Седан Honda Civic в девятом “колене” не только преуспел в плане комфорта, безопасности и экономичности, но и сохранил главную фамильную черту – отличную связь между водителем и машиной.
Не секрет, что автомобили с кузовом седан наиболее востребованы в странах Восточной Европы, Азии и США. Помимо устоявшейся симпатии к трехобъемной конфигурации стимулом к покупке становятся, как правило, более вместительный, чем у хэтчбека, багажник и более внушительные габариты, за которые покупатель “голосует” по соображениям престижа. И хотя большинство автопроизводителей ради унификации оснащают 4- и 5-дверные модификации своих моделей однотипными салонами, компания Honda в этом смысле – исключение. По крайней мере, хэтчбеки и седаны Civic разведены по дизайну интерьера и материалам отделки. Мне эти различия, объясняющиеся ориентацией на разные рынки, показались существенными, ведь незадолго до знакомства с седаном Civic девятого поколения я проверил в деле родственный хэтчбек (см. № 12, 2011).
Экстерьер и интерьер 4-дверной новинки разрабатывались с учетом вкусов жителей Северной Америки, Японии, а также Эстонии, Финляндии, Венгрии, Литвы, Польши, Румынии, Турции, Украины и России – основных рынков сбыта нового седана. “Пятидверка” адресована в основном Западной Европе, но будет продаваться и в нашей стране. Стало быть, не лишним будет сравнить стилистические особенности каждой из версий.
У седана гораздо более традиционный “фасад” с отсутствием светодиодов в секциях “противотуманок”. Куда меньше экспрессии заложено в проработке боковин: если борта хэтчбека отмечены волнообразными изгибами, то у седана прямые диагональные выштамповки. Его “корма” также выполнена в более спокойной манере. Выпуклая задняя светотехника хэтчбека выглядит на фоне соответствующего элемента седана попросту футуристично. А ведь есть еще закамуфлированные ручки задних дверей, остроугольные внешние зеркала и “акулий плавник” антенны – фирменные дизайнерские “фишки”. Седан, в свою очередь, берет основательностью – акцент сделан на элегантных ручках дверей, хромированной поперечине радиаторной решетки и более агрессивной, чем у предшественника, форме задних стоек. Словом, артистизму хэтчбека в случае с седаном противостоит солидность. Добавим, что многие решения в экстерьере “четырехдверки” продиктованы соображениями аэродинамики. Например, перепрофилированные боковые стекла свели к минимуму турбулентность. В переднем бампере “прописались” воздуховоды для охлаждения моторного отека. Более плоское днище также повысило обтекаемость автомобиля. Передние стойки стали более узкими, и в результате улучшился обзор.
Салон седана обновлен основательно. Практически полностью изжита некогда доминирующая аэрокосмическая тема. Хотя идея многоярусных панелей инструментов осталась актуальной, основной дизайнерский акцент сделан на форме передней и центральной консолей. В новом “трехобъемнике” эти элементы напомнили мне мехи гармошки. И если заочно я усмотрел в такой компоновке ретронотки, то затем пересмотрел свое мнение. На поверку оказалось, что панели выглядят оригинально, современно и отвечают спортивной идеологии марки. Темный верх и светлый низ, равно как и симпатичные серебристые вставки, радуют глаз. Не очень понравился разве что грубый отделочный пластик, вызвавший критические замечания еще во время статической презентации машины на автосалоне в Нью-Йорке. Из мягких полимеров выполнены лишь участки в верхней части дверных панелей.
Сиденья в седане не такие, как в родственном хэтчбеке. Во-первых, у них иной профиль, выполненный с учетом предпочтений потенциальной клиентуры. Отрегулировать поясничный подпор нельзя. Валики боковой поддержки довольно мощные, но разнесены широко и на “худышек” явно не рассчитаны. Во-вторых, сиденья заднего ряда лишены инновационной системы трансформации, дебютировавшей на “пятидверке”: подушки заднего дивана нельзя установить вертикально. Зато порадовало наличие активных подголовников. При ударе сзади они смещаются вверх и вперед, предотвращая резкое откидывание головы.
Так же как и в хэтчбеке нового поколения, места перед коленями обитателей “галерки” стало чуть меньше, чем раньше. Причина в сокращении колесной базы на 25 мм, что связано прежде всего с соображениями безопасности: уменьшение расстояния между осями вызвано расширением деформируемой зоны в задней части машины. Но тесно на заднем диване не стало. Дистанция до спинок передних сидений все равно осталась солидной. При моих 176 см роста зазор составил не меньше 5 см. К тому же инженеры существенно расширили пространство в районе плеч как сзади, так и спереди, а поскольку 4-дверный Civic имеет плоский пол, пассажиру, сидящему на “галерке” по центру, стало удобнее.
