Несколько лет назад люди, имевшие iPhone, считались оригиналами, выделяющимися из толпы. Прошло время – и удобный, практичный, модный и качественный девайс стал невероятно популярным: прослыть оригиналами захотели все, от мала до велика. И теперь для того, чтобы выделиться, надо, напротив, НЕ ИМЕТЬ iPhone.
Надеюсь, такая судьба не постигнет VW Passat CC, и он по-прежнему будет считаться среди владельцев седанов D-класса автомобилем для нонконформистов.
Между тем, это четырехдверное «купе» (сокращение СС производитель расшифровывает как Comfort-Coupé) рискует повторить участь «яблочного» смартфона. Выпуская его в рыночное «плавание» в 2008 году, концерн Volkswagen рассчитывал продать всего 300 тысяч машин по всему миру. Но модель превзошла ожидания и нашла целых 320 тысяч покупателей, и стало ясно: спрос можно дополнительно подстегнуть, проведя рестайлинг.
Обновленная модель СС, впервые представленная в ноябре 2011 года на автосалоне в Лос-Анжелесе, по сравнению с предыдущей версией изменилась не сильно, но стала ближе по внешнему оформлению к другим моделям марки. Фары получили светодиодные секции, а задние фонари стали больше и обзавелись традиционными «уголками». Кузов приобрел чуть более грузный вид, но сохранил прежний размер колесной базы, а главное – легко узнаваемый силуэт с покатой крышей. Таким образом, ему удалось остаться воплощением стремительности.
Остались прежними и невероятно эффектные двери со стеклами без рамок. Правда, не знаю, сохранились ли они целиком, или все же в конструкции их были проведены изменения?
Дело в том, что данные двери имеют одну особенность. При намерении их открыть, когда водитель слегка тянет за ручку (снаружи или изнутри) или нажимает кнопку открытия замков на брелоке, стекла слегка приопускаются. Так вот, если автомобиль засыпан снегом, часть снежинок при этом раньше попадала в салон – прямо на сиденье. На новой версии такое невозможно, я проверил, хоть снега в дни теста и не было: толщина (ширина) внутреннего уплотнителя больше, чем ход стекла.
При посадке за руль приходится уподобляться складному ножу. Не столько узок дверной проем (скорее, он очень широк), сколько высок плотный наружный валик боковой поддержки на подушке сиденья. Это настоящее ребро! Но как же приятно работает эта поддержка! И на подушке, и на спинке она ощутима великолепно. К тому же это сиденье принимает меня целиком, ни одна из частей тела не чувствует себя обделенной, даже голова не должна отклоняться назад, чтобы нащупать затылком подголовник. Всё на месте, всё выверено и максимально удобно.
Понравилось и сочетание гладкой кожи с «матовой» алькантарой: и не скользко, и тепло в холодные осенние дни (подогрев сидений здесь, разумеется, тоже есть). Правда, немного обескуражили «органы управления» креслом. За его передвижение вперед-назад, а также вверх-вниз «отвечают» механические рукоятки, а наклон спинки и регулировка поясничного подпора обеспечиваются электроприводами. Кстати, здесь регулируется не только степень поясничного подпора, но и положение его валика по высоте.
Рулевое колесо имеет оптимальные параметры, лучших и желать не приходится. Хотя сечение обода не строго круглое (а слегка «граненое»), держать его удобно и приятно. Кнопки управления, расположенные на спицах – как раз под пальцы. Странно, что регулировка руля по высоте и вылету здесь механическая… впрочем, мы тестируем практически базовую версию машины. Но посмотрите список ее оборудования: двухзонный климат-контроль, мультимедийный комплекс, предлагающий, в частности, «услуги» навигации, полный электропакет, биксеноновые адаптивные фары головного света, датчики дождя и света, система распознавания усталости и аварийного оповещения водителя, адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения… Правда, кожаная отделка салона доступна только за доплату, как и задний парктроник и, конечно, камера заднего обзора. Многие покупатели закономерно сочтут ее лишней, поскольку автомобиль умеет… но об этом мы расскажем чуть позже.
