Вся фотосессия Новый GAC GS8 HEV лишился модных ручек, но получил полный привод и повышенный налог
Есть такой любопытный психологический эффект: берешь на тест не самый распространенный автомобиль и вдруг подмечаешь, что вокруг немало таких же. Только раньше они в глаза не бросались. В случае с GAC GS8 это еще более удивительно, поскольку внешне машину можно назвать какой угодно, кроме незаметной. Эта модель уже хорошо знакома российским автолюбителям и в определенных кругах пользуется уважением. Знакомство с обновленной линейкой GS8 в Нижегородской области показало, что уважение абсолютно заслуженное.
В конце июля под Нижним Новгородом группа журналистов имела возможность протестировать почти весь модельный ряд GAC — Empow, GS4, GS8 в трех обновленных ипостасях и M8. Мероприятие преподнесли как первый официальный медийный тест марки и ведь не покривили душой: до этого момента GAC централизованно таких собраний не проводил. Однако попытка дать всем покататься на всем с треском провалилась.
Восемь разных автомобилей на 20 испытателей. Маршрут около 300 км, смена машин на маршруте через каждые полтора часа строго на прописанных точках. Казалось бы, что могло пойти не так? Примерно все. Главной загвоздкой стала новинка лета 2025 года — гибридный GAC GS8, выведенный на рынок буквально только что. Разумеется, именно эта машина была интересна всем. Ни GS4, ни Empow, ни роскошный M8 такого ажиотажа не вызвали и воспринимались скорее как массовка. Собственно, график рассыпался уже со старта, когда пара экипажей села не в те автомобили, а потом еще и пропустила первые точки пересадки.
Риск вообще не испытать гибридную новинку становился все серьезнее. Первый день я с напарником провел за рулем GS4 и GS8 Traveler, график второго дня снова предлагал тот же GS4 на большую часть пути и буквально в конце — M8. Приняли решение что-то поменять. Совместными с организаторами усилиями был разработан план, согласно которому нам выдали GS8 в гибридной версии, но «со звездочкой»: это оказался личный автомобиль главы представительства GAC в России мистера Го (за что ему огромное спасибо) в версии для китайского рынка. Выдвижные дверные ручки, мультимедиа на китайском языке и передний привод. А для России приготовили намного более любопытный аппарат: полный привод, нормальные ручки, медиацентр с сервисами «Яндекса» на борту и «капитанскими» креслами на втором ряду. Однако в целом оценить работу гибридной схемы было можно.
Надеюсь, читатель понимает, что долгое вступление необходимо для понимания контекста: составить полноценное впечатление именно о российской версии гибридного GS8 могло и не получиться. Но было найдено соломоново решение — автор на GS8 Hybrid прямо с тест-драйва поехал в Москву и после этого получил возможность полноценно испытать автомобиль уже без спешки на протяжении трех дней. Достаточно, чтобы понять, что, если позволите перефразировать классику кино, этот гибрид — какой надо гибрид.
Начать стоит с того, что до мероприятия GS8 был мне знаком только теоретически: я неоднократно запрашивал тест-драйв, но ответа не следовало. А тут, хоть и недолго, я поездил на простой бензиновой версии в «прогрессивном» (и, надо признать, весьма эффектном) обвесе Traveler, получил некие базовые понятия, чтобы было, от чего отталкиваться, оценивая гибрид.
Еще несколько лет назад, когда второе поколение GS8 показали в Китае сразу в двух версиях — традиционной и с бензоэлектрической установкой, дизайн автомобиля сразу разделили на две линейки: у простой версии была «умеренная» решетка радиатора, у гибридной — крупная от капота до нижней кромки бампера. С обновлением гаммы GS8 в России стало запутаннее, передок от гибрида теперь доступен и для бензиновой модели в высшей комплектации Dragon, то есть GS8 в РФ имеет три дизайн-пакета — обычный, с большой решеткой и Traveler.
Бензиновый вариант стал номинально доступнее благодаря модификации GL — у нее привычный дорестайлинговый дизайн и два ряда сидений. Еще одно отличие — нижний периметр кузова из неокрашенного пластика. Позволю себе субъективный момент: даже такой кроссовер выглядит весьма эффектно и на 100% узнаваемо, а фирменный сине-зеленый окрас и вовсе завораживает. При этом новые стилистические пакеты действительно придают образу если не новизны, то уж точно разнообразия. Гибридная модель отличается, кроме передка, пластиком в цвет кузова и особенными 20 дюймовыми колесными дисками с неподвижными ступичными колпачками, как на Rolls-Royce. Мелочь, но смотрится неплохо. И крайне любопытно, как эта система с грузиками и подшипниками поведет себя в грязное время года… По британским лимузинам, понятно, такой статистики нет, да и мойку они посещают чуть ли не ежедневно.
