Бебек
Логотип Peugeot

О Peugeot 301

По-русски

Пежо 301

Тест-драйвов
2 (все тесты)
Двигателей
4 (открыть)
Комлектаций
1 (открыть)
Последнее поколение
I (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 946 900
до 946 900
Peugeot 301 2013 вид спередиPeugeot 301 2013 вид сзадиPeugeot 301 2013 вид спереди
Peugeot 301 2013 вид спереди
Peugeot 301 на Военно-Грузинской дороге. Под колесами – остатки асфальта, грязь, камни, глубокие ямы с водой…
Peugeot 301 2013 вид сзади
Автомобиль с честью вынес испытание Крестовым перевалом. Но до «дома» остается еще около 1800 километров…
Peugeot 301 2013 водительское место
Салон версии Allure
Peugeot 301 2013 водительское место
Салон версии Active
Peugeot 301 2013 водительское место
В более дорогих версиях вставка на «срезе» баранки выполнена из блестящего пластика
Peugeot 301 2013 приборная панель
В более дешевых версиях экран борткомпьютера находится на панели приборов
Peugeot 301 2013 центральная консоль
Экран борткомпьютера и настроек магнитолы в версии Allure
Peugeot 301 2013 центральная консоль
Магнитола в версии Active
Peugeot 301 2013 управление климатом
Панель управления климатической установкой в версии Allure
Peugeot 301 2013 управление климатом
Рукоятки управления вентиляцией, отоплением и кондиционером в версии Active
Peugeot 301 2013 управление климатом
Вставки под металл приятно «оживляют» интерьер
Peugeot 301 2013 АКПП
На автомобили с 1,6-литровым бензиновым двигателем может устанавливаться четырехдиапазонный «автомат»
Peugeot 301 2013 передние кресла
Сиденья на всех версиях имеют одинаковую форму, но отделываются разными материалами
Peugeot 301 2013
Клавиши управления электростеклоподъемниками расположены на облицовке туннеля пола
Peugeot 301 2013 задний диван
На тыльных сторонах спинок передних сидений в версии Active нет карманов!
Peugeot 301 2013 задний диван
У заднего «дивана», на мой взгляд, слишком сильно наклонена спинка
Peugeot 301 2013 задний диван
Спинку заднего сиденья можно складывать по частям. За ней видны неокрашенные металлические панели кузова
Peugeot 301 2013 багажное отделение
Багажник – один из самых больших в классе В+: его полезный объем составляет 560 л! Но порог багажника следовало бы защитить от повреждений пластмассовой накладкой
Peugeot 301 2013 багажное отделение
Петли крышки глубоко «погружаются» в пространство багажника
Peugeot 301 2013 запасное колесо
Под фальшполом багажника – полноразмерное запасное колеса и много дополнительного свободного места. Но и некрашеного металла тоже много
Peugeot 301 2013 двигатель
1,6-литровый дизельный двигатель мощностью 92 л. с. плотно «упакован» в подкапотное пространство Peugeot 301
Peugeot 301 2013 двигатель
А 1,2-литровому 72-сильному мотору под капотом «просторно»

В истории фирмы Peugeot уже была модель 301 – она выпускалась в 30-е годы ХХ века. Понятно, что новый 301-й не имеет с предшественником ничего общего. Как и с компактной моделью Bebe, появившейся в 1913-м. Но так как сегодняшний седан, носящий индекс 301, тоже сравнительно компактен, в голову и пришло созвучное французскому турецкое слово bebek («малыш»). По совпадению, Турция стала первой, где стартовали продажи Peugeot 301

В Европе этот автомобиль представлен не будет, хотя его выпуск налажен на заводе в испанском городе Виго. Европейцам предназначен выпускаемый на том же предприятии брат-близнец – Citroen C-Elysee. А новый Peugeot 301 предназначен для стран так называемого «третьего мира» (Алжир, Марокко, государства Латинской Америки и Ближнего Востока, а также Китай). К этому «миру» высокомерный Запад относит и Россию. Здесь, как считается, и дороги не лучшего качества. Именно поэтому тест-драйв 301-го для журналистов был организован… на горных дорогах Грузии и российского Северного Кавказа. Условия, надо сказать, вполне соответствующие «боевым», и даже превосходящие их!

Маленький, но… большой!

