Молодильное яблоко (Focus 1.6 182 л.с.)
Логотип Ford

О Ford Focus

По-русски

Форд Фокус

Тест-драйвов
34 (все тесты)
Двигателей
7 (открыть)
Комлектаций
21 (открыть)
Последнее поколение
III рест (открыть)
Отзывов на сайте
5 (прочитать)
Цены
от 981 000
до 1 206 000
Метаморфозы, произошедшие с народным Ford Focus, без преувеличения колоссальны. Автомобиль прогрессировал во всех областях и грозится омолодить клиентскую аудиторию

Всматриваясь в новенькие хэтчбеки Ford Focus, наводнившие парковку аэропорта в испанском городке Херес-де-ла-Фронтера, пытаюсь разглядеть в автомобилях третьей генерации черты старого доброго “второго” Focus. Вроде бы преемственность налицо – очертания кузова остались узнаваемыми: вот подобие фирменной трапеции радиаторной решетки, вот знакомое покатое лобовое стекло, вот характерный рисунок бокового остекления. Однако “третий” кажется совсем другим – более дерзким, артистичным и искушенным. Машина будто передает привет Focus первого поколения – изжила консерватизм на корню и выглядит столь же авангардной, как и родоначальник семейства. Воистину, развитие дизайнерской мысли в Ford Motor Company идет по спирали.

Выкрутасы кинетики

Приметы эволюции фордовского кинетического стиля в новом Focus – как на ладони. Формы кузовных элементов стали более сложными. Практически все тяжеловесные элементы вытеснены динамичными стилистическими решениями. Например, фронтальный воздухозаборник “склеен” из трех геометрических форм – двух треугольников и помещенной между ними трапеции. На выходе – эффектная сложносоставная трапециевидная фигура. Нижняя кромка переднего бампера перетекает в рассекатель, обещающий прекрасные аэродинамические показатели, но заставляющий задуматься о возможных последствиях контактов бампера с бордюрами.

Взгляд по-прежнему фокусируется на фирменном овале эмблемы Ford. К слову, логотип теперь намертво вживлен в кузов – капот открывается не ключом, а традиционной ручкой из салона. Дизайн блок-фар – очевидная удача. Если в дорестайлинговом Focus II эти элементы напоминали фары Audi TT, после фейслифтинга казались мудреными и изломанными, то теперь стали лаконичными, интригующими и даже гламурными – фары оснащены светодиодными элементами, напоминающими подведенные брови. Интересна и ревизия задней светотехники. Вертикальные полосы фонарей, создававших в автомобиле второй генерации ощущение спокойствия, солидности и стабильности, ушли в небытие. Вместо них на задних крыльях появились фривольные фонари-кляксы. Вследствие такого решения скорректировалась форма заднего стекла (прямоугольник сменила трапеция), а также форма задней стойки. Последняя является зеркальным отражением заднего спойлера в полном соответствии с трендом – похожие Z-образные элементы обнаруживаются в новых Opel Astra и Rеnault Megane Coupe. Еще одно знаковое изменение в дизайне – ощутимое завышение подоконной линии боковин. Площадь бокового остекления (особенно ближе к задней части) уменьшилась, зато машина стала выглядеть в профиль намного спортивнее. Боковины и “корма” хэтчбека больше не кажутся по-бюргерски пухлыми, как было у предшественника. Новый Focus выглядит куда более поджарым, динамичным и агрессивным.

