Метаморфозы, произошедшие с народным Ford Focus, без преувеличения колоссальны. Автомобиль прогрессировал во всех областях и грозится омолодить клиентскую аудиторию
Всматриваясь в новенькие хэтчбеки Ford Focus, наводнившие парковку аэропорта в испанском городке Херес-де-ла-Фронтера, пытаюсь разглядеть в автомобилях третьей генерации черты старого доброго “второго” Focus. Вроде бы преемственность налицо – очертания кузова остались узнаваемыми: вот подобие фирменной трапеции радиаторной решетки, вот знакомое покатое лобовое стекло, вот характерный рисунок бокового остекления. Однако “третий” кажется совсем другим – более дерзким, артистичным и искушенным. Машина будто передает привет Focus первого поколения – изжила консерватизм на корню и выглядит столь же авангардной, как и родоначальник семейства. Воистину, развитие дизайнерской мысли в Ford Motor Company идет по спирали.
Приметы эволюции фордовского кинетического стиля в новом Focus – как на ладони. Формы кузовных элементов стали более сложными. Практически все тяжеловесные элементы вытеснены динамичными стилистическими решениями. Например, фронтальный воздухозаборник “склеен” из трех геометрических форм – двух треугольников и помещенной между ними трапеции. На выходе – эффектная сложносоставная трапециевидная фигура. Нижняя кромка переднего бампера перетекает в рассекатель, обещающий прекрасные аэродинамические показатели, но заставляющий задуматься о возможных последствиях контактов бампера с бордюрами.
Взгляд по-прежнему фокусируется на фирменном овале эмблемы Ford. К слову, логотип теперь намертво вживлен в кузов – капот открывается не ключом, а традиционной ручкой из салона. Дизайн блок-фар – очевидная удача. Если в дорестайлинговом Focus II эти элементы напоминали фары Audi TT, после фейслифтинга казались мудреными и изломанными, то теперь стали лаконичными, интригующими и даже гламурными – фары оснащены светодиодными элементами, напоминающими подведенные брови. Интересна и ревизия задней светотехники. Вертикальные полосы фонарей, создававших в автомобиле второй генерации ощущение спокойствия, солидности и стабильности, ушли в небытие. Вместо них на задних крыльях появились фривольные фонари-кляксы. Вследствие такого решения скорректировалась форма заднего стекла (прямоугольник сменила трапеция), а также форма задней стойки. Последняя является зеркальным отражением заднего спойлера в полном соответствии с трендом – похожие Z-образные элементы обнаруживаются в новых Opel Astra и Rеnault Megane Coupe. Еще одно знаковое изменение в дизайне – ощутимое завышение подоконной линии боковин. Площадь бокового остекления (особенно ближе к задней части) уменьшилась, зато машина стала выглядеть в профиль намного спортивнее. Боковины и “корма” хэтчбека больше не кажутся по-бюргерски пухлыми, как было у предшественника. Новый Focus выглядит куда более поджарым, динамичным и агрессивным.
Похожие, а возможно, даже более серьезные метаморфозы обнаруживаются и в салоне. Если в двух словах, то интерьер Focus утратил консервативность, равно как и некоторое стилистическое сходство с автомобилями VW Group. “Буржуазная” пухлая передняя панель Focus II сдалась под натиском треугольников, трапеций и бумерангоподобных линий, которые щедро разбросали дизайнеры. Точеное рулевое колесо предшественника уменьшилось в размерах, стало тоньше в сечении, однако появились куда более массивные, чем раньше, наплывы под спортивный хват. Профиль кресел теперь почти как у спорткаров: массивные валики боковой поддержки намекают на гоночный потенциал. Даже в опционном, более “гражданском” варианте сидений боковая поддержка ярко выражена. Рулевое колесо и центральная консоль усыпаны кнопками, тумблерами и клавишами сложных форм. Например, кнопки управления аудиосистемой и клавиша включения круиз-контроля в нижнем секторе руля совершенно нетрадиционной формы, как у телефонов-“раскладушек”. Эргономика в данном случае сомнительна. Людям с крупными пальцами вряд ли будет удобно. К тому же руль перекрывает целый ряд кнопок на передней панели, в том числе – кругляшок пуска двигателя. Зато управлять парными пятипозиционными переключателями на спицах руля очень удобно. Эти клавиши отдают команды двум главным дисплеям – на щитке приборов и на центральной консоли. Кстати, панель приборов, даром что решена в радикально яркой, почти мультяшной стилистике (жирные стрелки цвета морской волны “плавают” по белым шкалам), в плане эргономики чрезвычайно удачна. Поскольку колодцы инструментов глубокие, приборы не бликуют, а информация со спидометра и тахометра прекрасно считывается. Одним словом, с дизайном экстерьера и интерьера Ford сделал очевидный акцент на более молодую аудиторию. На наш взгляд, фордовцы рискуют потерять при этом часть клиентов в возрасте, принадлежащих к консервативному лагерю.