На технической презентации сотрудники российского представительства компании Peugeot рассказывали, что модель 301 полностью новая – создана «с чистого листа». В действительности это не совсем так. За основу была взята та же платформа, что и у 208-й модели, которая получила увеличенную до 2650 мм колесную базу. Да и двери седан 301 получил от хэтчбека 208. Однако если взглянуть на кузов новинки в профиль, то ощущения, будто к хэтчбеку «приладили» багажник, не создается. В этом плане французские дизайнеры потрудились на славу. Кстати, на эскизах будущий 301-й сильно напоминает в профиль… BMW Gran Coupe! Но так как от эскиза до «живого» автомобиля дистанция, как говорится, огромного размера, «натуральный» 301-й никакого сходства с «баварцем» не имеет. Скорее уж, выступ-«антикрылышко» на крышке багажника роднит его с «Мерседесом» Е-класса одного из прежних поколений.

Вообще внешность 301-го дважды обманчива. Заявленный как компактный седан размерного класса В+, этот «бебек» производит впечатление гораздо более «объемного», солидного автомобиля. Возможно – благодаря высокой подоконной линии и «пухлому» багажнику. А теперь откроем дверь и сядем внутрь – и убедимся, что внутри автомобиль еще просторнее, чем кажется снаружи!

Столица Грузии Тбилиси (название происходит от слов «теплый источник») – город древний. Впервые он появляется на исторической сцене в IV веке, а в VI веке становится столицей Иберии. До 1936 года россияне называли его Тифлис. Сейчас здесь проживает около 1,2 млн человек. В городе сохранилось множество исторических памятников разных эпох, на их фоне невероятным контрастом выглядят ультрасовременные сооружения, такие как пешеходный мост через реку Кура, спроектированный итальянскими архитекторами, Дом юстиции с крышей в виде лепестков цветка, железнодорожный вокзал, несколько бизнес-центров. Старые кварталы местами производят печальное впечатление. Уличная сеть также разнообразна: от скоростных магистралей вдоль Куры до кривых и крутых переулков. Легковой автопарк в основном представлен подержанными иномарками, прежде всего, немецкого производства. Местные водители сравнительно вольно трактуют Правила дорожного движения, но если попадают на «крючок» полиции, последняя им спуску не дает. В стране отсутствует коррупция, и откупиться от стражей порядка практически невозможно.

Обнаружив, что кресло водителя находится максимально внизу и поэтому массивное «торпедо» затрудняет обзор через ветровое стекло, я поднял сиденье до удобного для себя уровня – и обратил внимание, что над головой у меня еще осталось предостаточно «воздуха». К любому положению сиденья водитель подберет и положение руля, правда, рулевая колонка здесь регулируется лишь по высоте.

Сами передние кресла крайне бесхитростны. Боковой поддержки практически нет, регулировка поясничной поддержки отсутствует. Но, на удивление, в этих креслах можно легко «высидеть» не одну сотню километров пути – проверено длительным тест-драйвом!

В дорогих версиях автомобиля между передними креслами вмонтирован подлокотник. Однако мне показалось, что он мешает процессу выбора передач даже на версии с «автоматом», не говоря уже о «механике», поэтому я предпочел откинуть его вертикально вверх. Правда, при этом возник вопрос, зачем он нужен вообще? Кстати, проехав большую часть почти 2500-километрового маршрута на автомобиле без этого подлокотника, я ни минуты не пожалел о его отсутствии.

А что на заднем диване? Здесь простор, да еще какой! Усевшись «сам за собой» (мой рост около 180 см), я обнаружил, что между моими коленями и спинкой переднего кресла остался «зазор» сантиметров в 15. И ступням нашлось место под передним сиденьем. Вот только «завал» спинки заднего дивана, на мой взгляд, слишком велик, и это делает посадку не самой удобной: вроде как, уже не сидишь, но еще и не лежишь… А при резких поворотах автомобиля пассажиры заднего ряда будут просто валиться друг на друга. Хотя крайние из них могут уцепиться за ручки, расположенные над задними дверями. Над передним пассажирским креслом такой ручки нет. Экономия?

Экономия налицо

Да уж, признаки решений «лоу-кост» видны повсюду, и представители компании Peugeot ничуть не скрывают, что инженеры пытались максимально снизить себестоимость автомобиля. В частности, чтобы не тратиться на прокладку проводов в дверях, клавиши электростеклоподъемников перенесли с внутренних панелей дверей на облицовку центрального тоннеля. По этой же причине в дверях нет и динамиков аудиосистемы.

