Вся фотосессия Англичане представили свое видение премиального компактного кроссовера три года назад. Jaguar E-Pace на старте получил много авансов, однако его рыночная судьба пока складывается не столь радужно, как ожидалось. Давайте поближе познакомимся с редким кроссовером и попытаемся понять, почему «е-пейсов» на наших дорогах заметно меньше, чем соплатформенных «эвоков» и немецких конкурентов
Внешний вид E-Pace актуален даже спустя три года после дебюта. Мы имеем дело с типичным «Ягуаром». Выверенные линии и пропорции, фирменная оптика, динамичный силуэт на немаленьких 20-дюймовых колесах. На передних крыльях — черные плашки с изображением флагов. Это прерогатива спецверсии Chequered Flag («Клетчатый флаг»), которая, по замыслу создателей, должна акцентировать внимание на спортивном характере модели.
У такого автомобиля нижний периметр выкрашен в цвет кузова (обычно он черный пластиковый). Спецверсию выдает и отсутствие хрома во внешней отделке — это Black Exterior Pack. Также этот E-Pace отличают по выведенным в нижней части заднего бампера, как у спорткара, патрубкам выхлопной системы. И по шильдику R-Dynamic на огромной черной радиаторной решетке.
Этот «Ягуар» определенно стильный, но, как ни странно, довольно-таки неброский. Глаз радует, но дух от созерцания не захватывает. Более того, можно сказать, что даже в версии Chequered Flag он смотрится если не скромно, то сдержанно. Кому-то это придется по душе, но многие любят обертку ярче.
Когда тяжелая дверь плотно закрывается, в слоне воцаряется тишина. Большая часть шума улицы попросту исчезает, работающего на холостых мотора практически не слышно, а вибрации отсутствуют. Может показаться, что мотор вовсе остановился, но это, конечно, не так.
Салон кроссовера выверен с архитектурной точки зрения. Эргономика в полном порядке, а ведь в недалеком прошлом английская эргономика считалась синонимом… никакой, то есть, нелепой, неудачной. Теперь об этом грешно даже думать. Странно только, что клавиша включения аудиосистемы находится со стороны пассажира, и водителю приходится к ней тянуться. Впрочем, возможно, это «пережиток» праворульных версий.
Интересно выглядит покатая передняя панель с ручкой-ухваткой со стороны пассажира — как в спортивных автомобилях. Дополнительный намек на характер кроссовера? Подкупает автомобиль и большим количеством очень вместительных ниш — в дверях, на центральной консоли. В боксе-подлокотнике с непривычки я потерял телефон, он просто уехал в скрытую полость этого огромного вместилища. А в дверные карманы можно уместить несколько бутылок воды или тысячу разного рода мелочей, которые обычно путешествуют в автомобиле. Им, да и не только им найдется место и в багажнике, объем которого в «минимуме» насчитывает 600 л (а в «максимуме», то есть, при сложенном втором ряде сидений, превышает этот показатель более чем вдвое). Полка в багажнике установлена высоко, это удобно. Упомянем несколько разбросанных по салону 12-вольтовых розеток и констатируем: в плане практичности маленький «Ягуар» не уступит более вместительным коллегам по цеху кроссоверов.
Дизайн передней части салона выполнен в спортивном стиле, но посадка за рулем относительно высокая, как в кроссовере. Обзорность радует. Регулировки кресла и руля позволят удобно устроиться даже водителю ростом под 190 см. «Клетчатый флаг» снабдили креслами с перфорацией и красивой красной прострочкой. Упругие валики боковой поддержки способствуют «усидчивости» в поворотах, однако удивляет недостаточность поясничного подпора. Из-за этого профиль спинки воспринимается как не оптимальный, к нему приходится привыкать.
Под козырьком перед водителем — 12,3-дюймовый дисплей виртуальной приборной панели. Дозволено выбрать один из трех ее видов — классический, минималистичный (хорошо подходит для движения в темное время суток), а также развернутую на весь дисплей карту системы навигации. Меню настроек систем автомобиля управляется клавишами в левой части рулевого колеса, удобно и несложно. Быстродействия хватает.
На основном дисплее знакомая, но немного устаревшая графика. Впрочем, разобраться, что к чему, тут не затруднительно. К системе подключается смартфон, есть слот для SIM-карты, пара USB-разъемов. Под центральным дисплеем находятся клавиши системы управления климатом и подогревом сидений. Все функции можно использовать, не прикасаясь к монитору.
Версии Chequered Flag положено несколько приятных опций. Это, например, панорамная крыша с люком. Устройство, безусловно, приятное. Однако на пересеченной местности направляющие сдвижного стекла могут поскрипывать.
