Mercedes-Benz E-Class нового поколения буквально нашпигован электронными системами, он может без водителя не только двигаться по шоссе, но и самостоятельно рулить, парковаться, тормозить… Но есть и еще один нюанс – новый седан в принципе меняет представление о том, как должен ехать автомобиль этого бренда
Тест-драйв начался для меня с приключения. Еду я за рулем нового Mercedes-Benz E Class по Португалии, беседую с коллегой, тихо звучит музыка. Как вдруг из-за стоящего автомобиля прямо нам под колеса бросается ребенок. Тормозить поздно…
Эта история произошла со мной почти на самом деле. Хотя и с некоторой поправкой – все случилось не в городе, а на полигоне, и в качестве ребенка выступил манекен. Тормозить мне было запрещено, дабы я лично убедился в эффективности системы автоматического экстренного торможения. И действительно, автомобиль сам встал как вкопанный, даже не коснувшись манекена. А значит, если скорость не превышает 50 км/ч, то и настоящий пешеход останется цел и невредим. Затем мы ездили за лидером по извилистой дороге, а я не трогал ни педали, ни рулевое колесо. Признаюсь, непривычно видеть, как баранка крутится сама…
Впрочем, прежде чем рассказывать о чудесах автономного вождения, отмечу основные особенности нового E-Class. Про внешность «штутгартца» много говорить не буду: он выполнен в стиле всех последних моделей Mercedes-Benz и смотрится очень элегантно. Причем вживую выглядит еще лучше, чем на фотографиях. Построен автомобиль на новой платформе, использующей элементы моделей C-Class и GLC, но и своих собственных деталей в его конструкции более чем достаточно.
По сравнению с предшественником седан изменился в размерах – его длина выросла на 43 мм, а колесная база увеличилась и того больше – на 65 мм. Правда, ширина и высота, наоборот, уменьшились – на 2 и 3 мм соответственно (чего, впрочем, никто и не заметит). При этом передняя колея расширилась на 20 мм, а задняя – на 7 мм. Прибавка колесной базы в основном пошла на расстояние между передней осью и передней стойкой кузова. Следовательно, салон сдвинулся назад, отчего улучшилась развесовка машины по осям. Это, в свою очередь, обещает улучшение управляемости, а также возможность размещения под капотом рядной «шестерки». Да-да, через некоторое время на новом E-Class должны появиться рядные шестицилиндровые силовые агрегаты. Что же касается размеров салона, то они фактически остались прежними, если не считать чисто символической прибавки в 6 мм перед коленями задних пассажиров.
Поначалу шестицилиндровые двигатели новичок унаследует от модели предыдущего поколения. Это 3-литровый бензиновый V-образный агрегат мощностью 333 л.с., а также турбодизельный V6 того же объема, развивающий 258 л.с. Еще один бензиновый мотор – 2-литровый четырехцилиндровый мощностью 245 л.с. – тоже перекочевал сюда от предшественника, как и его 184-сильная версия. А вот 2-литровый турбодизель, развивающий 195 л.с., абсолютно новый. Он пришел на смену старому 2,1-литровому агрегату. Еще имеется гибридный вариант, где 2-литровому 211-сильному бензиновому двигателю помогает электромотор мощностью 88 л.с. (суммарная отдача составляет 286 л.с.).
Новый седан уже продается в России. Сейчас у нас предлагаются только две модификации: бензиновый 184-сильный Е 200, цены на который стартуют с отметки 2 880 000 рублей, и турбодизельный Е 220d мощностью 195 л.с., минимальная цена которого составляет 2 990 000 рублей. Остальные модификации появятся на нашем рынке ближе к осени.
Автомобиль может оснащаться четырьмя типами подвески. Это стандартная комфортная, заниженная комфортная (с уменьшенным на 15 мм дорожным просветом), спортивная (тоже заниженная на 15 мм) с адаптивными амортизаторами, а также пневматическая многокамерная подвеска, призванная «подружить» комфортную плавность хода и спортивную управляемость. А в России, видимо, появится еще и пятый вариант – для плохих дорог с увеличенным клиренсом.
Вернемся к электронным ассистентам. Как я смог убедиться на полигоне, Mercedes-Benz E Class теперь умеет двигаться по шоссе, самостоятельно поддерживая дистанцию до впередиидущего транспортного средства, выполняя разгон, торможение и руление в достаточно больших углах без участия водителя. Причем ему даже дорожная разметка не нужна.