В пресс-материалах гибрид именуется GAC GS8 Dragon HEV, и там же официально заявлено, что последовательно-параллельная силовая установка с планетарным редуктором имеет японское происхождение и знакома российским водителям по некоторым моделям Toyota — она использовалась на полноприводных Lexus RX 450H и NX 300H. Еще один важный и, несомненно, приятный момент: к нам поставляют полноприводную версию, тогда как в Китае гибрид ограничен передним приводом. Да, задние колеса приводятся электромотором, хотя это — больше плюс, поскольку не нужна раздаточная коробка, валы и другие рудименты традиционной (а для Китая скорее консервативной) компоновки.
Но с характеристиками китайские коллеги напустили туман: в релизе по поводу старта продаж указана пиковая мощность двухлитрового турбомотора и двух электродвигателей — 427 л.с. Это значение получается из прямого сложения отдачи бензинового турбодвигателя 4B20J1 (с чугунным блоком, как мы любим) — 190 л.с., переднего электромотора — 183 л.с. и заднего — 54 л.с. Цифра солидная, однако в ПТС такую вписывать не хотелось бы… Увы, уложиться в порог «до 250» не получилось: в документах указаны 202 кВт (275 л.с.), то есть ежегодный взнос в казну составит 41 250 рублей. И это может стать решающим фактором против покупки гибрида. Жаль.
Заявленный разгон до 100 км/ч должен занимать 6,9 с — что на две с лишним секунды быстрее, чем у GAC GS8 без электродовеска. Есть выигрыш и в расходе топлива: за 700 км с лишним, которые появились на одометре за последние дни, средние показатели составили 7,5 л на 100 км — почти на треть лучше, чем у чисто бензиновой машины. Общая «дальнобойность» автомобиля, по данным GAC, — до 1000 км.
За обедом в компании некоторых приглашенных я невольно подслушал примерно следующее: «странный автомобиль, заметно уступает последовательным гибридам, мощности ощутимо меньше, поэтому не нравится». В полемику в моменте я решил не вступать, однако читателям считаю нужным пояснить, зачем вообще этот гибрид создавался и как его стоит оценивать в России.
В КНР бензиновые машины уже давно «притесняются» из-за проблем с экологией: многие слышали про постоянный смог в крупных городах Поднебесной. Автомобили с ДВС получают синие номера и имеют право на передвижение только через день, в зависимости от последней цифры номера — четной или нечетной. Кроме того, получить регистрационные знаки на машину с «углеродным следом» непросто из-за искусственно созданных бюрократических препятствий, высоких налогов и очередей. В крупнейших агломерациях действуют ограничения на въезд авто с ДВС из других регионов. А гибриды, даже такие простые, как GS8 HEV, имеют право на зеленые номера, и на них никакие ограничения не действуют, а в некоторых провинциях, насколько я знаю, предусмотрены субсидии от правительства (в последнем могу и ошибаться).
Очевидно, что GS8 в гибридной версии делался не ради большей мощности, а для беспрепятственного передвижения граждан КНР внутри страны и простоты эксплуатации. Такой кроссовер не надо подзаряжать, при этом можно (и нужно) пользоваться некоторыми бонусами электрификации. Как показали три дня в Москве, гибридный GS8 действительно воспринимается ощутимо более динамичным. Он увереннее набирает ход в любых ситуациях — и с места, и уже на скорости. Разгон можно охарактеризовать как бодрый, без резкости, но с приятным напором.
Управляемость — почти каноническая, разумеется, с поправкой на пятиметровую длину кроссовера массой в две с лишним тонны. В поворотах GS8 HEV кренится, но уверенно прописывает дугу, при лишней тяге демонстрирует классический переднеприводный снос, который элементарно корректируется добавлением тяги. На магистрали — и вовсе образцовая монументальность и непоколебимость. Ни колея, ни «заплатки» на руль не передаются, и простите за клише, хотя здесь оно уместно, — идет как по рельсам. Прекрасный вариант для долгих перегонов.