Черный потолок — также признак особой версии, а вот чернота остальной «архитектуры» салона, как у тестового автомобиля, может быть разбавлена и красными, и коричневыми, и серыми тонами. Мы же наблюдаем строгость, строгость и еще раз строгость. Разнообразие в интерьер привносят только цветные мониторы, редкие вставки под полированный металл, а также красные швы обивки «мебели». При этом качество материалов и сборки достойно мерок класса. Кстати, E-Pace — это первый «Ягуар», который производят не в Англии. По паспорту он австриец, его собирают на заводе Magna Steyr.
Усаживаюсь за собой. Проем задней двери в нижней части узкий, протащить сквозь него подошвы непросто, как и расположить затем их в маленькой нише за передним креслом. Но когда усаживаешься, понимаешь, что пространства в принципе достаточно. Хотя сверху немного давит покатая крыша.
В общем, интерьер «Ягуара» и те возможности, которые он предлагает, не уступают основным конкурентам, а в некоторых аспектах (обилие ниш, объем багажного отделения, запас пространства для сидящих сзади) даже находится на лидирующих позициях.
Основа автомобиля хорошо известна. E-Pace делит платформу с Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport. Спереди тут подвеска типа МакФерсон, сзади многорычажка. Конкретно на нашей машине установлены обычные амортизаторы и стандартная полноприводная трансмиссия, но за доплату можно получить активную ходовую и полный привод с контролируемым распределением крутящего момента между задними колесами. В нашей версии такое распределение имитируется электроникой, и работает она грамотно. Например, позволяет без особого труда справляться с диагональным вывешиванием: машина, поскрипывая тормозами, ползет вперед.
Под капотом — двухлитровый четырехцилиндровый бензиновый турбомотор мощностью 200 л. с. (при 5500 об/мин) и девятидиапазонный автомат с ним в паре. Характер у мотора ровный, свой максимум крутящего момента в 320 Нм он выдает в диапазоне оборотов от 1200 до 4000. Избыточная по меркам класса масса —1772 кг — очевидный минус автомобиля. Он тяжеловат, но, тем не менее, даже при этом кроссовер способен разогнаться с места до сотни за 8,5 с и набрать максимальные 200 км/ч. По паспорту – цифры вполне пристойные. То же самое и в ощущениях. Динамики автомобилю хватает практически во всем диапазоне скоростей. Плавно работающий «автомат» переключается вверх молниеносно и незаметно. Постоянно оставаясь в самом эффективном диапазоне работы мотора, «Ягуар» бодро ускоряется хоть с 60, хоть со 120 км/ч. Также уверенно автомобиль и замедляется с большой скорости.
Переключения вниз коробке передач далеко не всегда удаются с той же плавностью и скоростью, как вверх. Есть небольшие задержки, иногда случаются рывки. Я пробовал взять управление «автоматом» в свои руки, благо, подрулевые лепестки очень удобны. Но, признаюсь, мне быстро надоело перещелкивать туда-обратно этот набор из девяти передач, пустое! Вам хочется динамики? Используйте спортивную настройку автомобиля, наиболее активную из доступных.
Режимы движения (а это алгоритмы работы мотора, трансмиссии и рулевого привода) переключаются флажком рядом с селектором «автомата». Но прежде чем о них рассказать, хочется отметить очень удобный трехспицевый руль: производитель не стал украшать его псевдо-спортивными «срезами» и другими вычурными деталями. Рулевой механизм можно назвать острым: баранка совершает менее 2,2 оборота от упора до упора, и усилие, которое генерирует на ней электрический помощник, вполне правдоподобное.
В городских условиях лучше эксплуатировать автомобиль в режиме Eco. Так он наименее прожорлив, но, если надо резко ускориться, то быстрого и уверенного нажатия на педаль акселератора достаточно, чтобы разбудить и мотор, и коробку. Более динамичным для меня оказался стандартный режим, где машина уже априори бодрее и охотнее разгоняется, переключает передачи и подстраивается под ваш стиль вождения. Ну, а «гоночный» режим я использовал несколько раз для проверки ходовых качеств «Ягуара».
Подвеска плотная, как говорят, «крепко сбитая». Высокая угловая жесткость приводит к меньшим кренам и высокой отзывчивости на минимальные движения острым рулем. Однако и подкидывает на неровностях ощутимо. Но эта не та жесткость, которая вытряхивает душу, она приятная, можно сказать, благородная. Такая настройка подвески сделала бы честь более солидному кроссоверу. Может быть, в этом сказывается значительная масса нашего «подопытного»?
Настройка ходовой на E-Pace понравилась. Подвеска достаточно энергоемкая, она невозмутимо относится к колеям подмосковных автобанов. Автомобиль отзывчив на действия рулем. А в предельном вираже сначала плавно соскальзывает передней осью, а потом начинает подключать заднюю, демонстрируя небольшую недостаточную поворачиваемость и оставляя за водителем контроль над ситуаций.
