Механическое пианино
Логотип Fiat

О Fiat Punto

По-русски

Фиат Пунто

Тест-драйвов
6 (все тесты)
Двигателей
4 (открыть)
Комлектаций
5 (открыть)
Последнее поколение
III рест. (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 555 000
до 685 000
Fiat Punto 2012 вид спередиFiat Punto 2012 вид сзадиFiat Punto 2012 вид сбоку
Fiat Punto 2012 двигатель
1,4-литровый восьмиклапанный мотор мощностью 77 л. с. был бы достаточным для FIAT Punto, если бы не коробка-«робот»
Fiat Punto 2012 двигатель
Заливая омывающую жидкость в бачок без воронки, рискуешь облить расположенные рядом устройства
Fiat Punto 2012 водительское место
Салон «скроен» по-спортивному. Необычной формы приливы на руле на самом деле очень удобны
Fiat Punto 2012 АМТ
Селектор «робота» стилизован под рычаг механической коробки передач
Fiat Punto 2012
Кнопки включения подогрева передних сидений «притаились» под подлокотником (на фото он поднят)
Fiat Punto 2012 подлокотник
При «рабочем» положении подлокотника водителю удобнее обхватить его рукой, чем опираться на него локтем
Fiat Punto 2012 кнопки управления
Кнопки управления системами автомобиля «вписаны» в панель аудиосистемы
Fiat Punto 2012 управление климатом
«Климат» в салоне настраивается предельно просто. Вентилятор мог бы работать и потише
Fiat Punto 2012 педали
Площадка педали «газа» расположена ниже площадки педали тормоза. Это не слишком удобно
Fiat Punto 2012 задний диван
Спинка заднего дивана отформована для двоих. Обратите внимание на симпатичный рисунок на велюровой обивке
Fiat Punto 2012 багажное отделение
Багажник скромен по объему: все-таки Punto относится к моделям размерного класса В
Fiat Punto 2012 багажное отделение
Сложить заднее сиденье можно как целиком, так и по частям, но «пол» выйдет ступенчатым
Fiat Punto 2012 индикация
Индикация выбранного режима работы «робота» (слева направо): «эко-режим», «автомат», ручной режим
Fiat Punto 2012 индикация
Индикация выбранного режима работы «робота» (слева направо): «эко-режим», «автомат», ручной режим
Fiat Punto 2012 индикация
Индикация выбранного режима работы «робота» (слева направо): «эко-режим», «автомат», ручной режим

На самом деле тестовый FIAT Punto был оснащен роботизированной коробкой передач, то есть, фактически «автоматом». Но смена передач в ней оказалась удивительно похожей на работу необычного музыкального инструмента конца XIX – начала ХХ века.

Напомним, что механическое пианино (другое название – пианола) отличается от обычного тем, что играть на нем не требуется: вместо пианиста это делает особое устройство, которое само нажимает на клавиши. Источником «музыки» был барабан, покрытый выступами, соответствующими нотам исполняемого произведения. При вращении барабана каждый выступ через систему рычагов (другой вариант – пневмопривод) воздействовал молоточком на соответствующую ему клавишу пианино, в результате чего производился звук. Барабан требовалось непрерывно вращать. Первоначально это делалось вручную, затем появились «агрегаты» с автоматическим вращением. В поздних конструкциях барабан был заменен перфолентами. Сложные в устройстве пианолы были весьма популярны в обществе, но появление компактных звуковоспроизводящих устройств (граммофонов, патефонов) быстро вытеснило их с рынка.

Учитесь «музыке»

В автомобильном мире дело обстояло наоборот. Вслед за механическими коробками передач появились «автоматы», которые очень не скоро обзавелись механизмами ручного выбора передач. Также много позже разработки «полных автоматов» были изобретены так называемые «роботы», в которых вместо гидротрансформатора работали управляемые электроникой механизмы сцепления и переключения передач. Одно из них заняло место под капотом Punto.

Собственно, роботизированные коробки передач хоть и имеют различия в конструкции, в то же время в большинстве своем построены по общему принципу – на основе механических КПП. Особый вид имеет, прежде всего, механизм сцепления, представляющий собой либо один фрикционный диск, либо пакет таких дисков. Привод выключения сцепления, как и механизм переключения передач, может быть как электрическим, так и гидравлическим (а по сути – электрогидравлическим, с помощью системы гидроцилиндров и электромагнитных клапанов). Коробки с гидравлическим приводом переключают передачи быстрее, чем с электрическим, но стоят дороже, поэтому чаще устанавливаются на дорогие модели – Audi, Alfa Romeo, BMW и другие. устанавливаются даже) Электрический привод выбирает передачи медленнее (время переключения – 0,3-0,5 с, в то время как гидравлика на спортивных моделях – Ferrari, Lamboghini – справляется с этим, по некоторым данным, за 0,06 и даже за 0,05 секунды. Однако электропривод потребляет меньше энергии, к тому же он проще и потому дешевле в исполнении, а потому «электро-роботы» чаще применяются на бюджетных моделях. К таким «роботам» относятся, в частности, Durashift EST (Ford), Easytronic (Opel), MultiMode (Toyota), SensoDrive (Citroen), а также пятиступенчатый Dualogic от FIAT.