А пока освоимся в салоне. Его интерьер практически аналогичен не только предыдущему «Пассату» СС, но и собственно «Пассату» поколения В7. Отличий немного. Так же, как у бизнес-седана, вместо кнопки аварийной сигнализации в центре панели появились аналоговые часы. А по всей длине панели протянулась очень органичная вставка из НАТУРАЛЬНОГО дерева, только тщательно отлакированного, из-за чего оно может кому-то показаться имитацией. Как и алюминий на консоли (он тоже НАСТОЯЩИЙ).
В вечерних сумерках салон встречает водителя россыпью алых огоньков – символов различных систем на кнопках и клавишах управления. Что-то не подсвечивается? Да этого просто не может быть! Здесь имеют подсветку даже кнопки открывания багажника и топливного бака из салона и вращающиеся рукоятки регулировки направления потоков воздуха из дефлекторов системы вентиляции. Очень удобно и красиво!
Дисплей на центральной консоли выполнен в «багровых тонах». Как говорится, «в тему» всего салона. А вот приборы по-фольксвагеновски белые – и фантастически четкие. Скучновато? Разве что, самую малость. В меню бортового компьютера (его дисплей разместился между шкалами спидометра и тахометра) нашелся такой пункт, как… «Зимние шины». Что бы это значило? Нажимаю – и обнаруживаю: вы можете задать предельную скорость автомобиля при езде на зимних шинах. По умолчанию это 100 км/ч. Нет, при превышении этой «планки» автомобиль не остановится, но предупреждающим сигналом даст знать водителю, что тот «вышел за рамки». С помощью нехитрых действий зимнюю скоростную «планку» можно повысить – на 10, 20 или более километров в час.
Относительно предыдущей версии (и «Пассата» В7) в новом СС появились иные органы управления климат-контролем. Эта система здесь двухзонная, и все настройки выводятся на экран мультимедийной системы. Нагляднее некуда! Радует, что наконец-то можно не выбирать направления воздушных потоков из «жестко» заданных кнопками, а комбинировать эти направления по своему усмотрению.
Как дела на заднем сиденье? Хоть мы имеем дело и с «купе», здесь удобно. Потолок не давит на головы, что поистине удивительно при такой низкой и покатой крыше. Пространство для ног – достаточное для посадки пассажира ростом около 180 см за водителем такого же роста. Задним пассажирам предлагаются дефлекторы системы отопления и вентиляции и рукоятки регулировки подогрева сидений. А из спинки выдвигается подлокотник с подстаканниками и «потайным» внутренним объемом.
Части спинки заднего дивана легко складываются (естественно, частями), причем, при необходимости их можно сложить и со стороны багажника. Более чем 500-литровый багажник невелик по высоте, но имеет ОЧЕНЬ большую длину! Как-то я попробовал достать из него сумку, не открывая крышку, а откинув одну из частей спинки сиденья со стороны салона.
Оказалось, что сумка при езде сдвинулась к заднему краю багажника. Дотянуться до нее рукой я смог, только просунувшись в грузовой отсек почти до пояса!
Претензии к заднему ряду сидений минимальны. Во-первых, здесь предпочтительнее располагаться вдвоем. Во-вторых, задние пассажиры закроют от водителя и без того небольшое заднее стекло. Но это не страшно, поскольку автомобиль умеет… нет-нет, об этом не сейчас.
Аббревиатура СС (по-немецки – «цеце») невольно напоминает о знаменитой африканской мухе. Вот что пишут о ней в Интернете: это насекомое из семейства мух Glossinidae имеет длину тела от 9 до 14 мм и тривиальную расцветку – рыжевато-серую с темно-коричневым и желтым. При этом она характерным образом складывает крылья (одно поверх другого) и обладает прочным колющим хоботком для добывания крови из тел крупных животных и человека.
Печальная известность этого на первый взгляд заурядного насекомого вызвана тем, что муха цеце является переносчиком возбудителей опасной для человека и животных сонной болезни. У заболевшего человека через несколько лет, а в некоторых случаях всего через 3-6 недель развивается спутанность сознания, нарушается цикл сна и бодрствования (за это болезнь и получила свое название). Исход болезни тяжелый, если не сказать больше.
