Крузера»?
Думаю, все-таки смог бы! Грех требовать от вазовской модели ценой от 447 до 545 тысяч рублей иномарочных комфорта, управляемости и оснащенности. А вот своему предназначению NIVA соответствует вполне.
Конечно, за основу для внедорожной версии можно было бы взять и топовую комплектацию Шеви-Нивы, в которой есть почти все уже ставшие привычными современным водителям опции, повышающие комфорт и безопасность пользования автомобилем. Пусть бы получившийся автомобиль и стоил на те же 26 тысяч рублей дороже «максималки» (571 тысячу), - это все равно было бы привлекательное предложение.
Напоследок, позволю себе лишь остудить некоторые горячие головы, которые могут посчитать, что приобретения NIVA в комплектации LE достаточно, чтобы пуститься во все тяжкие на бездорожье. LE – это начальный комплект, который еще потребует дооснащения. Так, тут есть шноркель, но защищен от воды им только мотор. «Гидроподготовка» внедорожника этим не исчерпывается!
Например, сапуны мостов тут не выведены «наверх», а значит, преодоление глубоких бродов будет чревато попаданием воды в картеры и, как следствие, выходом шестерен из строя. Нет тут и принудительного отключения вентиляторов охлаждения радиатора, - какие уж без этого броды! В общем, данная версия может послужить той самой «печкой», от которой начинающий покоритель бездорожья мог бы начать «плясать».
Совместному же предприятию GM-АвтоВАЗ хотелось бы пожелать начала скорейшей модернизации автомобиля. Завидная проходимость и новый стильный обвес в честь юбилея модели – это хорошо. Но фактически автомобиль выпускается с минимальными изменениями уже десять лет… Пора бы и обновить!
Я на"НИВАх" 1985 г.Ей бы двигатель лошадей на 20 посильнее и аппетит поумерить этой машине бы цены не было.
Ответить
господа автопроизводители хотят получить невозможное - при таком уровне падения доходов большей части населения хотят иметь уровень продаж 2012 года при совершенно неприемлимых ценах на машины !!! падение продаж будет продолжаться и будет ещё больше !!! на экспорт вазотазы никому не нужны ( 51 тысяча машин это не экспорт а единичные продажи )-вот вам и успешный менеджер Бу Андерсон - много бла бла бла а на деле - пратически ничего ! обещать он тоже наукчился как настоящий российский чиновник !
Ответить
Моей 6 лет, 200 тысяч, хотелось бы по новее, а дороги и в ближайшие 10 лет лучше не станут, особенной зимой.
Ответить
За эти деньги, постоянный полный привод (ЧЕСТНЫЙ) - это великолепно! У меня она уже год, никаких нареканий! Комплектация GLS.
Ответить
нормальный автомобиль для наших дорог
Ответить
что гранта что самара и классика с нивой не могут больше 200.000 р стоить -это грабёж
Ответить
отъездил на шниве ровно год её бы мне в 90 е самое время а для 2000 и тем более 10х опоздала она щас новая должна не более 200 тыщ стоить
Ответить
Согласен с Вами, моей 7 лет 150 тыс. км.
Ответить
Моей ШевиНива 8 лет.Прошёл 170 тыс. км. Если и менять, то только на такую же.Единственный недостаток на мой взгляд, маломощный двигатель!Мой водительский стаж 44 года, имею все категории, так что говорю это как профессионал, работавший на многих марках авто, в том числе и на иномарках.
Ответить
Моторчик явно слабоват... раскручивать приходится до 4000. Потом, идиотская конструкция с общей прокладкой впускного и выпускного коллекторов -- "как сс.ть, так разуваться", как говорится. А геометрия кузова и трансмиссии -- класс! Стук распредкоробки (прямозубые шестерни) не мешает. По кузову неплохо бы улучшить вентиляцию, обдув стекол...
Ответить
Старенькое авто. Отживающее без всяких скидок. Приходилось сталкиваться по работе. Абсолютно верно подмеченные недостатки, особенно стук под днищем при перегазовках. Для 90-х, может, и было шедевром, сейчас давно пора его заменить.
Ответить
А телегу с лошадью до сих пор не заменяют.
Ответить
Видел недавно, как мужик около супермаркета пересаживал жену и дочку в такси, а рядом стояла его грустная ШевиНива с открытым капотом...
Ответить
Бывает и с иномарками.
Ответить