Военно-Грузинская дорога (по-грузински и по-осетински она называлась «дорога Небесного ущелья») соединяет столицу Грузии Тбилиси и столицу Северной Осетии (Россия) Владикавказ, пересекая Главный Кавказский хребет. Длина дороги 208 км. Она проложена по долинам рек Терек, Белая Арагва и Кура. Высшая точка – Крестовый перевал (2384 м). Строительство дороги было начато русскими войсками в 1783 году, а постоянное сообщение по ней было открыто в 1799 году. К 1863 году дорога получила твердое покрытие. Вдоль дороги расположено несколько населенных пунктов и большое количество памятников истории, архитектуры и природы. Отсюда виден, например, кавказский пятитысячник Казбек. Помимо познавательного и исторического значения, данная дорога важна и с точки зрения экономики, причем, не только грузинской. Это – один из основных сухопутных транспортных путей во внешний мир для Армении. С 2006-го по 2010-й год Военно-Грузинская дорога со стороны России была закрыта под предлогом реконструкции контрольно-пропускного пункта Верхний Ларс. Сейчас КПП работает, правда, только в дневные часы. Несмотря на чудовищное состояние проезжей части дороги вблизи перевала, по ней двигаются многочисленные колонны фур, а также легковых автомобилей, из-за чего на КПП возникают порой многочасовые очереди.

Что ж, к расположению клавиш электростеклоподъемников мне не удалось привыкнуть даже за 4 дня теста. Но мне хотя бы роста хватало, чтобы до них дотягиваться! Будь я ниже и, следовательно, имей более короткие руки, пришлось бы хуже. А пассажирам заднего дивана поднимать-опускать стекла будет еще труднее: клавиши управления расположены в торце облицовки туннеля пола.

Здесь же, сзади, бросается в глаза и еще одно бюджетное решение: в автомобиле даже средней комплектации Active на тыльных сторонах спинок передних кресел отсутствуют карманы. А главное – на внутренних панелях кузова нет… кузовной эмали. Все эти детали имеют только технологическое покрытие, хорошо видимое под капотом, за откидывающейся спинкой заднего дивана, под фальшполом багажника… Хорошо хоть, что в нишу последнего положили не баллончик с шинным герметиком, а полноразмерное запасное колесо. И багажник отнюдь не «бюджетный» - 506 литров полезного объема. Правда, крышка его не имеет внутренней обивки. Зато она открывается с ключа-брелока или кнопкой с водительского места.

В целом же, несмотря на «экономичные» решения, интерьер автомобиля производит приятное впечатление. Даже бюджетный пластик «торпедо» выглядит дороже, чем стоит. К тому же на неровных дорогах он никогда не скрипел и не бряцал. Приятно, что во все комплектации входят ABS, фронтальные подушки безопасности, бортовой компьютер.

Динамика или «динамо»?

Peugeot 301 может комплектоваться одним из трех двигателей. Наиболее востребованным, по мнению маркетологов компании, должен стать автомобиль с 1,6-литровым 115-сильным бензиновым мотором в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач либо с четырехдиапазонным «автоматом». 92-сильный 1,6-литровый дизель и 72-сильный 1,2-литровый бензиновый мотор предлагаются в комплекте только с «механикой».

Занимаю место за рулем автомобиля с «автоматом». Это одна из «верхних» комплектаций, здесь есть и климат-контроль, и аудиосистема с входом USB, и «навороченный» бортовой компьютер. Его показания выводятся здесь на тот же дисплей, на котором отображаются настройки «музыки». К сожалению, подсветка цифр неяркая, а дисплей к тому же имеет свойство бликовать на солнце. Приходится просить сидящего рядом коллегу следить за сменой показаний, а самому – как можно внимательнее контролировать дорожную обстановку. Она того требует!

Дело в том, что старт тест-драйва для нашей группы журналистов состоялся в Тбилиси, где движение такое, что от водителя требуется максимум внимания и скорости реакции, а от автомобиля – хорошей динамики и надежных тормозов. Горячие южные парни никому не дают спуску на улицах и не делают ни малейших скидок на класс автомобиля и его происхождение (наши машины имели московские номера). Нет, это не агрессия, а лишь проявление местного темперамента, так сказать, стиль жизни. Приходится, как говорится, соответствовать…