Так вот – я согласен с тем, что потерял сознание, лишился сна и отдыха и, более того, готов подписать отказ от лечения. Меня вполне устраивает эта «болезнь», вернее, ее «переносчик» - Volkswagen Passat CC. Кстати, на некоторых рынках он отныне будет называться просто СС, без «приставки» Passat. Видимо, маркетологи фирмы решили отделить дерзких и нонконформистских «мух» от клерковско-семейных «Пассатов». Хотя, скорее всего, разница между этими автомобилями в оснащении и ходовых качествах не так уж и велика, а последние дизайнерские штрихи сблизили их еще больше.
Но настоящий нонконформист безошибочно найдет десять, а то и больше отличий между двумя этими автомобилями. Причем, даже не садясь за руль. А уж сев за него и тронувшись с места…
Двигатель СС можно пустить двумя способами: вставить чип-ключ в гнездо и нажать на него либо вставить чип-ключ в гнездо и нажать кнопку START/STOP Engine рядом с селектором роботизированной коробки передач. Здесь же расположена кнопка электронного «ручника». Его можно не выключать принудительно: при старте с места он выключится автоматически. А вот включаться таким же образом он, увы, не умеет.
Перевожу селектор в положение D – и после первого же интенсивного разгона хочется воскликнуть: «Не верю!» Не может быть, чтоб под капотом тестового автомобиля был ВСЕГО ЛИШЬ 152-сильный двигатель! По моим ощущениям, этот мотор, «младший» в линейке СС, тянет лучше, чем иные агрегаты мощностью далеко за 200 «лошадей»! Как азартно можно перемещаться, да что там перемещаться – зажигать! Для тех, кому хочется «погорячее», существуют варианты СС с 2,0- и 3,5-литровыми бензиновыми моторами (первый с турбонаддувом, второй атмосферный) мощностью, соответственно, 210 и 300 л. с. Двухлитровый дизель по «лошадкам» немного «слабее» младшего бензинового агрегата (140 л. с. против 152), но, хотя имеет заметно больший крутящий момент (320 Нм против 250), проигрывает бензиновому больше секунды в разгоне до 100 км/ч (9,8 с против 8,5).
Но если денег на более «серьезный» СС не хватает, можно «пришпорить» и 152-сильный. Он предлагается либо с шестиступенчатой «механикой», либо с семиступенчатым преселективным «роботом», рассчитанным на меньший крутящий момент, чем шестиступенчатые «роботы» на машинах с большими моторами. Так вот, «робот»-«семерка» и сам переключает передачи скорострельно и почти незаметно, и может предоставить это удовольствие водителю. Тут уж вы вольны «крутить» мотор хоть до отсечки (примерно 6500 об/мин), только вряд ли это так уж нужно. Во-первых, двигатель 1.8Т развивает максимальный крутящий момент на «полке» 1500-4200 об/мин. А во-вторых, в «автоматическом» спортивном режиме «робот» будет переключать передачи, реализуя мощность мотора так же хорошо, как и вы. Только переключения будут происходить немного быстрее. Кстати, «роботизированный» 152-сильный СС на 0,1 секунды быстрее достигает 100 км/ч, чем аналогичный «механический».
Подвеска СС – золотая середина между этими буквами, т. е. в меру комфортная и одновременно в меру спортивная, какая приличествует купе. Крены в поворотах незначительны, и в то же время трещины и другие неровности московских улиц преодолеваются почти незаметно. При спокойной езде и двигатель почти не слышно, поскольку улучшены шумо- и виброизоляционные свойства ветрового стекла и стекол дверей, а пол багажника, передняя панель и внутренние полости дверей получили дополнительные шумоизоляционные «маты».
Рулевое же управление больше тяготеет к первому С в названии автомобиля, т. е. к комфорту. Руль показался недостаточно «весомым» и информативным для автомобиля со спортивным характером. Да и не удивительно: от упора до упора он делает 3 оборота, а это больше, чем у некоторых семейных седанов!