Подвеска Punto проявила себя очень неплохо: плотная, энергоемкая, она справлялась не только с различного размера неровностями, но и с кренами в поворотах. А невысокую курсовую устойчивость автомобиля на скоростной прямой можно было отнести на счет шин и небольшой колесной базы (2510 мм).

Увы, у всех «роботов» с одним сцеплением есть общая и очень существенная проблема: они не обеспечивают плавного переключения передач. Такой «робот» переключает передачи в том же темпе (с той же скоростью), что и водитель-новичок, а иногда даже медленнее. «Роботы» с двумя сцеплениями (DSG от Volkswagen, Powershift от Ford и др.) обеспечивают более плавное переключение, но даже их работа далека от идеала – «автомата» с гидротрансформатором. Это мы заметили на многих моделях, побывавших у нас на тестах. Что уж говорить об «одиночном» сцеплении…

На Punto требует привыкания и метод управления коробкой передач. Схема движения селектора «робота» похожа на букву «Т», положенную набок, «ножкой» к водителю. В «перекладине» буквы «Т» находятся положения «N» («нейтраль»/»паркинг») и «R» (задний ход), а в «ножке» - «А/М» («драйв»). При переводе селектора в это положение включается режим «автомат». Чтобы выбрать ручной режим переключения передач, надо качнуть селектор влево (к себе), а чтобы вернуться в «автомат» - качнуть еще раз в ту же сторону. С одной стороны, удобно…

Но, с другой стороны, похоже, что вскоре мы придем к ситуации, когда каждый автомобиль будет иметь собственную схему выбора/переключения передач. И к каждой придется заново привыкать. На Punto схема перемещений селектора нанесена на его рукоятку, никакой «символики» рядом с селектором нет, а потому без привычки приходится отрывать взгляд от дороги и с интересом разглядывать буквы и цифры на рукоятке. Особенно увлекателен этот процесс в темноте. Мое знакомство с автомобилем началось как раз вечером, а привыкание к схеме движения селектора заняло минимум два дня.

Привыкнуть же к РАБОТЕ «робота» мне так и не удалось. Не понимаю, каким образом сумело снискать популярность механическое пианино. По мне, либо надо самому играть на музыкальном инструменте, либо слушать, как играет другой человек, лучше – профессиональный пианист. В случае же с «роботом» на FIAT Punto получилось нечто среднее…

«Роботизированный» Punto стоит 599-639 тыс. рублей – на 30-40 тыс. дороже, чем «механический» с тем же двигателем. При этом он завидно оснащен: бортовой компьютер, ABS, система помощи при экстренном торможении BAS, противобуксовочная система ASR, система автоматического запуска и остановки двигателя Stop&Start, электроусилитель руля с функцией Dual Drive и др.

Начнем с того, что положение «А/М» предлагает возможность выбора не из двух режимов переключения передач (механического или автоматического), а из трех. Автоматический режим может быть с приставкой «Е», которая появляется после нажатия кнопочки «Eco» на торпедо. Эта малозаметная кнопочка кардинально меняет характер автомобиля, если не сказать – катастрофически портит его. 1,4-литровый 8-клапанный мотор нашей версии и так не блистал количеством «лошадок» (их было всего-то 77), так «эко-режим» сокращал это поголовье минимум на четверть! Возможно, кто-то помнит те времена, когда четырехцилиндровый мотор по какой-либо причине «троил» (работал на трех цилиндрах) и потому не развивал полной мощности. Вот таков эффект от нажатия кнопочки «Есо». Пять-десять минут такого «передвижения в пространстве» - и вы стопроцентно откажетесь понимать своих «зеленых» сограждан и разделять самые прогрессивные природолюбивые идеи.

