Вся фотосессия Глядя на этот автомобиль, чувствуешь себя ребенком, который с горящими глазами смотрит за игровым роликом на приставке, где некий тест-пилот ходит по гаражу, а после садится за руль 911-го. С тех пор прошло уже более двадцати лет, и уже я стал тест-пилотом, а Porsche уже не картинка на экране, а вполне осязаемый автомобиль в моем дворе
Да, двадцать лет прошло, а концепция облика 911-го фактически не меняется. Это классика под названием «since 1963», минималистичный силуэт которой лишь немного меняется в пропорциях, да освежается маленькими штрихами. Облик 911 го за 55 лет, совершенствуясь в восьми поколениях, стал настолько выверенно классическим, что переделывать его — только портить. Мне это напоминает условную бутылку какого-нибудь 15-летнего виски - у бутылки лишь немного меняется этикетка, но продукт внутри традиционен, как симфония Моцарта исполненная на рояле, а в сухом остатке перед нами классическое спортивное купе, не обремененное каким-либо буйством дизайна. И мне это нравится - классика будет актуальна всегда. Однако, хайтек здесь тоже присутствует.
Как вам, например, тот факт, что кузов автомобиля полностью изготовлен из алюминиевых сплавов? Вообще, стоит отметить что 911-й в кузове 992 стал первым автомобилем, который примерил на себя новую платформу MMB (Modulare Mittel Baukasten) для средне- и заднемоторных моделей. На неё же перекочевал Porsche 718 и, скорее всего, перейдут другие перспективные машины с нетрадиционной компоновкой, создаваемые материнским концерном Volkswagen, например, Audi или Lamborghini.
В салоне минимализм продолжается - кнопок и переключателей минимум, как и сенсоров - явно все сделано с расчетом на то, чтобы водитель не отвлекался от процесса. Впрочем, об этом мы еще поговорим, а пока остановимся на внутреннем просторе и посадке. Вообще, автомобиль достаточно компактен, хотя по размерам он ушел далеко вперед от своих предшественников. Если сравнивать новинку с предыдущим поколением, то при равной колесной базе в 2450 миллиметров, наш подопытный прибавил пару сантиметров в длину и ширину. А еще он низок. Собственно, из-за этой величины и посадка в Porsche достаточно специфическая - в машину приходится как бы заныривать. При высадке тоже акробатические этюды придется вспомнить - высокие пороги заставят. Зато внутри, несмотря на габариты, просторно - спереди конечно, ибо сзади хоть и отформованы места, но туда разве что персональный карлик сядет, но не более того. Лучше бросьте туда вещи, потому что багажник в 130 литров объема больше похож на какой-то рундучок, чем на полноценный отсек, да еще и отформован так, что не всякая сумка туда поместится.
Впрочем, 911-й и не претендует на роль гран-туризмо, хотя, например, кресла мне показались крайне удобными, и я спокойно проехал более двухсот верст без каких-либо остановок и намеков на боль в спине. И все- таки высоким людям в Porsche может быть не комфортно - даже при самом низком положении кресла низкая линия крыши может давить вам на голову, так что придется делать посадку более лежачей, а это явно вариант на любителя. Правда, в целом, хочется отметить, что салонное пространство хорошо организованно. Я уже говорил про минимум переключателей, что не отвлекает водителя, но они и расположены под руками - ты интуитивно нажимаешь на нужный тумблер на панели или на руле - удобно!
Про руль-то я сказал не случайно, на нем есть очень важная кнопка. Вообще, на мой взгляд в Porsche есть только две важные кнопки. Первая – кнопка запуска двигателя. Вторая – как раз та, на руле, которая переводит двигатель, подвеску и трансмиссию в спортивный режим. Нет, все настройки можно проделать и вручную, но иногда бывают ситуации, когда вам нужно либо пойти на серьезный обгон, или вы захотите удивить рядом сидящую девушку, и тратить время на поиск нужных настроек это долго, и не интересно – хочется же здесь и сейчас, так что нажал на кнопку и на двадцать секунд машина превращается в ультимативный снаряд, вжимает вас в спинки кресел, ну, и так далее.
Впрочем, машина может сыграть на ваших нервах и в комфортном режиме – благо инструмент, то есть двигатель, это позволяет. У нас на тесте была Carrera 4S. В табели о рангах эту версию можно назвать золотой серединой. Под капотом расположилась трехлитровая оппозитная шестерка мощностью в 450 лошадиных сил. Этот мотор можно назвать в некотором роде конструктором, так как он же стоит и в младшей версии Carrera, только там его отдача скромнее – 385 лошадиных сил. Разница по мощности здесь достигается про помощи точных настроек. Самая старшая версия Turbo S также несет на себе этот мотор, но он уже расточен до объема 3.8, а также оснащен турбонаддувом и новой системой впуска - все это обеспечивает мощность в 650 лошадиных сил. Впрочем, о старшей и младшей версии мы еще поговорим как-нибудь, а пока вернемся к «среднему брату». 3.6 секунды до сотни – это много или мало? Одно могу сказать точно, пока ты не ощутишь эту динамику на своей шкуре – ответить сложно.
