Если эффектная внешность первого массового купе-кроссовера неоспорима, то к его потребительским и ходовым качествам вопросов было много. Теперь, испытав новинку в окрестностях Санкт-Петербурга, большинство из них мы снимаем
Название Arkana навеяно латинским словом arcanum, что переводится как «тайна» или «секрет». Будто оправдывая легенду, Renault сохраняла интригу с августа прошлого года – тогда на Московском автосалоне представили концепт новинки. И лишь в конце нынешнего мая журналисты смогли наконец рассмотреть серийный автомобиль снаружи и внутри, а спустя месяц состоялся первый тест. И вот на нем мне повезло: в мой экипаж попал вице-президент по дизайну Альянса Renault-Nissan-Mitsubishi Энтони Грейд. Два полных дня в машине мы только и делали, что перемывали кости (а заодно и все остальные компоненты) испытуемого – автомобиля со 150-сильным 1,3-литровым бензиновым турбомотором франко-немецкой разработки и вариаторной трансмиссией.
Фактически Arkana открывает в Европе нишу массовых купе-кроссоверов, которые в премиум-сегменте представлены моделями BMW X4 и X6, Mercedes-Benz GLC Coupe и GLE Coupe. На ту же тропу только собирается вступить китайская компания Haval, пообещавшая еще до конца года локализовать на заводе под Тулой купеобразный SUV F7x.
Энтони Грейд рассказывает, что запрос на такой автомобиль пришел из российского офиса Renault. Следуя техзаданию, французы революционизировали дизайн и перекроили архитектуру B0 в платформу нового поколения. В сравнении с Duster и Kaptur у новичка 55% новых деталей шасси, колесная база растянута примерно на 50 мм, рулевая колонка с электроусилителем получила регулировки по высоте и вылету.
Однако, как часто бывает с имидж-карами, ради стиля пришлось пожертвовать толикой комфорта. Так, при рекордной для сегмента С-SUV колесной базе (2721 мм) здесь не так много места на втором ряду: если перед коленями запас приемлемый, то над головой высоких пассажиров пространства впритык. Дело в покатых кузовных стойках, которые не позволили сдвинуть диван дальше к «корме», при этом урезали верхнюю часть салона. К тому же двигаться задним ходом не так комфортно из-за массивного тыла. В «верхних» комплектациях эта проблема решается с помощью системы кругового обзора, но в базовой версии такого ассистента, увы, нет – тут остается рассчитывать на крупные внешние зеркала да на свой опыт.
Багажный отсек – еще один заложник моды. Клиренс в 205 мм предопределил очень уж большую погрузочную высоту. Пятая дверь поднимается вверх вместе со стеклом, как у всех лифтбеков, но в графе «электропривод открывания» стоит прочерк. Кстати, любителям перевозить много скарба стоит смотреть в сторону переднеприводных версий. У таких машин на задней оси применена торсионная балка, и багажник, соответственно, более внушительный – 508 л, в то время как отсек «полноприводников» с их задней «многорычажкой» сразу на 99 л меньше. В обоих случаях вы не найдете там штатных крепежных сеток, зато в подполье обнаружите полноценную 17-дюймовую запаску, а в тайнике в левой боковой стенке – инструмент.
В салоне машины, которую собирают на московском заводе Renault, многие решения взяты у Duster следующего поколения – модели, которая продается в Европе с конца 2017 года, а скоро будет производиться и у нас в стране. Точеная передняя панель, центральная консоль, повернутая к водителю, и блок климат-контроля выглядят породисто, солидно. Хороши также передние кресла с мощной боковой поддержкой и длинной подушкой, позаимствованные у того же Duster. Но тут же явные признаки желания втиснуть машину в заданный ценовой диапазон – французы экономили на материалах. Взять хотя бы центральный дисплей на 8 дюймов. Он расположен высоко, что хорошо, и не бликует благодаря особой матовой поверхности, что еще лучше. Однако экран насажен на удивительно непрезентабельную нашлепку из грубого пластика. Да и в целом доля мягких полимеров в отделке крайне низкая. «Для доступного кроссовера такие решения вынужденные и оправданные», – поясняет Энтони Грейд.