Увы, с «автоматом» поддерживать активный темп движения оказывается непросто. Этот агрегат рассчитан на плавное перемещение в пространстве. Его стихия – трасса, длинные перегоны, возможно, на высоких скоростях, но без резких ускорений. В городе же весь 115-сильный «табун» вязнет, при продавливании педали «газа» до пола автомобиль надолго «задумывается» и лишь несколько мгновений спустя взревывает двигателем, пытаясь изобразить динамичный рывок. М-да, лучше взять управление в свои руки, благо, «автомат» предлагает возможность ручного выбора передач. Вот теперь можно при необходимости подтыкать более низкую ступень и «крутить» мотор до красной зоны (он больше любит высокие обороты, чем «низы»). Главное – убрать подлокотник…

А на трассе можно вернуться в автоматический режим, не спеша достичь 120-130 км/ч и лететь в свое удовольствие. В Грузии есть немало прекрасных скоростных дорог, хотя, конечно, существуют и ограничения, и камеры видеоконтроля (следите за знаками), и строгая полиция. Местные стражи порядка очень доброжелательны, при случае всегда помогут, покажут дорогу, дадут пояснения. Но вы бы видели, как они обращаются со слишком уж наглыми нарушителями правил движения. Не забалуешь!

Дизельный двигатель оставил более приятное впечатление, чем бензиновый 115-сильный. Кажется, что максимум его крутящего момента доступен с 1000 оборотов до самой красной зоны тахометра! Чуть придавишь педаль «газа» на любой передаче – и автомобиль рвется на взлет. На спидометре 160 км/ч, а машина охотно готова прибавить… Обгон на пятой передаче? Без проблем! А в городском трафике включаем третью и ездим, практически не переключаясь. Радуют и цифры расхода топлива: в смешанном цикле – около 5,5 литра на «сотню». К слову, автомобиль со «старшим» бензиновым агрегатом «подъедает» в среднем около 8,5 л на 100 км.

А что же «младший» двигатель? Скажем прямо: он не обманул ожидания, а попросту опрокинул их. Я совершенно не ждал от него такой «прыти». Этого мотора вполне достаточно даже для тбилисского трафика, не пасует он и на трассах. Да, автомобиль не так быстро выходит на «крейсерские» шоссейные 110-130 км/ч, но поддерживает эту скорость без труда, а при желании легко достигает и 140, и 150 км/ч. Правда, моторчик любит обороты, переключать передачи нужно при 3500-4000 об/мин. При резких разгонах стрелка тахометра иногда «влетает» в красную зону, начинающуюся с 5000 об/мин, но по достижении 5500 об/мин срабатывает ограничитель. Впрочем, выкручивать двигатель до «звона» не требуется.

Опробовав машины со всеми тремя моторами, я не сразу решил для себя, какой из силовых агрегатов назвал бы лучшим для «бебека». Вроде, оптимальный – 1,6-литровый бензиновый. Но дизель-то просто великолепен! Что же касается «младшенького», то он, безусловно, заслуживает похвалы, поскольку предлагает гораздо больше, чем от него ждешь. Загадка… Хорошо, что тест-драйв не ограничился улицами и окрестностями Тбилиси. В последующие дни нас ожидало еще очень много разнообразных дорог… да и не только дорог…

Кстати, еще немного об улицах и Peugeot. Автомобиль проявил себя на них и очень маневренным. Не раз приходилось пробираться по узким площадкам, на которых были хаотично припаркованы местные автомобили. Так вот, 301-й предлагает водителю отличную обзорность и приятный руль. Несмотря на то, что он совершает от упора до упора около 3,2 оборота, ощущения «наматывания» на него нет. А настройки электроусилителя делают его слегка «тяжеловатым». «Баранка» в каждой модификации ухватистая. Даже горизонтальный срез в ее нижней части не мешает, а благодаря вставке из глянцевого пластика выглядит стильным элементом.

«В горах был монастырь, в нем жили мцыри…»

Автомобильные журналисты – народ напористый, даже агрессивный. На тест-драйвах так и норовят первыми занять самые мощные и хорошо оснащенные модификации представленных автомобилей, а о более «слабых» с легкой брезгливостью сообщать: не едут… В чем-то это стремление оправдано. Например, удается опробовать все системы, которыми оснащаются машины, участвующие в тест-драйве. Базовые и «младшие» версии могут быть «пустоваты».

К моменту старта нашего пробега из Тбилиси в Москву я уже познакомился со всеми версиями Peugeot 301, поэтому, даже зная о том, что предстоит штурмовать 2500-метровый Крестовый перевал на Военно-Грузинской дороге, я спокойно согласился взять «младшую» версию – с 72-сильным бензиновым двигателем. Насчет того, потянет или нет, сомнений не возникло никаких – куда денется, пройдем!

