Уроки экономии
Логотип Toyota

О Toyota Prius

По-русски

Тойота Приус

Тест-драйвов
4 (все тесты)
Двигателей
1 (открыть)
Комлектаций
1 (открыть)
Последнее поколение
Prime (открыть)
Отзывов на сайте
1 (прочитать)
Цены
от 1
до 1

Гибрид Toyota Prius даже в своем третьем поколении в России остается нишевым продуктом. Чтобы узнать, чем может привлечь этот высокотехнологичный автомобиль женщин, мы задействовали нашего тест-пилота в юбке

Суть Toyota Prius – это вызов. Вызов классическому дизайну, традиционным технологическим решениям и наплевательскому отношению к окружающей среде. В этом смысле владелец японского гибрида – бунтарь и оригинал, что не мешает ему быть прагматиком. Ведь автомобиль, первое поколение которого дебютировало в 1997 г., остается лидером сегмента по аэродинамике (коэффициент CX здесь всего 0,25), и в его «теле» бьются сразу два «сердца»: бензиновый 1,8-литровый 99-сильный агрегат, работающй по циклу Аткинсона, дополнен 82-сильным электродвигателем (совокупная мощность – 136 л.с.). Само собой, есть и комплект никель-металлгидридных батарей. Тяга передается на колеса передней оси через вариаторную трансмиссию. Такая схема позволяет проезжать до 2 км исключительно на электротяге, но машина имеет также «боевой» режим Power, когда ДВС и электромотор работают совместно ради лучшей динамики. Иными словами, владелец Prius может хорошо экономить на топливе, время от времени превращая свой автомобиль в «зеленый» электрокар, но может и «пришпорить» свое транспортное средство, если нужно торопиться.

Несмотря на это, в разговорах начистоту друзья наверняка намекнут владельцу Prius, что тот переплатил, ведь за японский гибрид, сопоставимый по габаритам с седаном Mazda 3 и лифтбеком Skoda Octavia, придется отдать сегодня как минимум 1 535 000 рублей, в то время за «одноклассников» с обычным ДВС просят значительно меньше миллиона.

Фэншуй и оригами

Начиная тест, спрашиваю Еву, что может привлечь женщину в этом гибриде. Необычная внешность? «Ну, внешность тут на любителя, – замечает моя напарница. – Тем, кто фанатеет от всего японского – гаджетов, оружия, архитектуры, – думаю, понравится и силуэт, и фары, будто с зазубринами, и люк с солнечными батареями. Или хотя бы перепонка на заднем стекле – выглядит необычно, провокационно. Жаль только, что ее нижняя часть быстро покрывается грязью». Вот вам и обратная сторона футуристического дизайна!

«Но на самом деле, – развивает мысль Ева, – меня больше цепляют интересные «фишки» в салоне. Рычажок переключения передач голубого цвета и красная клавиша «аварийки» на сером фоне – это как яркие акценты в живописи. Какой-то знак, символика, сигнал».

А как с практичностью? Ведь создатели Prius утверждают, что нашли оптимальный баланс между комфортом, удовольствием от вождения и эксплуатационными расходами. Здесь у нашего тест-пилота тоже свое мнение: «Мне больше всего импонируют хороший обзор и маневренность –  габариты чувствуешь великолепно. И автопарковщик имеется, правда, чтобы его активировать, нужно куда-то вглубь меню лезть – неудобно, лучше бы обычные датчики парковки сделали. А то сдаешь назад, слышишь резкий писк и думаешь, что это датчики отрабатывают, а оказывается, просто звуковое сопровождение. А вот камера заднего вида – вещь действительно полезная. Только объектив все время протирать нужно, иначе изображение на дисплее размытое, как в тумане».

