Тонкая связь (Civic 1.8 (2012) )
Логотип Honda

О Honda Civic

По-русски

Хонда Цивик

Тест-драйвов
18 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
7 (открыть)
Последнее поколение
IX рест. (открыть)
Отзывов на сайте
4 (прочитать)
Цены
от 829 000
до 1 129 000
Седан Honda Civic в девятом “колене” не только преуспел в плане комфорта, безопасности и экономичности, но и сохранил главную фамильную черту – отличную связь между водителем и машиной.

Не секрет, что автомобили с кузовом седан наиболее востребованы в странах Восточной Европы, Азии и США. Помимо устоявшейся симпатии к трехобъемной конфигурации стимулом к покупке становятся, как правило, более вместительный, чем у хэтчбека, багажник и более внушительные габариты, за которые покупатель “голосует” по соображениям престижа. И хотя большинство автопроизводителей ради унификации оснащают 4- и 5-дверные модификации своих моделей однотипными салонами, компания Honda в этом смысле – исключение. По крайней мере, хэтчбеки и седаны Civic разведены по дизайну интерьера и материалам отделки. Мне эти различия, объясняющиеся ориентацией на разные рынки, показались существенными, ведь незадолго до знакомства с седаном Civic девятого поколения я проверил в деле родственный хэтчбек (см. № 12, 2011).

Размер и имидж

Экстерьер и интерьер 4-дверной новинки разрабатывались с учетом вкусов жителей Северной Америки, Японии, а также Эстонии, Финляндии, Венгрии, Литвы, Польши, Румынии, Турции, Украины и России – основных рынков сбыта нового седана. “Пятидверка” адресована в основном Западной Европе, но будет продаваться и в нашей стране. Стало быть, не лишним будет сравнить стилистические особенности каждой из версий.

У седана гораздо более традиционный “фасад” с отсутствием светодиодов в секциях “противотуманок”. Куда меньше экспрессии заложено в проработке боковин: если борта хэтчбека отмечены волнообразными изгибами, то у седана прямые диагональные выштамповки. Его “корма” также выполнена в более спокойной манере. Выпуклая задняя светотехника хэтчбека выглядит на фоне соответствующего элемента седана попросту футуристично. А ведь есть еще закамуфлированные ручки задних дверей, остроугольные внешние зеркала и “акулий плавник” антенны – фирменные дизайнерские “фишки”. Седан, в свою очередь, берет основательностью – акцент сделан на элегантных ручках дверей, хромированной поперечине радиаторной решетки и более агрессивной, чем у предшественника, форме задних стоек. Словом, артистизму хэтчбека в случае с седаном противостоит солидность. Добавим, что многие решения в экстерьере “четырехдверки” продиктованы соображениями аэродинамики. Например, перепрофилированные боковые стекла свели к минимуму турбулентность. В переднем бампере “прописались” воздуховоды для охлаждения моторного отека. Более плоское днище также повысило обтекаемость автомобиля. Передние стойки стали более узкими, и в результате улучшился обзор.

Салон седана обновлен основательно. Практически полностью изжита некогда доминирующая аэрокосмическая тема. Хотя идея многоярусных панелей инструментов осталась актуальной, основной дизайнерский акцент сделан на форме передней и центральной консолей. В новом “трехобъемнике” эти элементы напомнили мне мехи гармошки. И если заочно я усмотрел в такой компоновке ретронотки, то затем пересмотрел свое мнение. На поверку оказалось, что панели выглядят оригинально, современно и отвечают спортивной идеологии марки. Темный верх и светлый низ, равно как и симпатичные серебристые вставки, радуют глаз. Не очень понравился разве что грубый отделочный пластик, вызвавший критические замечания еще во время статической презентации машины на автосалоне в Нью-Йорке. Из мягких полимеров выполнены лишь участки в верхней части дверных панелей.