Похожие, а возможно, даже более серьезные метаморфозы обнаруживаются и в салоне. Если в двух словах, то интерьер Focus утратил консервативность, равно как и некоторое стилистическое сходство с автомобилями VW Group. “Буржуазная” пухлая передняя панель Focus II сдалась под натиском треугольников, трапеций и бумерангоподобных линий, которые щедро разбросали дизайнеры. Точеное рулевое колесо предшественника уменьшилось в размерах, стало тоньше в сечении, однако появились куда более массивные, чем раньше, наплывы под спортивный хват. Профиль кресел теперь почти как у спорткаров: массивные валики боковой поддержки намекают на гоночный потенциал. Даже в опционном, более “гражданском” варианте сидений боковая поддержка ярко выражена. Рулевое колесо и центральная консоль усыпаны кнопками, тумблерами и клавишами сложных форм. Например, кнопки управления аудиосистемой и клавиша включения круиз-контроля в нижнем секторе руля совершенно нетрадиционной формы, как у телефонов-“раскладушек”. Эргономика в данном случае сомнительна. Людям с крупными пальцами вряд ли будет удобно. К тому же руль перекрывает целый ряд кнопок на передней панели, в том числе – кругляшок пуска двигателя. Зато управлять парными пятипозиционными переключателями на спицах руля очень удобно. Эти клавиши отдают команды двум главным дисплеям – на щитке приборов и на центральной консоли. Кстати, панель приборов, даром что решена в радикально яркой, почти мультяшной стилистике (жирные стрелки цвета морской волны “плавают” по белым шкалам), в плане эргономики чрезвычайно удачна. Поскольку колодцы инструментов глубокие, приборы не бликуют, а информация со спидометра и тахометра прекрасно считывается. Одним словом, с дизайном экстерьера и интерьера Ford сделал очевидный акцент на более молодую аудиторию. На наш взгляд, фордовцы рискуют потерять при этом часть клиентов в возрасте, принадлежащих к консервативному лагерю.

Мобильность как сверхзадача

А что же в плане удобства и практичности? Здесь новый Focus явно преуспел. Передние перепрофилированные кресла стали комфортнее. При этом удивительно, что удобно и тучным, и субтильным. Посадка по сравнению с Focus II стала по-спорткаровски низкой. Великаны не испытают приступа клаустрофобии. Низкорослые могут оперативно поднять кресло и при этом не упереться головой в потолок, несмотря на то что обновленная модель стала на 16 мм ниже. Массивная центральная консоль, высокие борта, будто обнимающая седоков передняя панель и ковшеобразность передних кресел создают иллюзию, что на первом ряду стало теснее. На самом деле это не так – пространства в салоне теперь даже больше благодаря растянутой на 8 мм колесной базе. Просто стараниями дизайнеров и компоновщиков на переднем ряду ощущаешь себя как в кабине самолета. На галерке же и вовсе вольготно – главным образом за счет редизайна тыльной части передних сидений. Там образовалась объемная ниша, и запас пространства перед коленями пассажиров стал по меркам сегмента внушительным – не менее 10 см.

Тактильно “третий” Focus тоже радует. Мягких полимеров в отделке не пожалели: и руль, и рычаг МКП, и селектор “автомата” приятны на ощупь. Хромированные элементы, такие как внутренние ручки дверей, и пластик под хром правильно дозированы.

Как часто случается, революция в дизайне вылилась в практическую выгоду. Так, благодаря перенесению задних фонарей со стоек на крылья несколько улучшился обзор назад – массивные, ограничивающие видимость стойки были, как известно, объектами критики Focus II в кузове хэтчбек. Обзор вперед остался образцовым, но появилась новая особенность: капота с водительского кресла теперь не видно, что впрочем, никак не сказывается на ощущении габаритов машины. Колесные арки в Focus не “перекачаны”, как бицепсы у культуриста, а пропорциональны подтянутому кузову. Практическая польза такого решения налицо: как видно, именно “похудание” арок сказалось на уменьшении габаритной ширины кузова (согласно спецификациям, на 16 мм), что явно поможет Focus в городской толчее.

И наконец, багажный отсек. Он пал жертвой усиления спортивной составляющей модели. Жертва, впрочем, символическая. Ревизия подвески, равно как и редизайн тыльной части кузова, сократили объем багажника на 5 л (с 288 до 277 л для комплектации с полноразмерной “запаской”). К слову, на тестовых автомобилях в Испании запасного колеса не было – только ремкомплект. При складывании заднего дивана в такой машине ровного пола не образовывалось в отличие от более подходящей для российских реалий комплектации с “запаской”.