А что же в плане удобства и практичности? Здесь новый Focus явно преуспел. Передние перепрофилированные кресла стали комфортнее. При этом удивительно, что удобно и тучным, и субтильным. Посадка по сравнению с Focus II стала по-спорткаровски низкой. Великаны не испытают приступа клаустрофобии. Низкорослые могут оперативно поднять кресло и при этом не упереться головой в потолок, несмотря на то что обновленная модель стала на 16 мм ниже. Массивная центральная консоль, высокие борта, будто обнимающая седоков передняя панель и ковшеобразность передних кресел создают иллюзию, что на первом ряду стало теснее. На самом деле это не так – пространства в салоне теперь даже больше благодаря растянутой на 8 мм колесной базе. Просто стараниями дизайнеров и компоновщиков на переднем ряду ощущаешь себя как в кабине самолета. На галерке же и вовсе вольготно – главным образом за счет редизайна тыльной части передних сидений. Там образовалась объемная ниша, и запас пространства перед коленями пассажиров стал по меркам сегмента внушительным – не менее 10 см.
Тактильно “третий” Focus тоже радует. Мягких полимеров в отделке не пожалели: и руль, и рычаг МКП, и селектор “автомата” приятны на ощупь. Хромированные элементы, такие как внутренние ручки дверей, и пластик под хром правильно дозированы.
Как часто случается, революция в дизайне вылилась в практическую выгоду. Так, благодаря перенесению задних фонарей со стоек на крылья несколько улучшился обзор назад – массивные, ограничивающие видимость стойки были, как известно, объектами критики Focus II в кузове хэтчбек. Обзор вперед остался образцовым, но появилась новая особенность: капота с водительского кресла теперь не видно, что впрочем, никак не сказывается на ощущении габаритов машины. Колесные арки в Focus не “перекачаны”, как бицепсы у культуриста, а пропорциональны подтянутому кузову. Практическая польза такого решения налицо: как видно, именно “похудание” арок сказалось на уменьшении габаритной ширины кузова (согласно спецификациям, на 16 мм), что явно поможет Focus в городской толчее.
И наконец, багажный отсек. Он пал жертвой усиления спортивной составляющей модели. Жертва, впрочем, символическая. Ревизия подвески, равно как и редизайн тыльной части кузова, сократили объем багажника на 5 л (с 288 до 277 л для комплектации с полноразмерной “запаской”). К слову, на тестовых автомобилях в Испании запасного колеса не было – только ремкомплект. При складывании заднего дивана в такой машине ровного пола не образовывалось в отличие от более подходящей для российских реалий комплектации с “запаской”.
Не скроем, до очного знакомства с новым Focus не очень верилось, что и без того образцовую управляемость можно улучшить. Тем большим было впечатление от поведения хэтчбека на дорогах Андалусии. Первые ощущения, впрочем, связаны не с фамильным драйверским потенциалом автомобиля, а с радикально улучшенным звуковым комфортом. Рокот бензинового 1,6 литрового 182 сильного турбомотора начинает проникать в салон лишь тогда, когда стрелка тахометра преодолевает отметку 5000 об/мин. И эти высокооборотные басы звучат не истошно, а дерзко и благородно. Отметим, что акустическому комфорту поспособствовала не столько доводка шумоизоляции, сколько усиление (на 15%) жесткости кузова на кручение. При этом речь идет в первую очередь об увеличении “локальной” жесткости – например, в точках крепления компонентов шасси.
А что с известной адептам Focus плавностью хода? Тут все не просто хорошо, а гораздо лучше, чем было. После перекалибровки пружин и амортизаторов ходовая хэтчбека проглатывает неровности любого калибра. Пробить подвеску на глубоких ямах, имеющихся в испанской глубинке в изобилии, не удалось даже при всем старании. Нервные реакции на колейность? Их нет и в помине. Машина держится на траектории как приклеенная и на 80, и на 120, и на 160 км/ч. Уже на обратном пути в аэропорт Хереса мы пытаемся проверить возможности автомобиля в сильный ливень с боковым ветром, из-за которого вся дорога усыпана обломками веток с придорожных деревьев. Подвеска хэтчбека противостоит парусности настолько упрямо, что даже чувство самосохранения не заставляет сбросить скорость.