Заметен также некоторый дефицит электронных ассистентов. В частности, даже в топовых версиях не предусмотрены системы автоматического торможения, адаптивного «круиза» и контроля рядности, которые даже в масс-маркете встречаются нередко. Хотя и пустым автомобиль не назовешь: доступны эффективные системы контроля мертвых зон, кругового обзора (с возможностью менять ракурсы через экран мультимедиа), бесключевой доступ и автозапуск двигателя. А на экране «мультимедийки» через системы Apple CarPlay, Android Auto и «Яндекс.Авто» (Renault активно внедряет сервисы российской IT-компании) «отзеркаливаются» смартфоны. Неплохо обстоят дела и с пассивной безопасностью. Arkana предлагает до шести подушек безопасности, а ее кузов на 35% состоит из высокопрочной и сверхвысокопрочной стали.
На роль базового силового агрегата назначен бензиновый 1,6-литровый 114-сильный «атмосферник», который сочетается с 6-ступенчатой «механикой» и вариатором JF015E – связка знакома по Renault Kaptur. Но это, как ни крути, компромиссный вариант, ведь до «сотни» версия с вариатором и передними ведущими будет добираться долгие 15,2 с. Машина, которую я испытывал под Питером, конечно же, куда динамичнее. Разве что вариатор нового поколения (JF016E) не спешит менять передаточное отношение при резком нажатии на «газ». Замедленность трансмиссии особенно заметна на старте и ускорении со 100 км/ч. Тем не менее автомобиль не назовешь флегматиком. Во-первых, двигатель охотно крутится в среднем диапазоне оборотов; во-вторых, система выбора режимов движения Multi Sense позволяет тасовать алгоритмы Sport, Eco и MySense (индивидуальные настройки), и в «спорте» кроссовер едет заметно бодрее.
Ходовая же настроена высококлассно, без всяких оговорок. Arkana с легкостью отфильтровывает «мелочевку» и ямы самого разного калибра. Энергоемкости – с запасом, крены и вертикальная раскачка с учетом внушительного дорожного просвета минимальные. Придраться можно разве что к взбрыкиванию задней подвески при проезде выступов и дорожных стыков.
Наконец, и в поле «француз» – воин. Казалось бы, немаленькие кузовные свесы и солидное межосевое расстояние не лучшее подспорье на проселке. Но факт остается фактом: на внедорожном спецучастке приземистый купе-кроссовер вполне успешно перебирался через крупные кочки и ямы. А штурмовать рыхлые склоны и справиться с диагональным вывешиванием помогли подключаемый полный привод (межосевую муфту можно принудительно заблокировать) и «умная» система стабилизации Bosch 9.3, имитирующая блокировку межколесного дифференциала. Эта ESP будет отличным подспорьем на проселке, если вы выберете моноприводную версию.
Пожалуй, при таком наборе качеств и начальной цене 999 000 рублей за переднеприводный автомобиль с 1,6-литровым мотором и «механикой» реальных конкурентов у Arkana – раз-два и обчелся. Привлекателен опять же переднеприводный вариант с топовым турбомотором и вариатором (от 1 229 000 рублей), а также его полноприводный «собрат» (1 419 990 рублей). Причем за эти деньги вы получаете одновременно и лифтбек со стильным купеобразным силуэтом, и полноценный SUV. Ближайшими конкурентами по цене окажутся Nissan Qashqai и Renault Kaptur, другие же потенциальные соперники (KIA Sportage, Hyundai Tucson, Haval F7) обойдутся как минимум на 300 000 рублей дороже.
| Технические характеристики Renault Arkana 1.3 T CVT 4x4 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4545х1820х1565 |
| Колесная база, мм | 2721 |
| Дорожный просвет, мм | 205 |
| Объем багажника, л | 409 |
| Снаряженная масса, кг | 1378 |
| Диаметр разворота, м | 11 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, см³ | 1332 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5250 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 250/1700 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | бесступенчатый вариатор |
| Макс. скорость, км/ч | 191 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,2 |
| Объем бака, л | 50 |
Автопанорама"" /> 