Это небольшой минус, компенсируемый тем, что в более дорогих версиях СС имеет «сменные» режимы настройки шасси и рулевого механизма: нормальный, «комфорт» и «спорт». Гораздо более существенным недостатком показалась мне работа омывателя ветрового стекла. Сначала жидкость довольно долго и активно брызжет на фары и лишь спустя пару-тройку (!!) секунд начинает поливать стекло. Между тем, в сложных условиях движения потерю видимости на такое время могут не успеть компенсировать ни самый «отзывчивый» двигатель», ни самая «скорострельная» коробка передач.
Народная мудрость гласит, что не надо специально искать жизненных сложностей, они сами периодически находят нас. Причем, именно тогда, когда мы их совсем не ждем…
В ходе тестов часто возникает желание опробовать автомобиль в том или ином экстремальном режиме, проверить работу систем активной безопасности. Но условия полигона в нашем распоряжении есть не всегда, а на дорогах общего пользования такие «вольности» чреваты последствиями. С «Пассатом СС» мне в какой-то мере повезло… если в таких случаях можно говорить о везении.
Случай первый. Стартую на перекрестке со светофора вслед за бодрым развозным грузовичком – он просто-таки рвет с места. Но, конечно, не ему тягаться с «комфортным купе», обладающим столь заводным мотором. К тому же вот он вознамерился сместиться влево, освободив мне правый ряд. Прибавляю «газ» - и тут же вынужден ударить по педали тормоза: впереди у тротуара, в совершенно не положенном для этого месте, припаркован автомобиль! Грузовик с небольшим запасом объезжает его, а я вынужден выполнить хрестоматийный маневр: объезд препятствия с «участием» ABS, которая уже вовсю стрекочет под ногой. Рывок рулем (остроты хватило) – и тут же еще одна попытка продавить педаль тормоза в пол: я почти догнал тот самый грузовик… Ну, вот, все позади, можно перевести дух. А заодно оценить маневр автомобиля, который был выполнен фактически эталонно. Только вот на спидометр я не успел обратить внимания. По моей прикидке, скорость должна была быть около 60 км/ч, может быть, даже немного больше.
Второй случай. Мне необходимо развернуться на перекрестке и при этом пересечь трамвайные пути. Трамваи и встречные машины пропущены, вроде, можно начинать… Но впереди на «встречке» находится еще один автомобиль, который то ли едет, то ли стоит… Успеваю проскочить перед ним? Вроде, да. Немного «газа», СС ожидаемо пробуксовывает на брусчатке ведущими колесами – и тут оказывается, что автомобиль-то по встречной полосе все-таки едет, и надо бы поторопиться, раз уж я его не пропускаю. Но добавление «газа» чревато развитием заноса, а он неминуемо приведет к контакту колес и, скорее всего, порогов с высоченным бордюром. И все же я «газую»... Как же мастерски сработала система курсовой устойчивости! Мгновенно притормозив буксующее переднее колесо, она легкими толчками словно бы придержала заднюю ось, и автомобиль занял прямолинейное положение на дороге так же непринужденно, как игрушечная машинка, развернутая на полу рукой ребенка.
Оба случая – хрестоматийные. Оба оказались «Пассату СС» вполне «по зубам». Но в то же время следует предостеречь начинающих водителей от излишнего доверия к системам безопасности и призвать их к трезвому просчету ситуаций и маневров. Этот автомобиль может многое, но не всё – как и любой другой. В то же время далеко не любой другой автомобиль способен на то… о чем как раз пришло время рассказать.
Дело в том, что «Пассат СС» умеет самостоятельно парковаться! Нет, не просто находить свободное место между припаркованными автомобилями, но и активно помогать водителю загнать в него машину!
Итак, при поисках парковочного места активируем «парковочный ассистент» кнопкой, расположенной рядом с селектором коробки передач. Он имеет три режима: помощь при парковке между автомобилями, стоящими параллельно бордюру; помощь при парковке между автомобилями, стоящими перпендикулярно бордюру; полный «OFF» (система выключена).
Предположим, вам предстоит перпендикулярная парковка, и вот вы видите «зазор», но сомневаетесь, поместится ли в нем ваш автомобиль. Проезжайте мимо, только не спеша, со скоростью пешехода. Система сама подскажет вам, достаточна ли ширина «зазора»: на дисплее бортового компьютера между прямоугольниками, условно обозначающими машины, появится «пробел». Далее высвечивается подсказка: стрелка, направленная по ходу движения, и буква «D». Это значит, что вам надо еще чуть-чуть «протянуть» вперед. Следом появляется новая стрелка – назад и вправо (паркуемся у правого края проезжей части), а также буква «R» (необходимо включить задний ход). Теперь начинается самая интересная часть процесса, и главное в ней – не схватиться за вращающийся самостоятельно (!) руль, чтобы не прервать увлекательное действо.