Тронулись в путь колонной, долгое время поддерживали связь по рациям, но постепенно «растерялись». Да, собственно говоря, здесь не заблудишься, дорога одна, указатели есть (грузинские названия дублированы латиницей), к тому же организаторы тест-драйва снабдили нас GPS-навигаторами. Первые километры пути нам знакомы, поворот в сторону Военно-Грузинской дороги – как раз у того места, где над слиянием рек Арагва и Кура стоит тот самый монастырь, что описан в поэме М. Ю. Лермонтова «Мцыри». Накануне мы побывали в нем – здесь действует православный храм, и с горы открывается потрясающей красоты вид на впадение голубых вод Арагвы в мутно-коричневый поток Куры, а также на древнюю столицу Грузии – Мцхета и… современную высококачественную скоростную автомагистраль, которая нисколько не портит пейзаж, а отлично дополняет его.

Автомобильная дорога федерального значения Р217 «Кавказ» (М29 «Кавказ») длиной 1118 км проходит от Краснодарского края до границы Дагестана и Азербайджана. Соединяет Краснодарский, Ставропольский края, республики Кабардино-Балкария, Северная Осетия, Чечня и Дагестан. На трассе расположены города Армавир, Невинномысск, Минеральные Воды, Пятигорск, Нальчик, Беслан, Грозный, Гудермес, Махачкала. На участке от Северной Осетии до Краснодарского края движение организовано  по четырем (реже – трем) полосам. Покрытие по большей части в хорошем состоянии, но темп движения снижается из-за того, что местами трасса проходит через населенные пункты со светофорами. Хотя во многих местах уже построены удобные развязки. АЗС расположены часто, при них обычно находятся и станции дорожного сервиса. Стоимость топлива в среднем на 3-4 рубля ниже, чем в Московском регионе.

Дорога в сторону перевала – местного значения: по одной полосе в каждом направлении, качество покрытия – среднее. Местные водители сравнительно вольно трактуют разметку (да она здесь практически отсутствует) и скоростной режим, но мы стараемся следить за нашим темпом движения: дорога проходит через множество мелких населенных пунктов, на обочинах сидят торговцы, дети катаются на велосипедах, пасется скот, а жители то и дело перебегают с одной стороны на другую.

Чем дальше в горы, тем меньше становится «населенки», зато все более красивыми становятся виды. Фотографировать хочется постоянно. Вот первые снежные вершины. Вот очередной монастырь. Вот высоченный виадук через ущелье. Но у нас мало времени – за сегодняшний день мы должны добраться до Кисловодска, преодолев более 400 км. Вроде бы, немного для дневного перегона – но ведь предстоит еще переход границы, да и по Военно-Грузинской дороге особо не понесешься.

Полотно дороги тем временем становится все хуже. Но здесь за ним еще следят, на протяжении нескольких километров дорожники «нарезали» квадратные ямы, подготовив трассу к «ямочному» ремонту. После преодоления одной из таких ям наш автомобиль начинает чем-то отчетливо стучать. Пробили колесо? Останавливаемся, выходим из машины, осматриваем колеса – все шины целы! Даже колпаки на месте. Мой коллега предлагает мне сделать проверочный кружок, а сам остается снаружи – посмотреть, вдруг что не так? Но ничего не видит, лишь подтверждает, что стук исходит от правого заднего колеса. Заглядываю под машину и вижу: пластмассовая заглушка, установленная под пружиной подвески, выскочила одним концом из своего места и касается колеса. Ударом ладони защелкиваю ее на место – можно ехать дальше, но, видимо, осторожнее, объезжая ямы. Но какое там!

Перед горнолыжным курортом Гудаури начинается серпантин. И тут оказывается, что по мере набора высоты автомобиль несколько теряет мощность. Неудивительно, кислорода-то в воздухе меньше, условия сгорания топливовоздушной смеси ухудшаются. И не только у нас: вскоре мы догоняем чадящий черным дымом дизельный микроавтобус… И на первом же повороте обгоняем его без малейшего труда.