Сиденья в седане не такие, как в родственном хэтчбеке. Во-первых, у них иной профиль, выполненный с учетом предпочтений потенциальной клиентуры. Отрегулировать поясничный подпор нельзя. Валики боковой поддержки довольно мощные, но разнесены широко и на “худышек” явно не рассчитаны. Во-вторых, сиденья заднего ряда лишены инновационной системы трансформации, дебютировавшей на “пятидверке”: подушки заднего дивана нельзя установить вертикально. Зато порадовало наличие активных подголовников. При ударе сзади они смещаются вверх и вперед, предотвращая резкое откидывание головы.

Так же как и в хэтчбеке нового поколения, места перед коленями обитателей “галерки” стало чуть меньше, чем раньше. Причина в сокращении колесной базы на 25 мм, что связано прежде всего с соображениями безопасности: уменьшение расстояния между осями вызвано расширением деформируемой зоны в задней части машины. Но тесно на заднем диване не стало. Дистанция до спинок передних сидений все равно осталась солидной. При моих 176 см роста зазор составил не меньше 5 см. К тому же инженеры существенно расширили пространство в районе плеч как сзади, так и спереди, а поскольку 4-дверный Civic имеет плоский пол, пассажиру, сидящему на “галерке” по центру, стало удобнее.

Драйв

Магистрали в окрестностях турецкой Анталии скучны: “прямики” с не самым качественным покрытием да скоростной лимит 90 км/ч. Не грех отклониться от маршрута и направиться к белеющим на горизонте горным пикам. Однако асфальтовые и грунтовые дороги в предгорье извилисты и изобилуют выбоинами и рытвинами. Зато здесь проще разобраться, как изменились настройки шасси и рулевого управления. Как я и ожидал, “японец” без промедления повинуется чуткому и острому рулю, уверенно ускоряется и останавливается перед препятствиями. “Многорычажка” на задней оси помогает ввинчиваться в повороты. Кстати, на хэтчбеке, в отличие от седана, применена торсионная балка. По словам разработчика шасси Мицуяки Хигаки, обе конструкции одинаково спортивны, а выбор торсионной подвески для “пятидверки” объясняется исключительно стремлением увеличить объем багажника. Как бы то ни было, многорычажную конструкцию задней подвески можно с уверенностью записать седану в актив.

Настройки рулевого управления заслуживают отдельного внимания ввиду того, что наш “подопытный” – первый седан Civic, в котором применен адаптивный электроусилитель руля (EPS). Передаточное отношение рулевого механизма на всех “четырехдверках” составляет 16,1:1, что равносильно 3,1 оборота от упора до упора. Электроусилитель реагирует на повороты “баранки” довольно шустро и автоматически регулирует усилие в зависимости от скорости. Однако еще интереснее радение системы о безопасности водителя и пассажиров. При ошибках “пилотирования” EPS дает импульсные подсказки, то есть создает корректирующее усилие на руле в случае избыточной или недостаточной поворачиваемости. Тем самым система помогает водителю довернуть обод в нужную сторону. К сожалению, на дорогах общего пользования ощутить эффект такого вспомогательного подруливания не удалось, для этого нужны условия полигона. Однако можно с уверенностью сказать, что система действует деликатно, давая подсказки лишь при серьезных ошибках.

Разбитые участки сельских дорог не стали для Civic проблемой. Шасси настроено с явным акцентом на комфорт. В сравнении с предыдущим поколением машины ходовая часть лучше гасит удары и толчки, однако и крены кузова невелики – спасибо мощным стабилизаторам поперечной устойчивости на обеих осях. Впрочем, на магистрали поперечную раскачку нам все же удалось спровоцировать серией резких перестроений из ряда в ряд.

Наконец, достойна комплиментов тормозная система. Civic для Европы, и в частности для России, доработан в соответствии с местными условиями. В отличие от модификации, дебютировавшей в Северной Америке, седаны для нашего рынка оборудованы дисковыми тормозами на всех колесах, а благодаря четырехканальной АБС осуществляется независимое модулирование тормозного усилия на каждом колесе.