Магистрали в окрестностях турецкой Анталии скучны: “прямики” с не самым качественным покрытием да скоростной лимит 90 км/ч. Не грех отклониться от маршрута и направиться к белеющим на горизонте горным пикам. Однако асфальтовые и грунтовые дороги в предгорье извилисты и изобилуют выбоинами и рытвинами. Зато здесь проще разобраться, как изменились настройки шасси и рулевого управления. Как я и ожидал, “японец” без промедления повинуется чуткому и острому рулю, уверенно ускоряется и останавливается перед препятствиями. “Многорычажка” на задней оси помогает ввинчиваться в повороты. Кстати, на хэтчбеке, в отличие от седана, применена торсионная балка. По словам разработчика шасси Мицуяки Хигаки, обе конструкции одинаково спортивны, а выбор торсионной подвески для “пятидверки” объясняется исключительно стремлением увеличить объем багажника. Как бы то ни было, многорычажную конструкцию задней подвески можно с уверенностью записать седану в актив.
Настройки рулевого управления заслуживают отдельного внимания ввиду того, что наш “подопытный” – первый седан Civic, в котором применен адаптивный электроусилитель руля (EPS). Передаточное отношение рулевого механизма на всех “четырехдверках” составляет 16,1:1, что равносильно 3,1 оборота от упора до упора. Электроусилитель реагирует на повороты “баранки” довольно шустро и автоматически регулирует усилие в зависимости от скорости. Однако еще интереснее радение системы о безопасности водителя и пассажиров. При ошибках “пилотирования” EPS дает импульсные подсказки, то есть создает корректирующее усилие на руле в случае избыточной или недостаточной поворачиваемости. Тем самым система помогает водителю довернуть обод в нужную сторону. К сожалению, на дорогах общего пользования ощутить эффект такого вспомогательного подруливания не удалось, для этого нужны условия полигона. Однако можно с уверенностью сказать, что система действует деликатно, давая подсказки лишь при серьезных ошибках.
Разбитые участки сельских дорог не стали для Civic проблемой. Шасси настроено с явным акцентом на комфорт. В сравнении с предыдущим поколением машины ходовая часть лучше гасит удары и толчки, однако и крены кузова невелики – спасибо мощным стабилизаторам поперечной устойчивости на обеих осях. Впрочем, на магистрали поперечную раскачку нам все же удалось спровоцировать серией резких перестроений из ряда в ряд.
Наконец, достойна комплиментов тормозная система. Civic для Европы, и в частности для России, доработан в соответствии с местными условиями. В отличие от модификации, дебютировавшей в Северной Америке, седаны для нашего рынка оборудованы дисковыми тормозами на всех колесах, а благодаря четырехканальной АБС осуществляется независимое модулирование тормозного усилия на каждом колесе.
Если же придираться, то можно посетовать на дорожный просвет (140 мм) – при съезде на проселок мы чиркнули бампером о выступающие кочки, а также на недостаточную шумоизоляцию. Представители Honda справедливо замечают, что в последнем аспекте достигнут прогресс. По сравнению с предшественником новый седан действительно стал ощутимо тише. Однако на магистралях в окрестностях Анталии в салон все же пробивался гул от 16-дюймовых колес с шинами Bridgestone. Удивительно, но на разбитых проселочных дорогах шум от покрышек беспокоит в значительно меньшей степени.
И, наконец, о главном козыре японской новинки – 1,8-литровом бензиновом моторе, безальтернативном на нашем рынке. Этот двигатель развивает 142 л.с. и отличается очень ровной работой во всем диапазоне оборотов. Он уверенно раскручивается с самых “низов”, а примерно с 5000 об/мин возникает даже намек на подхват. Отнюдь не зверский аппетит мотора может в еще большей степени умерить система Eco Assist, входящая в базовое оснащение модели. Нажатием зеленой кнопки “ECON” на передней панели оптимизируется положение дроссельной заслонки, работа климатической установки, а в версиях с АКП – алгоритм работы “автомата”. Впрочем, даже с деактивированной системой Eco Assist средний расход в ходе теста не превысил 7 л/100 км.
К быстроте и плавности переключений 5-диапазонной АКП претензий нет. Однако, на наш взгляд, хондовский мотор раскрывает свой потенциал наиболее полно в сочетании с 6-ступенчатой “механикой”. С такой трансмиссией проще дозировать тягу, да и от процесса переключения получаешь удовольствие. Передачи “втыкаются” четко, ходы рычага небольшие, рукоятка КП сама ложится в руку. Словом, пребывание за рулем японского седана способно доставить удовольствие активному водителю.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
| Honda Civic 1.8 MT
| VW Jetta 1.4 TSI MT
| 2.0 MT
| |
| Макс. мощность, л.с.
| 142 | 150 | 150 |
| Макс. момент, Нм
| 174 | 240 | 202 |
| Макс. скорость, км/ч
| 200 | 215 | 206 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 9,0 | 8,6 | 9,3 |
| Экономичность, л/100 км
| 6,7 | 6,3 | 6,7 |
| Безопасность EuroNCAP
| нет данных | ***** | ***** |
| Цена, руб.
| 749 000 | 784 000 | 688 500 |
| Технические характеристики Honda Civic | |
| Габариты, мм | 4545х1755х1435 |
| Колесная база, мм | 2675 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1505/1530 |
| Клиренс, мм | 140 |
| Объем багажника, л | 440 |
| Снаряженная масса, кг | 1210 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1798 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 142/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 174/4300 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,0 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,7 |
| Объем бака, л | 50 |
Автопанорама"" /> 