Я попробовал, и должен сказать, что это чертовски быстро, а потом ты замечаешь, глядя на секундомер на центральной консоли (вот она – ориентация на спорт), что до двух сотен этот снаряд разгоняется за 12 секунд и это вводит тебя в легкий ступор от осознания того, что процентов 70 обычных автомобилей за этот период только до первой сотни добираются, а тут сразу 200. Кстати, ходит устойчивый слух, что в Porsche сознательно завышают показатели, дабы клиенты могли их однозначно достичь. Маркетинг, но факт в том, что 911 может оказаться еще на пару десятых секунды быстрее. Мы проверили, и наш результат составил 3.4 секунды до 100. Что – то мне подсказывает, что если приналовчиться, поиграть с режимами, пощелкать вручную лепестками 8-ступенчатого робота PDK, то и этот результат можно улучшить.
Вообще, чем больше я ездил на этой машине, тем больше проникался осознанием того, что технологии стоят тут явно на первом месте. Взять, к примеру, полноприводное шасси с подруливающими задними колесами или подвеску – она здесь управляемая, то есть подстраивается под дорожные условия, чтобы обеспечить наилучший баланс между управляемостью и плавностью хода. Кстати, сами амортизаторы разработаны компанией Bilstein, но софт для их управления Porsche использует свой. Или же система активного подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) – где электроника управляет давлением в гидростойках стабилизатора, тем самым ограничивая поперечные крены кузова. Все это дарит главный кайф, который ты ловишь в Porsche 911 – управляемость. Ты только слегка поворачиваешь руль, а автомобиль уже стремится именно туда, куда ты хочешь его направить. Удивительно, но на этой машине не хочется ехать прямо, хочется поворачивать, проходить серпантины – настолько машина вкусно рулится. Забавно, но когда я только забирал автомобиль из пресс-парка, шел забористый дождик, и менеджеры мне настоятельно рекомендовали попробовать «мокрый» режим, а рядом была прекрасная новорижская магистраль, и грех было не поддаться соблазнам и уговорам.
Как вы думаете, каким образом реализовывает себя здесь данный режим? Понятное дело, что он должен как-то считывать дорожное полотно и подстраивать все системы автомобиля, но что считывает дорогу - датчики, сенсоры? Ни то, ни другое – здесь работает акустика! Да, здесь, в колесных арках, установлен симбиоз датчиков и высокочувствительных микрофонов. Специалисты Porsche заявляют, что простые сенсоры, например, не способны отличить воду от грязи или песка, но датчикам-микрофонам подобное подвластно. Самое главное, что это работает - при активированном режиме Wet Mode реакции на нажатие педали акселератора становятся более плавными, коробка раньше переключается на повышенные передачи, заслонки в переднем бампере всегда открыты, а задний спойлер поднят для наибольшей прижимной силы. Повышается чувствительность систем трэкшн-контроля, стабилизации и курсовой устойчивости, плюс у нас, на полноприводной версии, система распределения крутящего момента отправляет больше тяги на переднюю ось - автомобиль на мокрой дороге стабилен, как скала, а при старте с места не срывается на пробуксовку.
И все-таки по итогам я попал в моральную дилемму. С одной стороны, мой внутренний «пацан» был очень рад прикоснуться к легенде и ощутить всю ее прелесть. С другой стороны, меня не покидало двоякое чувство, что в Porsche хотели наделить 911-ю чертами некоего турера, иначе как объяснить весь этот набор вспомогательных ассистентов в виде камер по кругу, системы ночного видения или адаптивного круиза с системой удержания полосы. Здесь даже есть встроенные онлайн-сервисы, которые позволяют оперативно узнать цену бензина на всех АЗС, которые встретятся по пути, получить информацию о парковке в пункте назначения или просмотреть отзывы о компании, куда вы направляетесь.
Я уже молчу про голосовое управление, которому можно сказать, что ты голоден, и оно «проводит» тебя до ближайшей забегаловки с сэндвичем. Я понимаю, это тенденции времени, но лично мне на Porsche 911 отправиться в путешествие не хотелось бы, он просто для этого не предназначен. Причем не только в бытовом плане – шумноват, багажника нет, ест прилично, но и в технологическом – настройки автомобиля, его идеальное поведение на дороге, точное следование за рулем, динамика в конце концов – они избыточны для туринга, но прекрасно сбалансированы для приятного короткого спринта. Мне, вообще, кажется, что все упомянутые опции комфорта появились здесь только потому, что маркетологам дали лишь немного прикоснуться к продукту инженеров. Они здесь, вообще, не важны – здесь задает тон техника, демонстрируя, что этот автомобиль – пик технологий.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Porsche 911(992) carrera 4s | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4519x1852x1300 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2450 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 120 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 132 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1515 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Бензиновый c турбонаддувом, оппозитный, 6-цилиндровый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2981 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ / МИН | 450/ 6500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ / МИН | 530 /2300-5000 |
| ТРАНСМИССИЯ | робот |
| ПРИВОД | задний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 3.7 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 10.7 |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | 64 |
