Солидная внешность модели Honda Accord девятого поколения не должна вводить в заблуждение: в жилах этого комфортабельного бизнес-седана течет горячая кровь спортсмена
При взгляде на Honda Accord нынешней генерации невольно представляешь себе портрет его владельца: мужчина примерно сорока лет, находящийся на пике карьеры и стремящийся подчеркнуть свой статус. Почти столь же легко за рулем солидного седана можно представить и успешную бизнес-леди, а вот на молодых любителей драйва и провокационного дизайна маркетологи, похоже, ставку больше не делают. Хотя предыдущая версия машины завлекала таких покупателей агрессивными остриями дверных ручек и спиц колесных дисков, а также салоном, ориентированным на водителя. Новый Accord – как офисный костюм: строгий, свободный, с тщательно отглаженными складками-выштамповками.
А еще кажется, что Accord «нагулял жирок», ведь «японец» прибавил 135 мм в длину, 25 мм в высоту и 10 мм в ширину, на внушительные 70 мм увеличилось межосевое расстояние. Однако не спешите с выводами – на самом деле автомобиль получился даже более легким, чем предшественник, за счет более широкого использования алюминия и высокопрочной стали, а также модернизации подвески и двигателей. Не растерял ли бизнес-седан фамильных драйверских качеств? Это мы и постарались выяснить.
Я хорошо помню европейскую презентацию машины восьмого поколения. Когда маркетологи рапортовали, что скроили салон по премиальным лекалам, на лицах журналистов читалось удивление – интерьеру того авто, пусть стильному и продуманному, недоставало лоска. Иное дело – современный Accord. В плане качества материалов, подгонки панелей и декоративных вставок, обилия электронных помощников сделан явный шаг вперед, и это сразу бросается в глаза. Правда, в желании повысить привлекательность модели для бизнесменов и чиновников дизайнеры несколько перегрузили центральную консоль: в топовых комплектациях здесь сразу два монитора – верхний 8-дюймовый дисплей мультимедийной системы и нижний, менее крупный сенсорный экран. Обосновавшаяся здесь же шайба управления мультимедийной системой, бортовым компьютером и «музыкой» не очень удобна – приходится выгибать кисть, к тому же управление не назовешь интуитивно понятным.
Зато к удобству открывания дверей, эргономике кресел и в целом к комфорту пребывания в салоне не возникло никаких претензий. Более того, на то, чтобы устроиться на водительском месте, ушло минимум времени благодаря «быстрым» электрорегулировкам. Русифицированная навигация (положена топовой комплектации Executive Navi) оперативно сформировала маршрут, а глубокий звук магнитолы и эффективный двухзонный климат-контроль усилили ощущение от пребывания в автомобиле высокого класса.
Все в порядке и с простором на обоих рядах кресел – имеется солидный запас пространства перед коленями, над головой и в плечах. Наконец, поскольку дизайнеры решили не задирать на спортивный манер подоконную линию, улучшился обзор – дорога легко просматривается в любом направлении.
Расстроило же устройство багажного отсека. Формально он увеличился по сравнению с машиной предыдущего поколения на 28 л, однако пространство организовано не оптимально – на первый взгляд ниша кажется длинной и глубокой, а под полом нашлось место для «докатки». Тем не менее пространство по флангам ограничивают арки колес, а если понадобится загрузить в автомобиль что-то длинное, нельзя будет разложить задний диван по частям – только целиком. К тому же при сложенной спинке выясняется, что ниша для длинномеров выполнена почему-то в виде небольшого полукруга – лыжи или клюшки для гольфа в салон через багажник протолкнешь, а вот, скажем, неразобранный велосипед вряд ли получится. А может, это намек на «правильные» увлечения целевой аудитории «японца»?
Завожу 2,4-литровый 178-сильный бензиновый двигатель и едва слышу его рокот в салоне – инженеры не кривили душой, когда отчитывались об улучшении звукоизоляции. Посадка на водительском месте оказывается по-спортивному низкой – настолько, что я невольно жду, когда машина проявит свои драйверские качества. Самое интересное, что почти не обманываюсь в ожиданиях. Accord уверенно стартует и так же мощно наращивает ускорение – без провалов в тяге и без задержек в переключениях со стороны 5-диапазонной автоматической трансмиссии. И это я еще не задействовал спортивный или ручной режим коробки, способные эффективно подстегнуть и без того «горячий» автомобиль. Я даже сверяюсь с техпаспортом, чтобы убедиться, что под капотом именно начальный 2,4-литровый мотор (2-литровый бензиновый агрегат для машины девятого поколения на нашем рынке не предлагается). Так и есть – инженерам удалось обеспечить двигателю бодрые, если хотите, спортивные реакции, которые, увы, отсутствовали у машины предыдущей генерации.