Бескомпромиссный драйв

Не скроем, до очного знакомства с новым Focus не очень верилось, что и без того образцовую управляемость можно улучшить. Тем большим было впечатление от поведения хэтчбека на дорогах Андалусии. Первые ощущения, впрочем, связаны не с фамильным драйверским потенциалом автомобиля, а с радикально улучшенным звуковым комфортом. Рокот бензинового 1,6 литрового 182 сильного турбомотора начинает проникать в салон лишь тогда, когда стрелка тахометра преодолевает отметку 5000 об/мин. И эти высокооборотные басы звучат не истошно, а дерзко и благородно. Отметим, что акустическому комфорту поспособствовала не столько доводка шумоизоляции, сколько усиление (на 15%) жесткости кузова на кручение. При этом речь идет в первую очередь об увеличении “локальной” жесткости – например, в точках крепления компонентов шасси.

А что с известной адептам Focus плавностью хода? Тут все не просто хорошо, а гораздо лучше, чем было. После перекалибровки пружин и амортизаторов ходовая хэтчбека проглатывает неровности любого калибра. Пробить подвеску на глубоких ямах, имеющихся в испанской глубинке в изобилии, не удалось даже при всем старании. Нервные реакции на колейность? Их нет и в помине. Машина держится на траектории как приклеенная и на 80, и на 120, и на 160 км/ч. Уже на обратном пути в аэропорт Хереса мы пытаемся проверить возможности автомобиля в сильный ливень с боковым ветром, из-за которого вся дорога усыпана обломками веток с придорожных деревьев. Подвеска хэтчбека противостоит парусности настолько упрямо, что даже чувство самосохранения не заставляет сбросить скорость.

Столь же большой прорыв фордовцы совершили в настройке рулевого управления. Во первых, оно теперь снабжено электроусилителем на всех без исключения версиях машины – прощай традиционная “гидравлика”! Логично было бы предположить, что управляемость стала не столь прозрачной, как раньше. Но ничего подобного. У “баранки” Focus III четкий “ноль”, точные отклики и предсказуемое, нарастающее с набором скорости усилие на ободе. Но главное, руль хэтчбека стал ощутимо острее – благодаря применению электроусилителя передаточное отношение рулевого механизма было уменьшено с 16:1 до 14,7:1. Неудивительно, что машина повинуется командам руля быстрее и охотнее.

А если прохватить по петляющим S-образным дорогам, имеющимся в изобилии в окрестностях Хереса? Расширенная колея (плюс 13 мм спереди и 12 мм сзади) вкупе с колесами большего диаметра (в “базе” теперь предлагаются 16 дюймовые шины) – ощутимый вклад в копилку курсовой устойчивости. Но главное, фирменная задняя подруливающая подвеска Control Blade работает после перенастройки на все сто. Вписываться в виражи удается с явно завышенной скоростью. “Многорычажка” успешно борется со сносом передней оси, помогая “заправить” Focus в очередной крутой поворот. Впрочем, на обновленной машине задняя подвеска действует не в одиночку. Ей “ассистирует” перенастроенная система стабилизации, которую научили имитировать работу переднего дифференциала. Система обнаруживает, когда переднее внутреннее колесо начинает пробуксовывать, и деликатно подтормаживает его. Тяга передается, таким образом, внешнему колесу, и Focus активнее ввинчивается в поворот.

Тормоза у нового Focus цепкие и при этом максимально информативные. ABS не нервирует ранним срабатыванием. Единственное, в чем Focus не вполне приблизился к спорткарам, – это умение противостоять кренам в быстрых поворотах. Они пусть и минимальны, но присутствуют. Впрочем, если сравнивать с предшественником, и в этом отношении достигнут прогресс – инженеры оптимизировали стабилизаторы поперечной устойчивости.

