Skoda Karoq 2018 вид спередиSkoda Karoq 2018 салон
Skoda Karoq 2018 приборная панель
Циферблаты и борткомпьютер штатной аналоговой «приборки» хорошо читаются
Skoda Karoq 2018 центральный дисплей
На старте продаж для модели доступна базовая медиасистема Swing с 6,5-дюймовым сенсорным дисплеем
Skoda Karoq 2018 моторный отсек
Бензиновый 150-сильный 1,4-литровый турбомотор оснащен непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения
Skoda Karoq 2018 климат-контроль
В блоке климат-контроля задействованы физические кнопки
Skoda Karoq 2018 центральный подлокотник
Электромеханический ручник позволил выкроить дополнительное место для вещевых ниш
Skoda Karoq 2018 задний диван
К услугам задних пассажиров подогрев сидений, откидной подлокотник, слот USB-С, розетки на 12 и 220 В и дефлекторы вентиляции
Skoda Karoq 2018 багажное отделение
Спинка дивана складывается в пропорции 40:60
Skoda Karoq 2018 багажное отделение
В багажнике есть рейлинги с крючками для сумок
Skoda Karoq 2018 передняя фара
В списке опций значится полностью светодиодная адаптивная головная оптика
Skoda Karoq 2018 люк топливного бака
На крышке лючка топливного бака закреплен скребок для льда
Skoda Karoq 2018 задний фонарь
Фонари «заходят» на пятую дверь
Skoda Karoq 2018 вид сзади
Технологическая карта тест-драйва автомобиля Skoda Karoq 1.4 FWD AT8 2018
Технологическая карта тест-драйва автомобиля Skoda Karoq 1.4 FWD AT8 2018

Со сменой дизайнерской парадигмы, платформы и названия чешский гольф-кроссовер заметно повысил уровень своего IQ

Новый представитель семейства Skoda мыслится как наследник кроссовера Yeti – едва ли не самой харизматичной модели за многолетнюю историю чешской марки. Уже само название, ассоциирующееся со снежным человеком, обеспечило SUV образца 2009 года мощную легенду: мол, не машина, а настоящий дикарь, герой страшилок, в подтексте – уникальный и приспособ­ленный к бездорожью. Конечно же, чехи активно обыгрывали этот образ. К примеру, на одном из тестов на меня набросился из-за угла... аниматор в костюме первобытного человека – было весело и даже чуть чуть страшно.

У Karoq нет столь яркой легенды, но и на голландском тесте продолжателя дела «дикаря» тоже случился казус: когда приш­лось сдавать назад по узкой набережной, автомобиль вдруг встал как вкопанный. Оказалось, это снующие за его «кормой» вело­сипедисты, сами того не ведая, разбудили бдительного ассистента при движении задним ходом, а тот активировал автоматическое торможение. Отсюда, кстати, ключевой вывод: если Karoq и уступает Yeti в имиджевой силе, то точно превосходит по «умной» электронике.

По законам эволюции

Karoq перенял у Yeti лишь толику дизайнерского задора, зато превзошел его по простору салона, внешней респектабельности электронной составляющей. Если сравнения «снежного человека» с Nissan Qashqai и Volkswagen Tiguan были натянутыми (Yeti имел явно более тесные салон и багажник), то нынешний герой – уже полноправный конкурент гольф-кроссоверов.

Все признаки лоска, свойственного представителям концерна Volkswagen, тут налицо: светодиодные фары (адаптивные в «верхних» комплектациях), кузовные фаски, стилизованные под грани хрусталя, покатая крыша и абрис в стиле соплатформенного флагманского SUV Kodiaq. Переход же на современную «тележку» MQB обогатил Karoq такими ассистентами, как усовершенствованные адаптивный «круиз», системы контроля слепых зон и рядности, да и на «галерке» больше не приходится ютиться. Хотя пойму и тех, кто скажет, что Yeti выглядел прикольнее.

Смещение акцентов от необычности к престижности еще отчетливее прослеживается в салоне. Водительская зона удалась приятной, но начисто лишенной дизайнерских изысков. На презентабельность работают мягкие отделочные полимеры, широкий центральный подлокотник и оформление консоли в стиле... Porsche Macan и Cayenne разных поколений. Кто бы что ни говорил, но линии дефлекторов вентиляции и поручни над центральным тоннелем явно навеяны моделями этого бренда.

Аналоговая «приборка» выглядит слишком уж традиционной, хотя вскоре за доплату станут предлагать и более футуристическую виртуальную панель, – любой каприз за ваши деньги. Кресла с комбинированной обивкой – замечательные: длинная подушка, мощная боковая поддержка, мягкий наполнитель, обилие регулировок. Сзади с комфортом разместятся даже баскетболисты. В их распоряжении окажутся обогреваемые подушка и спинка, слот USB-C, розетки на 12 и 220 В, а также отдельные дефлекторы вентиляции. Единственная незадача: замечательную систему VarioFlex, знакомую по машинам для рынка Европы и позволяющую смещать диван продольно и полностью его демонтировать, Karoq нижегородской сборки не получил. Может, появится в перспективе? Что скажете, господа из «Skoda Россия»?

Зато «чех» подкупает фирменными «фишками» из набора Simply Clever – контейнерами для мусора в карманах дверей, системой охлаждения в перчаточном ящике и рейлингами с крючками для сумок в багажнике. К слову, последний (емкостью от 500 л) в сравнении со скромным 322-литровым отсеком Yeti – настоя­щие хоромы. В подполье расположилась «докатка», а пятая дверь «верхних» комплектаций увенчана кнопкой сервопривода.