Правда, европейское законодательство требует, чтобы водитель держал руки на руле, и новый E-Class за этим бдительно следит. Тот же автомобиль, который я испытывал на полигоне, имел деактивированную систему слежения, в связи с чем за баранку можно было не держаться. При реальном же движении по магистрали на серийной машине, если не держать руль, автомобиль спокойно движется самостоятельно примерно полминуты, потом еще полминуты «возмущается» звуковыми и визуальными сигналами, а затем, если водитель так и не положил хотя бы одну руку на руль… останавливается.
А еще новый E-Class умеет автоматически парковаться. Причем не просто сам крутит руль, как многие другие, но и самостоятельно нажимает на «газ» и тормоз. Водитель может убрать ноги с педалей, руки с баранки и хоть закрыть глаза – автомобиль все сделает без его участия. А если надо загнать седан, например в тесный гараж, можно заранее выйти и… управлять процессом парковки со своего смартфона. Подобная система предлагается для нового BMW 7-й серии, но там машина поворачивает колеса лишь в очень малых углах, в то время как у нового E-Class руль крутится от упора до упора.
Отметим также систему автоматического перестроения из ряда в ряд. Для этого требуется лишь подержать рычажок сигнала поворота нажатым пару-тройку секунд, и седан сам перестроится, когда появится возможность это сделать, не мешая другим транспортным средствам. Умеет новый E-Class и связываться с другими автомобилями, оснащенными подобной системой связи. С ее помощью становятся возможными, к примеру, предупреждения об аварии или заторе за поворотом. А круиз-контроль способен регулировать скорость по показаниям дорожных знаков. Помимо этих функций у новой штутгартской модели имеется множество других систем, перечисление которых займет несколько страниц. Словом, добро пожаловать в будущее, где участие водителя в управлении машиной сведено к минимуму. А теперь со всем этим «хозяйством» мы попробуем взлететь. То есть поехать (аналогии с самолетами так и напрашиваются). Но сначала осмотрим салон.
Качество отделки интерьера завораживает. Ощущение дорогой вещи начинается с хлопка дверью, над звуком которого инженеры явно работали очень тщательно. Получается весьма приятный звук – словно сейф закрываешь. При этом двухступенчатый доводчик как-то особенно плавно «засасывает» дверь в проем. В салоне – кожа, дерево, металлизированные поверхности. Под кожей практически везде мягкий наполнитель. Новая приборная панель, выполненная в виде двух 12,3 дюймовых экранов, спрятанных под сплошным стеклом, выглядит шикарно, а ее графика превосходит даже приборы флагманской модели S Class. На руле появились два тачпада, из которых левый заведует левым экраном, а правый, соответственно, правым. Пользоваться всем этим удобно, реакции быстрые и однозначные. И выбор функций огромный. К примеру, подсветку салона можно подобрать из 64 цветов!
А вот сиденья удивили. Первым моим тестовым экземпляром стал 333-сильный Е 400 с AMG пакетом, подразумевающим в числе прочего спортивные кресла без регулируемой боковой поддержки. Так вот, боковая поддержка у них настолько мощная и плотная, что невольно начинаешь думать, что пора бы сесть на диету и начать ходить в спортзал... Помнится, даже настоящие «ковши» в Mercedes-Benz GT S держали меня не так крепко! И набивка у них жесткая, хотя профиль (как всегда у Mercedes-Benz) идеален. Так что я рекомендую эти сиденья только спортсменам. Всем остальным больше понравятся комфортные кресла с множеством регулировок, в том числе и боковой поддержки. Вот из этих сидений совсем не хочется выбираться. Будь моя воля, взял бы их домой.
Сзади, как уже отмечал, прибавка в 6 мм для коленей пассажиров незаметна. Диван очень комфортен, а посадка показалась мне более глубокой, чем у модели предыдущего поколения. И спинка однозначно удобнее, чем у предшественника. Там она была плос-кая, с далеко отстоящими подголовниками, здесь же чувствуешь себя словно в люльке. Над головой места вдоволь даже при наличии опционной панорамной крыши, съедающей пару сантиметров пространства. Имеется отдельная климатическая система, хотя, как и прежде, однозонная. Словом, на втором ряду можно с высоким комфортом передвигаться даже на большие расстояния. Но мне почему-то очень хочется за руль!