Долго рассказывать о преимуществах 1,6 литровой “турбочетверки” ( 182 л.с.) нет нужды. Не факт, что этот двигатель появится на нашем рынке, хотя фордовцы такой перспективы не исключают. Скажем лишь, что мотор понравился. У него сочные “низы” и агрессивные “верхи”, позволяющие “выстреливать” в городе и доминировать на автобанах, поддерживая крейсерские 160–170 км/ч. В средней зоне оборотов двигатель чуть задумчив – провоцирует к выбору пониженной передачи. Расход топлива тоже невысок. За пару дней довольно интенсивного тестирования он не превысил 9 л/100 км, правда, наш Focus был оснащен повышающей экономичность системой Start-Stop. Работа 6 ступенчатой “механики” – в традициях Ford: переключения изысканно четкие, ходы КП невелики.

Надеяться и ждать

Если будущее 182 сильной машины в России под вопросом, то судьба других силовых установок, уже одобренных для нашего рынка, решена. Вопреки прогнозам, намекам и официальным заявлениям бензиновых турбомоторов для всеволожских Focus пока не предусмотрено. Будут 1,6 литровые “атмосферники”, развивающие 105 и 125 л. с., и опять-таки атмосферный 2 литровый 150 сильный агрегат. Первый агрегатируется исключительно с 5 ступенчатой “механикой”. Последние два будут доступны как с МКП, так и с опционным преселективным “автоматом” PowerShift. Дизельную линейку ограничат на первых порах лишь 140 сильным мотором, сочетающимся с АКП PowerShift. Увы, машин с этими двигателями на тесте в Испании представлено не было.

Заказать новый Focus можно будет начиная с июня, однако в салонах дилеров автомобили появятся не ранее сентября. О стоимости новинки в компании упорно молчат, но в кулуарах намекают, что машина подорожает. По-другому и быть не может, если учесть, что из силовой линейки удаляется бюджетный 1,4 литровый мотор, а список “электронных помощников” даже в “базе” обширен. Наконец, еще одна новость: машин с 3 дверным кузовом выпускать не будут. По крайней мере, пока. Представители компании объясняют это тем, что “пятидверка” и без того заряжена спортом и динамикой. Надо сказать, что фордовцы не грешат против истины.

Шаги прогресса

Список “электронных помощников” в новом Focus обширен – компания явно делает заявку на лидерство в сегменте. Упомянем главные новшества. Прежде всего, это навигационная система с сенсорным экраном, которая будет доступна в России, так же как и мультимедийная система с модулем Bluetooth и система доступа в салон без ключа. Более щедрое опционное оснащение для российских Focus пока под вопросом, поскольку все эти системы могут оказать новинке медвежью услугу, взвинтив цену на машину. И тем не менее нам удалось опробовать в деле такие опционные блага, как система мониторинга слепых зон BLIS, система предотвращения столкновения на низких скоростях, система помощи при парковке, адаптивный круиз-контроль, система контроля за состоянием водителя, система контроля дальнего света фар, система слежения за дорожной разметкой и система распознавания дорожных знаков. Все они эффективны и работают без сбоев.

СРАВНИТЕ САМИ

Ford Focus 1.6 MT5

VW Golf 1.6 MT5

Opel Astra 1.6 MT5

Макс. мощность, л.с.

105

102

115

Макс. момент, Нм

150

148

155

Макс. скорость, км/ч

187

188

188

Время разгона

0–100 км/ч, с

12,3

11,3

11,7

Экономичность, л/100 км

5,9

5,6

6,3

Безопасность EuroNCAP

нет данных

*****

*****

Цена, руб.

нет данных

595 000

615 900

Технические характеристики Ford Focus 1.6

Габариты, мм

4358х1823х1484

Колесная база, мм

2648

Объем багажника, л

277*

Снаряженная масса, кг

1333

Тип двигателя

бензиновый L4

Рабочий объем, куб. см

1596

Макс. мощность, л.с./об/мин

182/5700

Макс. момент, Нм/об/мин

270/1600–5000

Трансмиссия

механическая 5-ступенчатая

Привод

передний

Макс. скорость, км/ч

222

Время разгона 0–100 км/ч, с

7,9

Расход топлива (средний), л/100 км

6,0

Объем бака, л

55

* С полноразмерным запасным колесом.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Ford Focus:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 8