Подводя итог первым впечатлениям, Ева говорит, что, на ее взгляд, этот автомобиль какой-то парадоксальный. Например, здесь есть много девайсов, направленных на комфорт и безопасность (навигатор, круиз-контроль, громкая связь для телефона, проектор на лобовое стекло), но организовано все это не очень удобно. Так, кнопки обогрева передних сидений под центральной консолью нужно долго искать, да и интенсивность обогрева не настроить – можно только включить или выключить. К тому же кресла прогреваются неравномерно: поясница теплая, а плечи холодные. Есть и другие неоднозначные моменты, которые соседствуют с весьма удачными решениями конструкторов. Дверные проемы широченные – удобно и вещи закинуть, и ребенка в детское кресло усадить, багажник же длинный и широкий, но, к сожалению, невысокий:  небольшие коробки и сумки влезут, а вот что-то объемное вряд ли. «Ничего удивительного, – отвечаю, – ведь под задним диваном разместилась батарея. Это она отобрала полезное пространство. Зато, если сложить сиденья заднего ряда, получается ровный пол, а это, как ни крути, преимущество».

А следом уже сам пытаюсь обратить внимание на достоинства «японца»: «С мелкими эргономическими недостатками вполне можно мириться. Зато бортовая электроника – самая современная. Взять хотя бы солнечную батарею в крыше! Летом, в жару, элементы люка питают климатическую установку и не дают салону нагреваться». Ева соглашается и добавляет, что ей очень нравится мощная печка (лобовое стекло быстро оттаивает даже в сильный мороз), а также… глубокие басы магнитолы – звук, как в автомобилях премиум-класса.

Главная кнопка

«У меня от обилия кнопок на руле и центральной консоли просто глаза разбегаются, – то ли жалуется, то ли восхищается Ева. – С руля можно управлять не только «музыкой» и круиз-контролем, но и печкой». Пытаясь ухватить суть настроения Моторной, спрашиваю, какая кнопка тут для нее главная. «Конечно, PWR, – выносит неожиданный вердикт наш тест-пилот. – Ездить в Москве можно, только если она всегда нажата: тогда гибрид показывает, на что он по-настоящему способен». Я почти готов согласиться. Кнопка PWR (Power – «мощность») действительно обостряет реакцию на «газ» до предела, да и бензиновый мотор начинает звучать на спортивный манер. Ездить с такими настройками приятно, тем более что и расход топлива возрастает не так сильно – с фактических 6,5 л/100 км в черте города зимой примерно до 8 л/100 км.

Однако я все-таки не теряю надежды увидеть в Еве если не защитника экологии, то хотя бы рачительную автомобилистку: «Но ведь есть еще экономичный режим ECO mode и электрический EV. Ты что, их игнорируешь?» Вопрос, честно говоря, провокационный: дело в том, что обычно бортовой компьютер быстренько переключает электрорежим на ECO mode, в результате чего притупляется отклик на «газ», на 11,6% сокращается степень открытия дросселя и понижается производительность кондиционера. В ответ слышу: «В электрическом режиме логично и комфортно двигаться в глухих пробках, но далеко так не уедешь. К тому же во многих ситуациях важнее успеть проехать перекресток, а не сэкономить. В конце концов, по чеку, который выставляет Prius, я в состоянии заплатить», – резюмирует Ева, имея в виду калькуляцию, которую осуществляет после каждой поездки бортовой компьютер автомобиля: на израсходованное топливо здесь вывешивается «ценник» в евро.

Что касается управляемости, то наши с Моторной взгляды полностью совпали. «Машина хорошо слушается руля, не рыскает на высокой скорости, руль довольно легкий, но информативный», – говорит Ева. Ей не нравится, пожалуй, только, поведение автомобиля на скользкой зимней дороге: «Чуть подморозит, и тормозной путь заметно увеличивается. Этого как-то не ожидаешь». На самом деле поведение Prius на обледенелом асфальте типично для переднеприводного автомобиля, да и к алгоритму замедления сложно придраться, тем более что любые поползновения уйти с курса пресекают штатные ABS, ESP, cистема помощи при экстренном торможении (EBA), система распределения тормозного усилия (EBD) и противобуксовочная система (ASR).

Подытоживая, задаю напарнице контрольный вопрос: «Для кого же сделана эта машина?» «Мне кажется, прежде всего для мужчин – практичных, не слишком молодых, умеющих считать деньги и испытывающих слабость к гаджетам», – отвечает наш тест-пилот. Что ж, собственно, ради максимальной экономии и комфорта этот автомобиль и задумывался. Причем в кризисные времена, по мнению Евы, популярность японского гибрида может возрасти. И, может быть, даже среди женщин. 

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Toyota Prius:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 8