Вот немного цифр. В «эко-режиме» автомобиль ускоряется с 60 до 80 км/ч примерно за 10 секунд. Переключение с первой на вторую передачу происходит при наборе скорости 20 км/ч, со второй на третью – на 30, с третьей на четвертую – на 40, с четвертой на пятую – на 60. Стрелка тахометра при этом едва отрывается от отметки 2500 об/мин. Темп, прямо скажем, далеко не ураганный…

Отключаем «эко-режим» и пробуем «автомат». Другое дело! Потерянная часть табуна лошадей невероятным образом возвращается, и от полученных в «экологично-экономичном» режиме динамических показателей можно отнять примерно по секунде. А на четвертой передаче – разогнаться аж до 90 км/ч. Что ж, это примерно соответствует городскому трафику при средней загруженности дорог. Но «автоматическое» переключение передач более чем заметно водителю. Словно невидимая нога выжимает педаль сцепления, а невидимая рука перебрасывает передачу. Вы не принимаете в этом процессе никакого участия, но у вас создается полное ощущение механического пианино! Клавиши, вроде, в наличии – а играет кто-то другой…

Может быть, попытаться взять процесс игры на этом «инструменте» в свои руки? Качаем селектор – и коробка больше не спешит переключиться ни вверх, ни вниз. Если вы движетесь вперед и набираете скорость, она будет держать выбранную передачу до красной зоны на шкале тахометра и даже заходить в нее! В ходе теста удалось несколько раз раскрутить коленвал до 6500 об/мин, при этом никакой отсечки не происходило, и смены передач – тоже. Но переключиться в этот момент «вниз» уже не удавалось: автомобиль громким писком сообщал о невозможности (точнее, недопустимости) этого действия.

Собственно, при разгонах в основном приходилось переключаться только «вверх», поскольку при замедлении коробка переключалась «вниз» сама. Для беспробочного трафика наиболее подходят, на наш взгляд, третья и четвертая передачи. На них разгоны выглядят следующим образом: с 60 до 80 км/ч на третьей передаче – 6 секунд, на четвертой – 8. С 80 до 100 км/ч на четвертой передаче автомобиль разгоняется также примерно за 8 секунд. С места до 100 км/ч, согласно паспорту, автомобиль с «роботом» должен разгоняться за 13,8 секунды. По моим замерам этот показатель справедлив для ручного режима, в «автоматическом» же положении селектора автомобиль примерно на секунду-две более «задумчив». Что касается «эко-режима», то этот скоростной порог не для него.

Удобен ли ручной режим «робота»? В целом – да, но он требует привычки, как и оба «автоматических» режима (хотя я с интересом посмотрел бы на человека, которому удалось привыкнуть к «эко-режиму»). Совет тем, кто приобретет этот автомобиль: перед переключением, т. е. перемещением селектора «вверх» или «вниз» на долю секунды сбросьте «газ», и смена передачи произойдет плавнее.

Возможно, когда-нибудь чисто механические коробки передач исчезнут вообще, и десятилетиями отрабатывавшаяся схема переключений постепенно выветрится из памяти водителей. Пока же она еще актуальна, поневоле задаешься вопросом – для чего городить все эти «механические пианино», когда так просто и приятно играть самому? Причем, чем больше играешь, тем лучше у тебя получается, и поначалу сложный процесс постепенно превращается в подлинное удовольствие…

«Роботизированный» Punto стоит сегодня в России 599-639 тыс. рублей – на 30-40 тыс. дороже, чем механическая версия с тем же двигателем. Комплектации Lounge Racing и Lounge Sport с 16-клапанными 1,4-литровыми моторами MultiAir мощностью 105 и 135 л. с. (бóльшая мощность обеспечивается турбонаддувом) обойдутся еще дороже – в 679 и 699 тыс. рублей соответственно.

Весьма немало! Но – благодарение небу! – обе они комплектуются только механической КПП. Которая, конечно же, лучше помогает раскрыть потенциал более «активных» двигателей и наверняка получить подлинное удовольствие от динамики. Ведь даже с 77-сильным двигателем итальянский автомобильчик не лишен некоторого азарта, «огонька» (к слову, этот мотор относится к фирменной линейке Fire). Звук от двигателя вполне задорный, но даже на высоких оборотах не режет уши: шумоизоляция у Punto неплохая.

Мы много рассказали о коробке передач, а каков характер автомобиля в целом? Да, в общем, он тоже не лишен легкой «спортивности». Плотная, энергоемкая подвеска очень неплохо справляется не только с различного размера неровностями, но и с кренами в поворотах. Правда, курсовая устойчивость автомобиля на скоростной прямой оставляет желать лучшего, но ее можно было отнести на счет шин и небольшой колесной базы (2510 мм). Схема подвески – стойки МакФерсон спереди и полунезависимая торсионная балка сзади – была заимствована у предыдущей генерации модели (1999-2005 гг.). Электроусилитель руля с системой Dual Drive предлагает возможность выбора одной из двух настроек: стандартной либо городской. В «стандарте» руль легковат и пустоват, но обладает зачатками обратной связи и реактивного усилия. В «городе» (режим «city») руль абсолютно пуст и невесом. Пожалуй, к этому режиму привыкнуть так же трудно, как к «экологичному» режиму работы коробки передач.