А за Гудаури дорога фактически… кончается. Вернее, кончается ее покрытие: остатки асфальта перемешаны с песком, глиной, а также талой водой – вокруг уже сплошные снега. Как тут объедешь ямы, когда их столько - буквально одна на другой! Да еще накатанные большегрузами и тяжелой техникой колеи и «брустверы». Наш Peugeot то и дело цепляет неровности нижней частью кузова: дорожный просвет у него всего 142 мм, маловато для таких условий, да и для обычных дорог тоже. Хорошо, что на каждую модификацию этой модели штатно устанавливается защита картера. Но в целом местами нам приходится в буквальном смысле осторожно ползти…

Однако через перевал ползем не только мы: масса легковых машин движется во встречном направлении. Многие везут на крышах снаряжение для отдыха: горные лыжи, сноуборды, доски для серфинга, каяки. А с грузинской стороны перед перевалом стоит вереница из двух десятков фур: впереди на дороге образовался большой провал, рабочие пытаются заровнять его с помощью экскаватора и бульдозера.

Постепенно начинается спуск. Мы прошли Крестовый перевал? Да! Но на этом трудности не кончились. Впереди – несколько туннелей, защищающих дорогу от лавин и оползней. В них нет освещения, покрытие под колесами чудовищное, сверху льют потоки талой воды. И все было бы ничего, если бы не прошедшие перевал фуры. В узких туннелях они с трудом разъезжаются даже с легковыми машинами (хорошо, что друг с другом им удается  договориться об очередности проезда по рациям). Но на въездах и выездах часто образуются «ступеньки», и высокие полуприцепы иногда едва-едва проходят створы. Водителям приходится выходить из машин и проверять – пройдет или не пройдет? А нам остается сидеть и ждать – в темноте, под струями воды и в клубах выхлопных газов.

Наконец, мы спускаемся ниже уровня снегов. Дорога по-прежнему не в лучшем состоянии, приходится то и дело увиливать от ям. Нам повезло: на нашем «малыше» мы прошли Военно-Грузинскую дорогу без потерь, а вот один из экипажей ухитрился пробить аж три колеса! (Кстати, в каждой машине лежало по дополнительной «запаске».) Возможно, причиной пробоев стал низкий профиль шин у «старших» версий 301-го: они оснащаются покрышками размерностью 195/55 R16 на литых дисках, а у нашего автомобиля были шины 185/65 R15 на стальных штампованных колесах.

Федеральная автомобильная дорога М4 «Дон» протяженностью 1543 км соединяет Москву, Елец, Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар и Новороссийск. Начало ее строительства было положено в 1959 году. Участок трассы от Москвы до Краснодара является составной частью европейского маршрута Е 115. В Московской области дорога имеет статус автомагистрали. Количество полос движения на большей части дороги – 4, в Московской области – 6. Но некоторые участки в Воронежской и Ростовской областях имеют по одной полосе движения в каждую сторону (сейчас идет активное их расширение). На дороге есть два платных участка – в Липецкой (50 км) и Московской (23 км) областях, стоимость проезда – соответственно 60 и 30 рублей за легковой автомобиль. Качество покрытия на участке от Ростова-на-Дону до Москвы можно оценить как хорошее, но в Тульской области покрытие местами посредственное (следы многочисленных «ямочных» ремонтов). Инфраструктура – развитая, есть множество АЗС, придорожных автосервисов, пунктов питания. Основные проблемы – перегрузка дороги в летнее время из-за большого трафика как грузовых, так и легковых автомобилей. Заторы могут возникать на пунктах оплаты проезда по платным участкам, в местах ремонта (сейчас это объездная дорога вокруг Воронежа) и расширения дороги, а также при проходе населенных пунктов (в подавляющем большинстве они остаются в стороне).

Иной профиль шин способствует и иному поведению на дороге «младшей» версии 301-го. Автомобиль кажется чуть более валким и кренистым, чем его более мощные «собратья» - но ровно на те 10 процентов, на которые различается высота профиля покрышек, т. е. незначительно. Подвески у всех версий абсолютно одинаковы: передняя – стойки МакФерсон, сзади – полузависимая торсионная балка. На ходу каждый автомобиль приятно жестковат. И управлять 301-м – удовольствие. Вроде бы, конструкция его проста и бесхитростна – но как выверена! Браво, Peugeot, вот что значит европейская конструкторская школа с более чем столетней историей.

До Кисловодска мы добрались… на пять часов позже запланированного времени. Сказались и медленное движение по горам, и большая очередь на погранпереходе, и ошибка навигатора в Пятигорске, благодаря которой, впрочем, мы сумели испытать автомобиль еще и на ухабистой грунтовке. Ух, как же его здесь трясло! Зато – ни одного пробоя. И свет фар отличный. И изоляция салона от пыли тоже оказалась на высоте.