Подвеска ощущается мягкой, даже «перинной», мелкие неровности отрабатывает почти идеально, от средних и крупных чуть раскачивается. Немалую долю в комфорт и шумоизоляцию вносят шины Michelin Pilot Sport 4 китайского производства, установленные на заводе: все-таки фирменная мягкость французского бренда чувствуется и прекрасно вписывается в общий ансамбль.
Точную цифру дорожного просвета в пресс-материалах по GS8 HEV найти не удалось, однако, по мнению некоторых источников в сети, клиренс составляет 200 мм. Вкупе с полным приводом, хоть и электрическим, это дает гибриду все шансы хорошо показать себя зимой. Упомянутые китайскими коллегами японские модели с аналогичной силовой установкой зарекомендовали себя с лучшей стороны. Сам GAC уверен в надежности и дает гарантию на электрическую часть на 8 лет и 150 000 км.
Да, я пока не говорил про интерьер. По большей части с момента дебюта он и не изменился, но с лета 2025 года в медиасистеме официально появились сервисы «Яндекса»: карты/навигатор, музыка и стриминг аудиокниг. Они уже установлены и работают через встроенный модем. С каким оператором и будут ли взимать дополнительную плату — пока не сообщается. Но подтверждаю, все работает. Как и беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, на 14,6 дюймовом экране они выглядят отлично. Только оригинальный интерфейс, к слову, после рестайлинга ставший более аккуратным внешне, пока переведен не идеально.
Акустика Alpine с 10 динамиками звучит весьма убедительно, звуковая картина показалась похожей на мощные бумбоксы: есть объем, чувствуется хорошая энергетика мидбасов, но до уровня Hi-Fi недотягивает. Предварительно пришлось поиграть с эквалайзером, поскольку в нулевом положении низкие частоты избыточны даже для меня, любителя электронных композиций с ломаными битами. В итоге приемлемый график получился таким: бас на отметке –2 пункта, средние — на 0, высокие — +2.
Поскольку гибрид станет самой дорогой и престижной комплектацией GS8 в России, второй ряд было решено изменить и вместо привычного дивана поставить два отдельных кресла — и они очень удобны. Третий ряд — обычный, складной. Точный объем багажника при сложенных сиденьях третьего ряда для шестиместной версии нигде не прописан, однако для модели с обычным диваном он составляет 535 л, что похоже на правду. И снова не предусмотрена шторка — это уже складывается в не самую приятную традицию.
Ну и последнее фи: кнопка режима парковки на селекторе трансмиссии расположена крайне неудачно — мелкая клавиша в нижней части ножки. Даже спустя три дня плотного использования автомобиля я каждый раз ищу ее глазами. Нахожу, куда ж она денется, но сам факт — мозг отказывается запоминать эту компоновку.
Как я уже отмечал выше, это был мой первый опыт знакомства с GS8. Однако в силу профессиональной деятельности, неразрывно связанной с продажами автомобилей, я не раз слышал и от коллег, и от простых водителей, что именно этот GAC — лучший в классе по комфорту и эргономике, но ему слегка не хватает стандартной мощности в 231 л.с. Теперь мощности должно хватать. Общая удачная конфигурация интерьера все та же, читай — на весьма высоком уровне.
Хотя цена в 5 400 000 рублей и высокий транспортный налог дают повод усомниться в безоблачном будущем гибридного GS8 в России. Ему, судя по всему, уготована судьба имиджевого флагмана линейки кроссоверов. Впрочем, не вижу в этом ничего страшного: и обычный бензиновый GS8 все так же хорош, и, по моему скромному мнению, 231 силы — вполне достаточно.
| Технические характеристики GAC GS8 Lounge HEV | |
|---|---|
| Габариты | 5015×1950×1780 мм |
| Колесная база | 2920 мм |
| Дорожный просвет | 200 мм |
| Объем багажника | 181–1859 л |
| Снаряженная масса | 2195 кг |
| Двигатель | бензиновый L4, турбо |
| Объем двигателя | 1991 см3 |
| Мощность | 190 л.с. при 4500–5000 об/мин |
| Крутящий момент | 320 Нм при 1500–4000 об/мин |
| Трансмиссия | вариатор |
| Привод | полный |
| Время разгона | 6,9 с до 100 км/ч |
| Средний расход топлива | 7,8 л/100 км |
| Объем бака | 58 л |
| Емкость тяговой батареи | 6 Ач |