За эти деньги…

Побывавшая у нас на тесте модификация Lounge 1.4 8v с пятиступенчатым «роботом» Dualogic оснащена завидно. Столбик перечня элементов оснащения растянулся аж на две с лишним страницы. Не будем приводить его целиком, назовем лишь наиболее существенные опции: бортовой компьютер, ABS, система помощи при экстренном торможении (BAS), противобуксовочная система ASR, система автоматического запуска и остановки двигателя Stop&Start, электроусилитель руля с системой Dual Drive, 15-дюймовые легкосплавные колеса, противотуманные фары…

Загадочным образом ведет себя система Stop&Start. Срабатывает она совершенно непредсказуемо. При движении в пробке (конечно, при остановке) двигатель может отключиться, а может – нет. Но при этом, едва заглохнув, мотор почти мгновенно пускается вновь… Изучение вопроса выявило следующее: система учитывает множество параметров, в том числе температуру окружающей среды и воздуха в салоне. Если салон не прогрет, двигатель останавливаться не будет, либо остановится, но лишь на короткое время, чтобы не прерывать надолго работу «печки». Видимо, в дни теста было слишком холодно, чтобы система Stop&Start работала, что называется, в полную силу. Возможно, поэтому средний расход топлива, зафиксированный во время нашего, в основном, городского теста (от 8,1 до 8,8 л на 100 км) несколько превышал паспортный показатель для нашей модификации (7,2-7,4 л на 100 км в городском цикле).

Передние сиденья – почти спортивные «ковшики». Боковая поддержка развита: при посадке ощущаешь, какой плотный валик у подушки. Набивка – плотная, на темной обивке – симпатичный рисунок в виде силуэта города. Правда, подлокотник расположен так, что удобно не опираться на него рукой, а обхватить его и, таким образом, упереться локтем в левый бок пассажира.

Борткомпьютер богат функциями, но символы на дисплее, расположенном в комбинации приборов, крупноваты, поэтому длинные слова выводятся в виде загадочных аббревиатур. А управление не отличается логичностью. Случайно переключившись с английского языка на французский (всего в списке возможных языков около 10 позиций, но русского нет), я с трудом «попал» обратно.

Совсем уж напрасно связана с бортовым компьютером индикация включения/отключения противобуксовочной системы ASR (Anti-Slip Regulation). Между прочим, это весьма «продвинутая» система: она работает в тесном контакте с ABS, колесные датчики которой отслеживают пробуксовку ведущих колес, и как только она проявляется, ASR тут же уменьшает тяговое усилие на колесах (снижая обороты двигателя) и даже притормаживает те колеса, которые начинают буксовать. Это позволяет автомобилю не только с легкостью трогаться с места, но и разгоняться на скользком или рыхлом покрытии, а также сохранять устойчивость, если на таких покрытиях совершается поворот, причем, даже с ускорением.

На Punto есть возможность отключить систему ASR кнопкой на торпедо, однако при отключении этой системы никакой индикатор в комбинации приборов не загорается, лишь на экране борткомпьютера на пару мгновений высвечивается сообщение о том, что система деактивирована. Естественно, ради эксперимента отключив ее на асфальте, я об этом тут же забыл – и смело выехал на покрытую льдом площадку… Надо ли говорить, что автомобиль при малейшей подаче «газа» в момент поворота руля легко и непринужденно заскользил, более того – несмотря на передний привод, проявил незаурядную склонность к заносу задней оси! От неприятного контакта со стеной оказавшегося поблизости строения его спасло только чудо в виде мягкого снежного бруствера. Стоило вновь включить систему курсовой устойчивости, как лед под колесами словно исчез, и Punto вновь стал послушным и предсказуемым. Что помешало производителю сделать дополнительный индикатор, непонятно. Неужели экономия?

Что касается системы ABS, то, на мой взгляд, на льду она начинает «стрекотать» слишком рано. Другое дело – на промороженном либо не слишком тщательно почищенном асфальте. Оказалось, что Punto обладает весьма эффективными тормозами! Пожалуй, они даже чуть резковаты для его небольшой массы (около тонны) и потому тоже требуют привыкания и… прогревания. Холодными утрами, особенно зимними, усилие на педали дозировать непросто, и автомобиль порой слишком активно «клюет носом». По мере прогрева работа тормозов становится все более «прозрачной» и приятной. Так вот, когда случилась необходимость в экстренной остановке на асфальте, просто великолепно сработала ABS. Даже показалось, что она не удлинила тормозной путь – в том месте, где удлинять его было совсем-совсем не нужно… Но утверждать этого не буду, а лишь вновь призову к осторожности на зимних скользких дорогах.