Еще одно удивление – процесс трогания с места. Я привык, что почти все Mercedes-Benz отличаются задемпфированными реакциями на нажатие педали акселератора, особенно в начале движения. Но мой Е 400 «рвется в бой» без промедления даже в «комфортном» режиме двигателя и коробки передач. В «спортивном» же режиме реакции становятся молниеносными. А если включить «Спорт плюс», то при каждом нажатии на «газ» автомобиль буквально стремится выпрыгнуть из-под водителя, будто необъезженный скакун, а при сбросе «отстреливается» выхлопом. Новейший 9-диапазонный «автомат» при этом начинает переключаться с демонстративными рывками. Я ездил на модели предыдущего поколения с таким двигателем, та машина была тихой и покладистой.
Впрочем, новый E-Class тоже очень тих. И сочный звук мотора, и «отстреливающийся» выхлоп заглушены. На мой взгляд, даже слишком (по крайней мере, у драйверской модификации Е 400). Шумоизоляция здесь настолько хороша, что жуткий шершавый асфальт в окрестностях Лиссабона, где проходил тест, совсем не вызывал раздражения, в том числе и на заднем диване.
Подвеска плотная. Новый E-Class проходит неровности сбито и, я бы сказал, благородно, но водитель и пассажир все-таки замечают дефекты полотна и даже слой крас-ки дорожной разметки. А на специальных выступах перед пешеходными переходами ощущаются достаточно сильные толчки. Фирменная мерседесовская плавность появляется только на ровном автобане. При этом подвеска ощущается непробиваемой. Однако речи о дискомфорте не идет, наоборот, плавность хода хороша, просто от автомобиля с трехлучевой звездой на эмб-леме ожидаешь несколько иного.
Управляемость не по-мерседесовски азартна. Я сжимаю в руках тяжелую баранку с довольно пухлым ободом, а E Class отзывается на управляющие действия быстро и точно. Этот седан нанизывает виражи горного серпантина, что в окрестностях мыса Рока, как заправский спорткар! Баланс шасси великолепен. Более того, организаторы мероприятия были настолько уверены в драйверских качествах нового автомобиля, что даже устроили заезды на «формульной» трассе Эшторил, и машина показала себя там во всей красе. Чудеса да и только! Вот тебе и бизнес-седан…
Ну что ж, пора протестировать еще одну модификацию. Предполагаю, что уж дизельный Е 350d с многокамерной пневматической подвеской поедет так, как мы привык-ли видеть у Mercedes-Benz. Трогаюсь, набираю скорость. Да, он едет мягче, но… лишь ненамного. То есть никакой «пуховой» плавности хода нет и в этом случае. Хотя опять же к комфорту езды претензий нет. Педаль акселератора здесь более плавная, чем в версии Е 400, и выхлоп в режиме «Спорт плюс» уже не «стреляет», но в целом автомобиль все равно ведет себя очень спортивно.
А на откровенно разбитой дороге новый E-Class снова удивил. Дело в том, что на крупных кочках и ямах трясет ничуть не сильнее, чем на мелких. То есть водитель и пассажиры чувствуют неровности всегда, но их величина для них не имеет никакого значения. Великолепное спортивное шасси! Особенно для наших, российских направлений.
Наконец, пересаживаюсь в модификацию Е 220d с новым 195-сильным турбодизелем. И буквально влюбляюсь в этот автомобиль. Дело в том, что по уровню вибраций (а точнее, их отсутствию) и динамике разгона двигатель, по ощущениям, почти не уступает 6-цилиндровой 258-сильной версии. Опять чудеса! При этом у машины более легкий передок, что позволяет атаковать повороты с еще большей живостью. Я даже теперь не понимаю, зачем нужна модификация Е 350d?
По итогам теста могу утверждать, что никогда еще Mercedes-Benz E Class не был столь спортивным и азартным в управлении. Он разрушает стереотип о моделях этой марки, как о вальяжных и медлительных. А значит, в сравнении с Audi А6 и BMW 5 й серии новый E Class становится наиболее драйверским автомобилем, наиболее безопасным и самым продвинутым по части различных электронных ассистентов. Посмотрим, чем ответит BMW, ведь премьера «пятерки» нового поколения не за горами.
| Технические характеристики Mercedes-Benz E 220d | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4923х1852х1468 |
| Колесная база, мм | 2939 |
| Диаметр разворота, м | 11,6 |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 540 |
| Снаряженная масса, кг | 1680 |
| Тип двигателя | L4 турбодизель |
| Рабочий объем, куб. см | 1950 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 195/3800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 400/1600–2800 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | 9-диапазонная автоматическая |
| Шины спереди/сзади | 205/65R16 |
| Макс. скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 3,9 |
| Объем бака, л | 50 |
Автопанорама"" /> 