Если же придираться, то можно посетовать на дорожный просвет (140 мм) – при съезде на проселок мы чиркнули бампером о выступающие кочки, а также на недостаточную шумоизоляцию. Представители Honda справедливо замечают, что в последнем аспекте достигнут прогресс. По сравнению с предшественником новый седан действительно стал ощутимо тише. Однако на магистралях в окрестностях Анталии в салон все же пробивался гул от 16-дюймовых колес с шинами Bridgestone. Удивительно, но на разбитых проселочных дорогах шум от покрышек беспокоит в значительно меньшей степени.

И, наконец, о главном козыре японской новинки – 1,8-литровом бензиновом моторе, безальтернативном на нашем рынке. Этот двигатель развивает 142 л.с. и отличается очень ровной работой во всем диапазоне оборотов. Он уверенно раскручивается с самых “низов”, а примерно с 5000 об/мин возникает даже намек на подхват. Отнюдь не зверский аппетит мотора может в еще большей степени умерить система Eco Assist, входящая в базовое оснащение модели. Нажатием зеленой кнопки “ECON” на передней панели оптимизируется положение дроссельной заслонки, работа климатической установки, а в версиях с АКП – алгоритм работы “автомата”. Впрочем, даже с деактивированной системой Eco Assist средний расход в ходе теста не превысил 7 л/100 км.

К быстроте и плавности переключений 5-диапазонной АКП претензий нет. Однако, на наш взгляд, хондовский мотор раскрывает свой потенциал наиболее полно в сочетании с 6-ступенчатой “механикой”. С такой трансмиссией проще дозировать тягу, да и от процесса переключения получаешь удовольствие. Передачи “втыкаются” четко, ходы рычага небольшие, рукоятка КП сама ложится в руку. Словом, пребывание за рулем японского седана способно доставить удовольствие активному водителю.

Российские цены

На момент отправки номера в печать российский офис Honda объявил цены на седан Civic, но попридержал информацию о стоимости “пятидверки”. Тем не менее, как дали понять представители компании, седан будет более доступным продуктом, чем хэтчбек. Цены на базовую модификацию Elegance с МКП начинаются с 749 000 рублей. При этом в оснащение включено все необходимое: кондиционер, стеклоподъемники всех окон, электропривод и обогрев зеркал, обогрев передних сидений, 5-дюймовый информационный дисплей, CD/MP3-магнитола, а также пакет электронных систем безопасности, включающий, в частности, ABS, VSA (система курсовой устойчивости), BA (система помощи при торможении) и HSA (система помощи на подъеме). АКП доступна начиная с комплектации Lifestyle, оцененной в 829 000 рублей. За седан с АКП в топовой комплектации Premium придется отдать уже 949 000 рублей, однако такая машина оснащена более чем щедро.

СРАВНИТЕ САМИ

Honda Civic

1.8 MT

VW Jetta

1.4 TSI MT

Ford Focus

2.0 MT

Макс. мощность, л.с.

142

150

150

Макс. момент, Нм

174

240

202

Макс. скорость, км/ч

200

215

206

Время разгона

0–100 км/ч, с

9,0

8,6

9,3

Экономичность,

л/100 км

6,7

6,3

6,7

Безопасность EuroNCAP

нет данных

*****

*****

Цена, руб.

749 000

784 000

688 500

Технические характеристики Honda Civic

Габариты, мм

4545х1755х1435

Колесная база, мм

2675

Колея спереди/сзади, мм

1505/1530

Клиренс, мм

140

Объем багажника, л

440

Снаряженная масса, кг

1210

Тип двигателя

бензиновый L4

Рабочий объем, куб. см

1798

Макс. мощность, л.с./об/мин

142/6500

Макс. момент, Нм/об/мин

174/4300

Привод

передний

Трансмиссия

механическая 6-ступенчатая

Макс. скорость, км/ч

200

Время разгона 0–100 км/ч, с

9,0

Расход топлива (средний), л/100 км

6,7

Объем бака, л

50

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Honda Civic:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7