Впрочем, к тормозам есть и претензия, не собственно к системе, а к расположению педали тормоза. Ее площадка существенно выше, чем площадка педали «газа», и если располагать ступню так, чтобы она могла легко поворачиваться на пятке от одной педали к другой, то левая сторона ботинка будет неизбежно цепляться за педаль тормоза. Поначалу мне показалось, что моему ботинку 43-го размера просто тесновато под панелью, но на самом деле места там предостаточно для любой обуви, просто надо располагать пятку чуть правее. Однако из-за легкого уклона пола кузова влево пятка постоянно смещалась к точке напротив педали тормоза. Приходилось периодически возвращать ее на точку напротив педали «газа».

Вообще же эргономика рабочего места Punto – на хорошем уровне. Несмотря на внешнюю «малость» автомобиля, внутри не тесно даже в зимней одежде. Разве что ключ зажигания длинноват, и за него можно зацепиться пальцами, включая «дворники». Да еще подлокотник между передними сиденьями расположен так, что удобно не опираться на него рукой, а обхватить его и, таким образом, упереться локтем в левый бок пассажира. Лучше убрать подлокотник вовсе (поднять вверх). Тем более что под ним расположены кнопки включения подогрева сидений. Казалось бы, более неудобное место для них придумать трудно. На самом деле подогрев (очень, кстати, эффективный) вполне можно включить и выключить на ощупь.

Передние сиденья – почти спортивные «ковшики». Боковая поддержка развита: при посадке ощущаешь, какой плотный валик у подушки. Набивка – плотная, на темной обивке – симпатичный рисунок в виде силуэта города (намек на предназначение машинки). К сожалению, темный велюр охотно притягивает к себе различные белые ворсинки и другой мусор, поэтому выглядит слегка неухоженным. На заднем сиденье с комфортом расположатся только двое, причем, колени седоков 180-сантиметрового роста почти упрутся в спинки передних сидений. Задний ряд можно сложить по частям (отдельно части подушки, отдельно – спинки), но пол багажника получится с небольшой ступенькой. Не идеально, но терпимо.

Неожиданными и приятными дополнениями к темному салону стали фоновая подсветка внутренних ручек дверей, светящаяся полоска на торпедо над бардачком и подсветка порогов при открывании передних дверей. Также автомобиль оснащен подсветкой поворотов, что очень удобно при маневрах. А вот парктроника у него нет, при этом стекло двери багажного отделения небольшое, к тому же не очень хорошо очищается «дворником» (при включении он делает всего один взмах, заставить его «бегать» непрерывно нельзя). Это создает трудности при маневрах задним ходом. В целом, маневренности автомобилю не занимать, минимальный радиус разворота у него – 5 м, а задний свес практически отсутствует.

Рулевое колесо регулируется и по вылету, и по высоте. Обод тонковат, но на нем выполнены псевдоспортивные приливы в положении «без десяти два». Интересно, что они имеют не округлую, а уплощенную (со стороны водителя) форму. Поначалу это кажется очень непривычным, но через какое-то время понимаешь – на самом деле они удобны! С помощью расположенных на руле кнопок можно управлять мобильным телефоном, подключенным по протоколу Bluetooth, и аудиосистемой (на нашем автомобиле - «Interscope Sound System» с хорошим звуком).

Итальянцы ставят точку?

Как недавно стало известно, концерн FIAT планирует в 2014 года явить миру компактный хэтчбек следующего поколения, но с названием уже не Punto, а Pandona. Таким образом, почти 20-летняя история «Точки» завершается. Что ж, надеемся, новинка унаследует лучшие качества Punto, в том числе спортивные «нотки» в характере, которые, по словам одного из автожурналистов, роднят любой, даже самый маленький и скромный FIAT с Maserati и Ferrari.

Правда, хотелось бы еще, чтобы итальянцы добавили дизайну своих «младших» моделей чуть больше выразительности, темперамента в деталях отделки салона и в элементах кузова. Сегодня они выглядят стандартными, скажем так, «усреднено-европейскими» (заметное исключение – «ретро-стильный» FIAT 500. Ведь если уж ставить точку, то яркую, броскую – такую, которая будет привлекать внимание и запоминаться.

    

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Fiat Punto:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 8