И ABS удалось испытать. Эта система устанавливается на все модификации, начиная с базовых. И на грунтовке она прекрасно показала себя, когда на сравнительно ровных участках я разгонялся, тормозил «в пол» и в этот момент пытался «обрулить» очередную яму: автомобиль цепко держался за курс.

Правда, на «младшей» машине нет системы курсовой устойчивости. А на «старших» она присутствует, и в то время, когда я испытывал 1,6-литровые версии в Грузии, ESP напоминала о себе – но лишь в тех случаях, когда я грунтовых дорогах излишне резко бросал машину в повороты. Легкий стрекот, падение мощности двигателя – и стабилизация курса без намека на занос. Надежная работа. Думаю, и зимой эта система на 301-м порадует водителей.

«Дорогой длинною…»

В последующие дни нас ждали два больших «шоссейных» перегона: Кисловодск – Ростов-на-Дону (около 530 км) и Ростов-на-Дону – Москва (1100 км). После горного «бездорожья» здесь можно было расслабиться: прикавказские трассы хороши, а местами и очень хороши! Только тесноваты для большого «трафика». Он здесь и так немалый, а нам еще «повезло» догнать многокилометровую колонну военной техники, двигавшуюся с черепашьей скоростью. Хорошо, что регулировщики на перекрестках в населенных пунктах пропускали ее часто на красный свет, а вместе с ней и попутный транспорт.

В последние дни апреля над югом России царила совсем уже летняя жара – температура превышала 30 градусов. В этих условиях «младший» Peugeot порадовал эффективным кондиционером, включение которого, кстати, не сильно сказывалось на возможностях всего лишь 72-сильного моторчика. Автомобиль позволял не только не отставать от потока, но и успешно совершать обгоны. Правда, на южных трассах водителям следует быть бдительными: местные стражи дорог очень внимательны к соблюдению ПДД, особенно теми, кто держит путь на машинах с номерами «чужих» регионов. Нам, к счастью, удалось избежать нарушений и встреч с представителями органов правопорядка. О чем думают в этой связи местные жители, напропалую выскакивающие через сплошные линии разметки на встречку и обгоняющие попутчиков с головокружительными скоростями, сказать трудно.

Ростов-на-Дону не балует гостей-водителей: нравы местных шоферов – ого-го, полотно на части улиц в ужасном состоянии, а пробки здесь почти московские. На Москву я отправляюсь в одиночестве – и вновь на «младшеньком» Peugeot. Пожалуй, я уже сжился с ним, и единственный момент, который напрягает меня перед тысячекилометровым перегоном до столицы – это отсутствие «музыки». Магнитола здесь есть, но постоянно ловить исчезающие по мере отдаления от городов FM-радиостанции неудобно, а захваченную из дома флэшку с любимыми песнями в этой версии автомобиля вставить некуда. Недолго думая, покупаю в придорожном магазинчике FM-трансмиттер – и проблема решена.

Что можно рассказать об этом «марш-броске»? Да, в общем, только хорошее. Я ни минуты не пожалел о том, что двигатель слабоват. Он нисколько не слабоват! Стрелка спидометра практически постоянно находилась в диапазоне от 110 до 130 км/ч, а при необходимости обгона или просто при желании «притопить» можно было легко повысить ее до 140 и даже 150 км/ч. Причем, аналогичную скорость показывал и навигатор. Желаете больше? А как насчет соблюдения скоростного режима и возможности остаться без «прав» за превышение разрешенной скорости более чем на 60 км/ч? На трассе «Дон» за порядком следят, будьте покойны!

Водительское сиденье вновь заслужило похвалу: оно позволило легко «высидеть» весь путь, не потребовав лишних остановок для разминки спины. При необходимости отдохнуть на стоянке спинку кресла легко перевести в горизонтальное положение. Понравились карманы в дверях – благодаря отсутствию «начинки» в полостях дверей они просто огромны! В них без труда можно расположить не по одной, а по две-три полуторалитровых бутылки с напитками, и еще останется место, скажем, для дорожных карт. Их нелишне прихватывать в дорогу, потому что навигатор может неожиданно отказать. Мой прибор, например, еще под Воронежем растерял все спутники, и многократная перенастройка не помогла ему их найти. Более-менее «ориентироваться в пространстве» он снова начал лишь поблизости от МКАД.