Хотя надписи на дисплее настойчиво призывают водителя следить за дорогой по зеркалам и изображению с камеры заднего виде, фактически можно не волноваться: автомобиль отлично отслеживает обстановку сам и «вписывает» свой кузов на свободное место с ювелирной точностью! Вам кажется, что маневр не удается? Притормозите – и автомобиль поймет вас, прекратит вращать руль и предложит перевести селектор коробки в положение «D» для парковки в два приема. Если же вы переволнуетесь и все-таки судорожно схватитесь за руль, процесс автоматической парковки просто прервется, и забавный аттракцион придется начать сначала.
Несколько раз я всячески «путал» СС, предлагая ему найти места остановки на разнообразных парковках. И он с уверенностью их находил, причем, ухитрялся вставать параллельно линиям парковочной разметки – у меня самого не всегда так получается. К слову, купе способно «вписаться» в такой промежуток между машинами, когда спереди и сзади от него останется всего по 40 см свободного пространства. Ему довелось даже решить совсем уж нетривиальную задачку: запарковаться перпендикулярно к дороге между другой машиной и… газоном без бордюра. «Пассат СС» с готовностью закрутил рулем, но «взял» такую дугу, при которой колеса левого борта неминуемо выехали бы на траву. Вторым приемом мы «зарулили» строго на нужное место.
Здесь нельзя не упомянуть о том, что более «продвинутые» версии СС способны «подруливать» не только при парковке, но и в порядке контроля за соблюдением полосы движения! Если нам доведется тестировать такой автомобиль, обязательно расскажем, как он это делает. Рады бы и показать – но как? Фотографии и даже видеосюжеты тут бессильны.
Мне довелось услышать мнение, что предыдущий Passat CC был самым красивым из «Фольксвагенов». Нынешнее его поколение сохранило данный титул «поневоле»: автомобиль, вроде как, стал немного менее изящным и выразительным, но альтернативы ему по-прежнему нет. Что ж, возможно, эстет-нонконформист немного приблизился к общепринятому стилю – но как изящно, тонко, «вкусно» он выглядит! Даже сравнительно консервативный однотонный интерьер базовой версии я бы не стал менять на двухцветные салоны более дорогих СС. А уж ходовые качества… Не растерять бы за спортивной азартностью более мощных моторов и жестких подвесок «интеллигентность» ходовых качеств, оптимального сочетания комфорта с «купейностью».
«Напичкивая» автомобиль все большим и большим количеством разнообразных опций, важно не увлечься и не перевести модель в разряд престижного, но малодоступного «премиума». Пока цены на различные модификации СС выглядят сравнительно демократично: так, стоимость базовой комплектации начинается с 1 млн. 108 тысяч рублей, машины с двухлитровыми моторами обойдутся примерно в 1 млн. 440 тысяч и только топ-версия с 3,6-литровым трехсотсильным мотором и полным приводом (!) «потянет» почти на 2 миллиона.
Лично на мой вкус, в фольксвагеновской линейке не хватает одной версии: СС с кузовом «универсал», этакого «спортвагона» или, по фирменной терминологии концерна, «спорт-варианта». К сожалению, даже если таковой появится, на нашем рынке он вряд ли будет хорошо принят и, скорее всего, по этой причине к нам не приедет. Ведь продажи универсалов «Пассат» составляют менее десятой части от общих продаж модели, с начала года составивших около 10 тысяч машин. А вот комфорт-купе «Пассат СС» выбрали примерно 5000 покупателей. Оказывается, не так уж мало у нас нонконформистов – по одному на двух «приспособленцев»!
Вышел уж давно универсал СС. Только до нас не доедет. Зачем нам сараи. Вызвать Джамшута и Равшана на раздолбанной Газели - все перевезут и недорого возмут.
Ответить