Компания Ford представила спортивную модификацию Focus ST. Для того чтобы протестировать новинку, мы отправились на юг Франции, где много отличных извилистых дорог, идеально подходящих темпераменту этого автомобиля.
Новый Ford Focus ST заметно отличается от стандартных Focus благодаря более агрессивному аэродинамическому “обвесу”. Автомобиль щеголяет новым передним бампером и трапециевидной решеткой радиатора с шестиугольными ячейками, на которой гордо красуется красная эмблема “ST”. И наконец-то исчезли треугольные заглушки в переднем бампере, которые у базовых моделей Focus служат дешевой имитацией воздухозаборников. Интересно решение и задней части автомобиля с выведенной в центр выхлопной системой, снабженной сдвоенным патрубком сложной геометрической формы. Кроме того, новинка получила новые выступающие пороги, спойлер на крыше и оригинальные 18-дюймовые колесные диски с низкопрофильными шинами.
В отличие от модели предыдущего поколения, предлагавшейся только в кузове хэтчбек, новый ST будет производиться и в варианте универсал, который имеет более компактную компоновку задней подвески в угоду объему багажного отсека. Представители Ford уверяют, что это никак не сказалось на поведении автомобиля. Оба варианта кузова оснащаются 2-литровым 4-цилиндровым турбированным двигателем EcoBoost мощностью 250 л.с. и крутящим моментом 360 Нм. Коробка передач – механическая 6-ступенчатая. Никакого другого типа трансмиссии на данный момент не предусмотрено.
Напомним, что предыдущая версия Focus ST имела под капотом 2,5-литровый 5-цилиндровый наддувный силовой агрегат, развивавший 225 л.с. и 320 Нм. Автомобиль также комплектовался исключительно 6-ступенчатой “механикой”, разгонялся до 100 км/ч за 6,8 с и развивал максимальную скорость 241 км/ч. Новый ST быстрее: 6,5 с до “сотни” (универсал 6,6 с) и “максималка” 248 км/ч. Несмотря на большую мощность, расход топлива, по заверениям производителя, снижен на 20%.
Помимо более мощного двигателя новинка получила и другие изменения по сравнению со стандартными Focus. Так, автомобиль оснащается новой спортивной подвеской, уменьшающей клиренс на 10 мм, более мощной тормозной системой и системой контроля тяги в поворотах Torque Vectoring Control, перераспределяющей крутящий момент между передними колесами. Также у него улучшена аэродинамика. Кроме того, у нового ST еще более острое рулевое управление. Если у обычного Focus руль совершает от упора до упора 2,5 оборота, что само по себе уникально мало для “гражданского” автомобиля, то у ST количество оборотов всего 1,75! Рейка имеет переменный шаг – в околонулевой зоне “баранка” не отличается остротой реакций, а при увеличении угла поворота, наоборот, становится острее.
Спортивные сиденья Recaro не спешат принимать меня в свои объятия. Все дело, видимо, в моей комплекции. Впрочем, более стройному коллеге тоже было тесновато. Зато боковая поддержка такая мощная, что даже в самом быстром вираже водитель и передний пассажир будут зафиксированы намертво. А спустя час-другой езды я, как говорится, “всиделся” и уже практически не испытывал дискомфорта – кресло приняло мою форму тела. А вот к подушке сиденья, у которой в нижнем положении сильно задирается верхняя часть, я привыкнуть так и не смог. Из-за этого мне пришлось подвинуться вперед и сидеть с сильно согнутыми ногами. В общем, была бы моя воля, я бы отказался от этих спортивных сидений в пользу обычных, которые устанавливаются на простые Focus, – у них и форма великолепная, и боковая поддержка достаточная.
В остальном отличий от стандартных моделей нет. Кинетические линии дизайна оживляют интерьер, делая его похожим на кабину летательного аппарата, но нравятся они далеко не всем. Я знаю людей, которые с тоской вспоминают рациональный дизайн салона модели предыдущей генерации. У модели нового поколения эргономика неплоха, но только в части, касающейся управления ездовыми параметрами автомобиля. А вот управление “музыкой” не особенно удобно, причем это касается как мелких кнопок на центральной консоли, так и клавиш на руле, расположенных слишком низко. Подкачало и качество сборки – зазоры между салонными панелями не везде ровные. Зато отделочные материалы на высоте для данного класса автомобилей. Пластик передней панели мягкий и податливый.
Сзади места немного. Причем из-за кресел Recaro его меньше, чем в других моделях Focus. Человек под 180 см усаживается за передним седоком такого же роста без запаса, к тому же его ступни под подушкой впередистоящего кресла практически не помещаются. Впрочем, вряд ли при покупке Focus ST будущий владелец расстроится по этому поводу.
Первым делом занимаю водительское место в модификации с кузовом хэтчбек. Двигатель буднично запускается нажатием на кнопку и работает практически незаметно, как у обычного городского хэтчбека. Выжимаю сцепление, включаю первую передачу и… позорно глохну. Вторая попытка. Даю побольше “газу” – поехали. Чтобы нормально тронуться, нужно держать обороты в районе 1500–2000. Со временем можно наловчиться начинать движение и с меньших оборотов.
Двигатель в соответствии с моментной характеристикой до 1700 об/мин прытью не отличается, зато потом ускорение нарастает лавиной. А после отметки 2500 об/мин на шкале тахометра из-под капота раздается грозное, но тихое рычание, словно там находится 8-цилиндровый американский мотор. Это срабатывает специальный “звуковой” клапан. При этом звуковое сопровождение не напрягает слух даже на максимальных оборотах. Помнится, мотор у ST предыдущего поколения рычал похоже, но заметно громче. На мой взгляд, у новой модели не стоило так сильно глушить звук мотора.