Из вспомогательной электроники комплимента заслуживают сервисы Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink, позволяющие «отзеркалить» смартфон на центральном дисплее, передние и задние датчики парковки с визуализацией опасных зон, а также автопарковщик, двухзонный «климат», «теплые» опции (в частности, подогрев руля и лобового стекла) и уже упомянутые системы безопасности. Жаль только, что для базовой мультимедиа Swing не предусмотрена камера заднего вида. Хорошо же то, что в ближайшие месяцы Karoq разживется флагманской мультимедиа Bolero с 9-дюймовым экраном и этой самой камерой, именно их мне не хватало в амстердамской толчее.

Знакомый почерк

Перебравшись на «тележку» MQB, продолжатель дела Yeti прибавил в габаритах, но остался столь же маневренным. Относительно короткая колесная база 2638 мм (минус 39 мм в сравнении с соплатформенным Volkswagen Tiguan) и завидный диаметр разворота (10,9 м) облегчают маневрирование в ограниченном пространстве, а точный и легкий руль рождает приятнейшее чувство связи с машиной. Обзор вперед и по зеркалам отменный. А еще нижняя часть кузова защищена некрашеным пластиком – ни в тесном мегаполисе, ни на лесной дорожке он не будет лишним.

Электронные «поводыри» – тоже серьезный козырь. Скажем, адаптивный круиз-контроль четко держит скорость и дистанцию, а система контроля рядности «отжимает» машину от разметки, если вы наезжаете на нее, не включив поворотник. Секунд двадцать можете ехать, не трогая руль и педали, после чего кроссовер начнет «ругаться», требуя вернуть водителя. Не послушаетесь – «ассистенты» отключатся. Как видим, Karoq тоже вступил на тропу автопилотирования.

Чтобы проверить уровень жесткости подвески, пришлось потрудиться. Дело в том, что асфальт в голландских городах, на трассах и развязках до неприличия ровный, а люки подогнаны с точностью до миллиметра. В итоге в черте города лакмусовой бумажкой стали «лежачие полицейские». Их кроссовер проходил жестковато – приходилось сбрасывать скорость до минимальной. Но вот наконец выбираюсь на ухабистую грунтовку у городка Алсмер – главной цветочной вотчины страны. И выясняется, что «чех» может нестись по пересеченке, не досаждая тряской и без пробоев подвески. Хотя тут главное не впасть в раж, клиренс-то «асфальтовый» –160 мм. В случае же пробуксовок – расчет на электронную имитацию блокировки переднего дифференциала, эта система мастерски прикусывает буксующее колесо.

Ну и, разумеется, управляемость Karoq, как и у собратьев по платформе MQB, образцовая. На вираже проявляется легкая недостаточная поворачиваемость. На скоростных же прямиках SUV держится на дороге как приклеенный – ни парусности, ни рысканий, ни раскачки.

Связка трансмиссии 4х2, скорострельного 8-диапазонного «автомата» Aisin и 1,4-литрового 150-сильного бензинового турбомотора влюбила в себя сразу и бесповоротно. Характер такого кроссовера очень живой, он готов «выстрелить» как со старта, так и со средних и высоких скоростей. Японская коробка меняет передачи без ощутимых задержек и рывков. Ну а 8,8 с, отмеренные на разгон до «сотни», и фактический расход менее 8 л/100 км в смешанном цикле, согласитесь, весьма приятное сочетание. Имеет­ся и «спортивный» режим трансмиссии – для любителей ездить быстрее потока.

Продажи машин нижегородской сборки уже начались, цены стартуют с 1 499 000 рублей. В течение года компанию 150-сильным кроссоверам составят самая доступная переднеприводная версия с 1,6-литровым 110-сильным бензиновым «атмосферником» и топовый полноприводный вариант с 1,4-литровым 150-сильным турбодвигателем и 6-ступенчатым «преселективом» DSG. А поскольку размер и представительность, как известно, имеют значение, то не сомневаюсь, что новичок превзойдет предшественника Yeti по объему продаж. Верно и то, что новомодные KIA Seltos и Opel Granland X получили в лице Skoda Karoq очень серьезного конкурента.

             

Технические характеристики Skoda Karoq 1.4 FWD AT8 

Габариты, мм

4382х1841х1603

Колесная база, мм

2638

Дорожный просвет, мм

160

Объем багажника, л

500–1609

Снаряженная масса, кг

1390

Диаметр разворота, м

10,9

Тип двигателя

Бензиновый  L4 с турбонаддувом

Рабочий объем, см³

1395

Макс. мощность, л.с./об/мин

150/5000

Макс. момент, Нм/об/мин

250/1500–4000

Привод

передний

Трансмиссия

автоматическая 8-диапазонная

Макс. скорость, км/ч

199

Время разгона 0–100 км/ч, с

8,8

Расход топлива (средний), л/100 км

6,3

Объем бака, л

50

    

Автомобиль тестируется по пяти основным критериям:
1. комфорт  2. безопасность  3. динамика и ходовые качества 4. практичность  5. соотношение цены и качества.
Эта методика сформирована на протяжении 25 лет работы журнала.
Все выявленные недостатки сообщаются автопроизводителям для последующего устранения.

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Skoda Karoq:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 6 0 6