Пожалуй, из досадных мелочей я могу отметить только одну. На «младшей» версии 301-го дисплей бортового компьютера, расположенный между шкалами основных приборов, и так не балует водителя яркой индикацией, а стоит в салон попасть солнечным лучам, как показания окончательно блекнут. Лучше всего отслеживать индикацию в темноте, вот тогда все будет четко и понятно. Можно определять средний расход бензина (составивший на этом перегоне в среднем 6,4 л на 100 км), остаток топлива в баке, среднюю скорость и некоторые другие параметры.

В итоге мой 72-сильный черненький «бебек» добежал от Ростова до Москвы с очень неплохой средней скоростью: 85 км/ч. Это с учетом часовой пробки на выезде из Ростова, задержки на объезде Воронежа из-за ремонта дороги, остановок для оплаты проезда по двум платным участкам трассы М4 «Дон», нескольких «санитарных» остановок, двух заправок, легкого обеда. Кому-то кажется, что это медленно? Мне – нет. Замечено было, что и водители многих более мощных машин поддерживали примерно тот же темп, что и я, и мы могли наблюдать друг друга в течение сотен километров.

Арифметическая «регрессия»

Чем ближе был дом, тем больше крепла во мне уверенность, что автомобиль с честью вынес большое и трудное путешествие и достойно завершит его. И, вспоминая километры, пройденные по Грузии и России, по горам и равнинам, по городам и трассам, я постепенно приходил к интересному выводу: а ведь именно «младший» 301-й – самый привлекательный из всей линейки!

Докажу это цифрами. Базовая модификация Access с 1,2-литровым бензиновым двигателем и 5-ступенчатой механической коробкой передач обойдется в 455 900 рублей. Версия Active с таким же мотором будет стоить 505 900 рублей, а с бензиновым двигателем 1,6 и «механикой» - 560 900 рублей (с «автоматом» - 595 900 рублей). Наконец, версия Allure с 1,6-литровым бензиновым мотором и «механикой» обойдется в 620 900 рублей (с «автоматом» - 655 900 рублей), а с 1,6-литровым дизелем и «механикой» («автомат» с ним не предлагается) – в 681 900 рублей.

Цены «старших» версий, прямо скажем, не «детские» для размерного класса В+, даже с учетом вместимости машины, ее оснащения и чистокровного европейского происхождения. Между тем, маркетологи Peugeot адресуют 301-ю модель наиболее активной части населения – семейным людям в возрасте 30-40 лет, а базовую версию – еще более молодой аудитории. Мне же показалось, что 30-40-летние автомобилисты предпочтут все-таки более «драйверские» машины, к тому же побольше габаритами (за 550-680 тысяч рублей можно рассматривать машины класса С и даже некоторые кроссоверы). «Максималка» Peugeot 301 с 1,6-литровыми бензиновым и дизельным моторами составляет от 180 до 188 км/ч, разгон до 100 км/ч – за 9,4-11,3 с (последние цифры – для дизельной версии, на деле она кажется динамичнее). Хорошие показатели, но не выдающиеся. Да и дизайн как кузова, так и салона 301-й модели более «спокоен», чем «спортивен».

На мой взгляд, этот автомобиль гораздо больше заинтересует людей более старшего возраста, которые уже не «страдают» драйверскими амбициями, зато будут рады приобрести компактный, но при этом ОЧЕНЬ вместительный автомобиль для поездок по хозяйственным нуждам, на дачу или в отпуск к морю (наш грузинский вояж подтверждает, что «бебек» с этим легко справится). Версия Active с 1,2-литровым мотором и «механикой» не слишком насыщена опциями, зато сравнительно недорогая (500 с небольшим тысяч рублей). Не очень мощная и динамичная? Если не планировать рискованных обгонов, 72-сильного мотора вполне хватит и для города, и для трассы. 1,6-литровые машины, по ощущениям, не намного активнее, особенно с «автоматом». А 1,6-литровый дизель, на мой взгляд, под капотом 301-го вообще неуместен – он слишком мощен для этого автомобиля, да и цена версии с ним выглядит заоблачной для бюджетного класса В+. Но меньшего дизеля у компании Peugeot нет.

Так что даже закоренелым скептикам, априори уверенным, что 1,2-литровый автомобиль «не поедет», рекомендую: окажетесь в дилерском центре на тест-драйве Peugeot 301 – не пренебрегайте «младшей» версией! Опробуйте и ее тоже, – уверен, она вас приятно удивит.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами Peugeot 301:

Все тест-драйвы Peugeot 301

Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Peugeot 301:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 6