Столь же большой прорыв фордовцы совершили в настройке рулевого управления. Во первых, оно теперь снабжено электроусилителем на всех без исключения версиях машины – прощай традиционная “гидравлика”! Логично было бы предположить, что управляемость стала не столь прозрачной, как раньше. Но ничего подобного. У “баранки” Focus III четкий “ноль”, точные отклики и предсказуемое, нарастающее с набором скорости усилие на ободе. Но главное, руль хэтчбека стал ощутимо острее – благодаря применению электроусилителя передаточное отношение рулевого механизма было уменьшено с 16:1 до 14,7:1. Неудивительно, что машина повинуется командам руля быстрее и охотнее.
А если прохватить по петляющим S-образным дорогам, имеющимся в изобилии в окрестностях Хереса? Расширенная колея (плюс 13 мм спереди и 12 мм сзади) вкупе с колесами большего диаметра (в “базе” теперь предлагаются 16 дюймовые шины) – ощутимый вклад в копилку курсовой устойчивости. Но главное, фирменная задняя подруливающая подвеска Control Blade работает после перенастройки на все сто. Вписываться в виражи удается с явно завышенной скоростью. “Многорычажка” успешно борется со сносом передней оси, помогая “заправить” Focus в очередной крутой поворот. Впрочем, на обновленной машине задняя подвеска действует не в одиночку. Ей “ассистирует” перенастроенная система стабилизации, которую научили имитировать работу переднего дифференциала. Система обнаруживает, когда переднее внутреннее колесо начинает пробуксовывать, и деликатно подтормаживает его. Тяга передается, таким образом, внешнему колесу, и Focus активнее ввинчивается в поворот.
Тормоза у нового Focus цепкие и при этом максимально информативные. ABS не нервирует ранним срабатыванием. Единственное, в чем Focus не вполне приблизился к спорткарам, – это умение противостоять кренам в быстрых поворотах. Они пусть и минимальны, но присутствуют. Впрочем, если сравнивать с предшественником, и в этом отношении достигнут прогресс – инженеры оптимизировали стабилизаторы поперечной устойчивости.
Долго рассказывать о преимуществах 1,6 литровой “турбочетверки” ( 182 л.с.) нет нужды. Не факт, что этот двигатель появится на нашем рынке, хотя фордовцы такой перспективы не исключают. Скажем лишь, что мотор понравился. У него сочные “низы” и агрессивные “верхи”, позволяющие “выстреливать” в городе и доминировать на автобанах, поддерживая крейсерские 160–170 км/ч. В средней зоне оборотов двигатель чуть задумчив – провоцирует к выбору пониженной передачи. Расход топлива тоже невысок. За пару дней довольно интенсивного тестирования он не превысил 9 л/100 км, правда, наш Focus был оснащен повышающей экономичность системой Start-Stop. Работа 6 ступенчатой “механики” – в традициях Ford: переключения изысканно четкие, ходы КП невелики.
Заказать новый Focus можно будет начиная с июня, однако в салонах дилеров автомобили появятся не ранее сентября. О стоимости новинки в компании упорно молчат, но в кулуарах намекают, что машина подорожает. По-другому и быть не может, если учесть, что из силовой линейки удаляется бюджетный 1,4 литровый мотор, а список “электронных помощников” даже в “базе” обширен. Наконец, еще одна новость: машин с 3 дверным кузовом выпускать не будут. По крайней мере, пока. Представители компании объясняют это тем, что “пятидверка” и без того заряжена спортом и динамикой. Надо сказать, что фордовцы не грешат против истины.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
| Ford Focus 1.6 MT5 | VW Golf 1.6 MT5 | Opel Astra 1.6 MT5 | |
| Макс. мощность, л.с. | 105 | 102 | 115 |
| Макс. момент, Нм | 150 | 148 | 155 |
| Макс. скорость, км/ч | 187 | 188 | 188 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 12,3 | 11,3 | 11,7 |
| Экономичность, л/100 км | 5,9 | 5,6 | 6,3 |
| Безопасность EuroNCAP | нет данных | ***** | ***** |
| Цена, руб. | нет данных | 595 000 | 615 900 |
| Технические характеристики Ford Focus 1.6 | |
| Габариты, мм | 4358х1823х1484 |
| Колесная база, мм | 2648 |
| Объем багажника, л | 277* |
| Снаряженная масса, кг | 1333 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1596 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 182/5700 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 270/1600–5000 |
| Трансмиссия | механическая 5-ступенчатая |
| Привод | передний |
| Макс. скорость, км/ч | 222 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,0 |
| Объем бака, л | 55 |
| * С полноразмерным запасным колесом. | |
Автопанорама"" /> 