А вот настройки руля оставили двойственное впечатление. С одной стороны, «баранка» довольно острая – автомобиль оперативно реагирует на управляющие действия. С другой – руль не по-спортивному легок, с информационным вакуумом в околонулевой зоне. Вот и получается, что Accord при чувствительном руле не передает водителю полной информации о положении передних колес. Однако для потенциальных клиентов важнее, что в «гражданских» режимах седан управляется образцово. Водителю не нужно напрягаться, орудуя легковесной «баранкой», а близкая к идеальной плавность хода компенсирует легкий дефицит спортивности.
А еще у Accord есть полезная и, по сути, уникальная для своего сегмента «фишка», повышающая безопасность и удобство езды. Речь идет о системе мониторинга слепых зон LaneWatch: видеокамера передает на центральный монитор почти такую же картинку, какую видишь в правом панорамном зеркале заднего вида, только изображение на мониторе масштабнее, поскольку охватывает более широкий угол, чем внешнее зеркало. Чтобы «включить видеоряд», нужно качнуть правый подрулевой переключатель. А вот с левого фланга аналогичная картинка не «транслируется», что представляется не вполне логичным и даже обидным.
Модернизированная подвеска (вместо двухрычажной конструкции использован McPherson) отлично отфильтровывает мелкие неровности и не изнуряет тряской на средних и крупных изъянах асфальта. При этом автомобиль не рыскает в колее МКАД, почти не кренится в виражах и позволяет эффективно корректировать развивающиеся заносы. Жаль только, что валики боковой поддержки кресел расставлены слишком широко (наверное, для солидности), сиденья предшественника лучше удерживали в быстрых поворотах.
Нельзя не отметить и прогресс в сфере шумоизоляции, который обеспечили не только дополнительные звукопоглощающие маты, но и модернизация подвески и значительное усиление жесткости кузова на кручение. Как следствие, Accord успешно гасит шумы от дороги и двигателя даже на высоких скоростях – в салон прорывается лишь ненавязчивый аэродинамический гул. Достойны комплиментов и тормоза – чувствительные, мощные, с прогнозируемым усилием на педали.
К незначительным минусам, которые могут затруднить эксплуатацию бизнес-седана в России, можно отнести кузовную геометрию, конкретнее – не слишком большой клиренс, рассчитанный скорее на дороги Западной Европы: бампер нависает над землей, передний свес великоват. Все это хорошо для скоростной трассы, но не для парковки во дворе с высокими бордюрами и тем более не для езды по пересеченной местности.
Все же в целом Honda Accord оставил весьма приятное впечатление. Он стал комфортнее, солиднее и в большей степени ориентированным на бизнес-аудиторию, притом что спортивные гены дают о себе знать и удовольствие от управления машиной не уменьшилось. Словом, японцам удалось сделать сбалансированный автомобиль, за который на российском рынке просят приемлемые деньги – базовая версия Elegance с 2,4-литровым бензиновым мотором и 5-диапазонным «автоматом» предлагается за 1 149 000 рублей.
На Московском автосалоне дебютировал обновленный Accord 2015 модельного года, который помимо незначительных изменений в экстерьере и интерьере получил модернизированную бензиновую линейку двигателей. На роль базового агрегата назначен 2-литровый мотор мощностью 150 л.с. Выше в иерархии расположились 2,4- и 3-литровый двигатели, развивающие 188 и 249 л.с. соответственно. Моторы объемом 2 и 2,4 л работают в паре с бесступенчатым вариатором нового поколения LLT-CVT. Топовый двигатель, с функцией отключения части цилиндров, при малых нагрузках пришел на смену менее экономичному бензиновому 3,5-литровому V6, он сочетается с 6-диапазонным “автоматом”. В салоне рычаг стояночного тормоза заменен на кнопку электромеханического аналога, перепрофилированы кресла. Обновленный Honda Accord появится у российских дилеров весной 2015 г.
| Технические характеристики Honda Accord 2.4 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4890х1850х1465 |
| Колесная база, мм | 2775 |
| Диаметр разворота, м | 11,6 |
| Объем багажника, л | 447 |
| Снаряженная масса, кг | 1495 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2356 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 178/6200 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 228/4000 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | автоматическая, 5-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 10,1 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 210 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,2 |
| Объем бака, л | 65 |
Автопанорама"" /> 
Аэродинамические характеристики подкачали(
Ответить
178 л.с., разгон до 100 км/ч за 10,1 сек. при весе в полторы тонны. По современным меркам как-то не густо.
Ответить