На разбитой проселочной дороге «Ягуар» также не теряется. Энергоемкости хватает, клиренс завидный (свыше 200 мм!), а большие колеса нивелируют микрорельеф грунтовки. Удары от дороги на руле практически не ощущаются. Однако предел у энергоемкости однажды все-таки нащупывается первым пробоем — звук громкий и неприятный, удар резкий. Средняя скорость после этого корректируется, и больше таких неприятностей не возникает.
Наверное, для наших дорог больше подошли бы 19-дюймовые диски с шинами более высокого профиля. Такая резина лучше защитила бы легкосплавные колеса от повреждений на острых неровностях, кроме того, обеспечила бы более высокий комфорт на проселках. «Двадцатый» и уж тем более «двадцать первый» диаметр — для тех, кто ставит эстетику выше практичности.
Также хочется заметить, что «клетчатый флаг» с красиво окрашенным нижним периметром и эффектным задним бампером непрозрачно намекает на то, что хотел бы, по возможности, оставаться в рамках твердых покрытий с ровной геометрией ландшафта.
Что касается акустического комфорта в движении, то здесь такие наблюдения. Хорошо изолирована верхняя часть автомобиля: крыша, окна, двери. Аэродинамические шумы не досаждают даже на высокой скорости. Приглушены звуки, исходящие от других участников движения. Но на высоких скоростях автомобиль начинает шуметь сам. И в основном это гул всесезонной резины, который изрядно портит картину. Ведь даже двигателя на высоких оборотах практически не слышно! При этом работа протектора и подвески хорошо отслеживается органами слуха. Машина абсолютно тиха только на участках идеально гладкого асфальта, которых у нас, как все знают, немного.
E-Pace демонстрировал значительный расход топлива. Если по трассе мне удавалось достигать показателя в 8,5 литра на 100 километров, то в смешанном цикле эта цифра возрастала до 12, а в городе - до 18 литров. И это все в режиме Eco.
В ходе теста я опробовал опциональную систему помощи удержания в полосе и для себя счел ее практически... бессмысленной. Цель ее — отслеживать разметку и предупреждать водителя в случае, если он движется в сторону сплошной линии, не подавая сигнал «поворотником». Машина по выбору может в этом случае либо создавать противодействующее усилие на руле, либо вибрировать баранкой. Возможно, кому-то эта система поможет. Меня же она в случае с установленным режимом вибрации отвлекала, а если я включал режим «сопротивления», то и вовсе мешала тем, что де-факто вмешивалась в процесс управления.
Активный круиз-контроль, наоборот, чувства стороннего вмешательства не вызвал и отыграл свою роль в тесте штатно, без нареканий. Показался полезным режим ограничения скорости. С одной стороны, при заданной верхней планке скорости можно вообще не смотреть на спидометр. Но если появилась необходимость — или возможность — ускориться, следует просто топнуть по акселератору, и автомобиль тут же преодолеет ограничение.
На скоростной трассе E-Pace ведет себя так же уверенно, как и в поворотах. Твердокаменно держит прямую. Как уже говорилось, он не обращает почти никакого внимания на колею, уверенно тормозит и перестраивается. Маленький, но отлично настроенный, E-Pace, безусловно, заслуживает звания автомобиля для водителя.
Впечатления от почти недельного знакомства с Jaguar E-Pace остались более чем положительные. Особенно порадовал этот качественный и стильный кроссовер отличной управляемостью, но и комфортом не обделил. Почему же данных «Ягуаров» так мало на дорогах? Можно предположить, что для своего класса E-Pace выглядит несколько сдержанно, и салон у него недостаточно эффектный. Есть еще один момент, который в большей степени претендует на объективность. Это цена. В своем классе новичок E-Pace, к которому пока все только присматриваются, самый дорогой. Стоимость начинается с отметки в 3,8 млн рублей, в то время как «немцы» отталкиваются от планки в 2,6 млн рублей, а «собрат-англичанин» дешевле на добрые 200 тысяч рублей. Если же абстрагироваться от финансовой составляющей, стоит признать, что класс премиальных компактных кроссоверов получил еще одного достойного представителя. Посмотрим, как сложится судьба этого автомобиля после рестайлинга.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ JAGUAR E-PACE 2.0 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ: | 4395х1984х1648 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ: | 2681 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ: | 212 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л: | 601 / 1386 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ: | 1815 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ: | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1997 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 200 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 320 / 1200-4000 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | автоматическая, 9 ст. |
| ПРИВОД | Полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 212 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 8,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,8 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 67 |