Передачи переключаются четко, так же как, впрочем, и у стандартных Focus Правда, мой локоть то и дело упирается в центральный подлокотник, убрать который нет никакой возможности. Можно, правда, откинуть крышку этого подлокотника назад, но она в таком положении не фиксируется. Так что к концу тест-драйва у меня выработалась стойкая привычка неестественно приподнимать локоть при включении второй, четвертой и шестой передачи. Вообще, этому автомобилю прекрасно подошла бы роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями, но почему-то для ST она не предлагается.
Рулевое управление заметно более тугое, чем у “гражданских” Focus. И более острое. Особенно это заметно в крутых виражах, в которых на других автомобилях приходилось бы перехватывать “баранку”. Здесь же даже в “затычных” поворотах на серпантине удается обходиться без перехвата рук. Но вот реактивное усилие показалось мне и моему коллеге слишком перенасыщенным. Руль слишком рьяно стремится вернуться в нулевое положение, при этом излишне тугое усилие не дает понять, что происходит с передними колесами. В результате приходится подруливать на незаметных глазу неровностях, а если на секунду отвлечься на окружающие красоты, автомобиль смещается с заданной траектории.
Зато шасси настроено великолепно без всяких оговорок. Подвеска, конечно, не столь комфортна, как у обычных модификаций Focus, но с немногочисленными заплатками и стыками в окрестностях Ниццы она справляется прекрасно. При этом кузов остается под контролем при любых условиях движения, не раскачивается на волнах, не клюет, не приседает и не сильно кренится. Управлять таким шасси одно удовольствие, и я постепенно взвинчиваю темп, заметно превышая разрешенный во Франции лимит скорости.
На остановке меняемся машинами – мне достается кузов универсал. Снова впихиваю свое тело в тесное кресло, завожу двигатель кнопкой, выжимаю сцепление, включаю первую передачу и… спокойно трогаюсь на холостых оборотах. Никаких проблем, присущих протестированной до этого машине, нет и в помине! И рулевое управление кажется не таким перетяжеленным. Но главное – здесь “баранка” отличается гораздо лучшей обратной связью!
Я еду по той же дороге, но не совершаю никаких подруливаний и даже успеваю глазеть по сторонам. Чудеса! Этот автомобиль по управляемости не вызывает вообще никаких нареканий, мягко и плавно, но при этом быстро откликаясь на любые команды водителя. Новый ST в кузове универсал очень быстр, но при этом едет необыкновенно легко, не напрягаясь сам и совершенно не утомляя водителя. В чем дело? Может, в иной развесовке, благодаря которой на передок приходится чуть меньше веса? Или в измененной компоновке задней подвески?
Обращаюсь с этими вопросами к представителям компании Ford и получаю ответ, что все автомобили должны ехать одинаково – точно так же, как протестированный мною универсал. А тот хэтчбек, на котором я ездил до этого, обещали серьезно проверить. Что ж, если так, то у Ford получился великолепный автомобиль без всяких оговорок. Ну а пока я выбираю кузов универсал. На всякий случай.
Новинка появится у дилеров в конце августа, но заказы уже принимаются. Базовая комплектация ST1 стоит 1 220 000 рублей и доступна только для кузова хэтчбек. Она включает в себя 18-дюймовые колесные диски из легкого сплава, спортивные сиденья Recaro с тканевой отделкой, бортовой компьютер, клавиши управления “музыкой” на рулевом колесе, систему контроля давления в шинах, кондиционер, обогрев лобового стекла и передних сидений, а также автоматически затемняющееся зеркало заднего вида, датчики дождя и света. Следующая комплектация ST2 предлагается по цене от 1 260 000 рублей за хэтчбек и от 1 295 000 рублей за универсал. В этой версии автомобиль дополнительно оснащается двухзонным климат-контролем и частичной кожаной отделкой сидений. Самая дорогая комплектация ST3 продается по цене от 1 360 000 рублей за хэтчбек и от 1 395 000 рублей за универсал. За эти деньги покупатель получит вдобавок биксеноновые фары, светодиодные огни, полностью кожаные сиденья с электроприводом, а также кресла Recaro во втором ряду.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
|---|---|---|---|
| Параметр/автомобиль | Ford Focus ST | Mazda3 MPS | |
| Макс. мощность, л.с. | 250 | 250 | 260 |
| Макс. момент, Нм | 360 | 340 | 380 |
| Макс. скорость, км/ч | 248 | 250 | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,5 | 6,1 | 6,1 |
| Экономичность, л/100 км | 7,2 | 8,2 | 9,6 |
| Безопасность EuroNCAP | ***** | ***** | ***** |
| Цена, руб. | 1 220 000 | 1 140 000 | 1 216 000 |
| Технические характеристики Ford Focus ST | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4362х1823х1484 |
| Колесная база, мм | 2648 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1544/1534 |
| Диаметр разворота, м | 12,0 |
| Клиренс, мм | 140 |
| Объем багажника, л | 277 |
| Снаряженная масса, кг | 1362 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 2000 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 250/5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 360/1750–4500 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 235/40 R18//235/40 R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 248 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,2 |
| Объем бака, л | 55 |
Автопанорама"" /> 
отлично едит но дороговато.
Ответить