Hyundai Santa Fe нового поколения очень сильно преобразился и внешне, и технически. Чтобы как следует протестировать машину, мы отправились в Армению, где устроили кроссоверу всестороннюю проверку.
Мы уже писали о новом Santa Fe (см. “АП” № 11, 2012). Правда, речь шла о европейской спецификации кроссовера – с 2,2-литровым турбодизелем мощностью 197 л.с. Да и трассы в Европе, где проходил тест-драйв, гладенькие, а о каком-либо подобии пересеченной местности можно было лишь мечтать. То ли дело Армения: дороги здесь самого разного качества и профиля, и бездорожье имеется, на которое мы не преминули заглянуть. К тому же модификации на этот раз все те, что предлагаются на российском рынке. Это и упомянутый 197-сильный турбодизель, и бензиновый мотор объемом 2,4 л, развивающий 175 л.с.
Бензиновая модификация продается в России исключительно с полным приводом, а вот коробку передач можно выбирать: либо 6-ступенчатая механическая, либо 6-диапазонная автоматическая. С турбодизелем же все наоборот: привод варьируется между передним и полным, а трансмиссия одна – 6-диапазонный “автомат”. В Армении для тест-драйва были предложены полноприводные модификации с автоматическими коробками передач.
Для тех, кто не читал отчет о предыдущем тесте Santa Fe, вкратце расскажем о новинке. Кроссовер имеет ту же длину колесной базы, что и предшественник, чуть большую длину и чуть меньшую ширину и высоту. Платформа прежняя, но она модернизирована столь серьезно, что можно говорить даже о другом шасси – упругие элементы подвески и подрамники совершенно новые. А экстерьер и вовсе отличается от модели предыдущего поколения кардинально, новинка выглядит броско и стремительно, причем дизайн скорее европейский, чем азиатский.
Интерьер тоже изменился основательно – теперь он в стиле легковых моделей Hyundai, при этом качество вызывает ассоциации с автомобилями премиум-сегмента. В салоне большое количество мягкого пластика, минимальные зазоры между панелями и выверенные усилия на рычажках и кнопочках. При этом, несмотря на прежнюю колесную базу, места для ног передних и задних седоков стало больше, увеличилось и пространство над головой. Хороша и эргономика. Правда, расстроило отсутствие полноценных ручек в подлокотниках – есть только выемки, за которые в случае чего и не ухватишься.
По сравнению с моделью предыдущего поколения передние сиденья расположены ниже, благодаря чему посадка водителя по ощущениям приблизилась к легковой. Конечно, так низко, как в каком-либо седане или хэтчбеке, не устроишься, но и внедорожной посадки, как раньше, уже нет. Хороша и геометрия посадки относительно руля и педалей, хотя лично мне все же хотелось еще чуть-чуть вытянуть “баранку” на себя. Само кресло неплохо спрофилировано и отлично распределяет нагрузки в долгом путешествии, хотя стройным водителям оно может показаться излишне свободным.
На втором ряду кресел появились лишние 45 мм для ног пассажиров. А вообще здесь очень просторно по всем направлениям. Диван удобен, а части его спинки регулируются по углу наклона в очень широких пределах. Если же отодвинуть подальше перегородку багажного отсека, то можно и вовсе расположиться почти полулежа. Порадует пассажиров и подогрев сидений, а также шторки на окнах задних дверей. Претензия лишь одна: как и спереди, на задних подлокотниках нет полноценных ручек. Что помешало конструкторам вместо выемок сделать нормальные “дырки”, остается загадкой.
Наш путь лежит в солнечный Дилижан, правда, по пути солнце заходит, и мы едем в ночи по четырехполосному шоссе (две в одну, две в другую сторону) весьма неплохого качества. И первое, на что я обращаю внимание, – яркости фар не хватает при движении по неосвещенной трассе. Подобный недостаток я, кстати, недавно обнаружил в ходе теста и на универсалах Hyundai i30 и i40. Даже с дальним светом приходится напрягать зрение, вглядываясь в дорогу. Зато в остальном – идиллия!
Я еду за рулем турбодизельной модификации с 6-диапазонным “автоматом” и испытываю необычайное чувство надежности и комфорта! Двигатель мягко реагирует на нажатие педали акселератора и работает практически беззвучно даже на максимальных оборотах. Тяги достаточно для ускорений в пределах разрешенного правилами (90 км/ч) скоростного диапазона. Автоматическая коробка передач действует незаметно, даже на “кикдаун” реакция очень мягкая, хотя и не слишком быстрая. У “автомата” есть режим ручного переключения, но пользоваться им не хочется. А вот спортивного режима у коробки нет, однако же тяги турбодизеля достаточно, чтобы не напрягаться по этому поводу.
Впрочем, я не только не напрягаюсь, а наоборот, нахожусь в состоянии релаксации. Рулевое управление, “распущенное” в околонулевой зоне, позволяет без малейшего напряжения поддерживать курс – кроссовер движется очень стабильно. И даже когда дорога сужается до одного ряда в каждом направлении, перейдя в горный серпантин, я продолжаю отдыхать. Главное – не пытаться влетать в виражи на грани сцепления шин с покрытием. Кроссовер в соответствии с законами жанра чуть упирается на входе в поворот, но остается при этом совершенно предсказуемым.
Шумоизоляция великолепна: практически не слышно ни шума ветра, ни гула шин! Подвеска тоже работает тихо и очень мягко, растворяя в своих недрах неровности мелкого и среднего калибра. Правда, позже, когда автомобиль выехал на улицы города, оказалось, что его шасси не очень жалует “лежачих полицейских” и утопленные канализационные люки. Но в целом впечатления от плавности хода в высшей степени положительные. И они не портятся даже от езды на задних сиденьях. На втором ряду неровности ощущаются лишь чуть жестче, чем впереди, а раскачка если и присутствует, то совсем небольшая.
На второй день мы отправились подальше от главных трасс Армении. В здешней глубинке дороги хоть и не имеют дыр в асфальте (по крайней мере, в тех местах, где мы были), как в России, зато обладают очень волнистым профилем. И в этих условиях Santa Fe почувствовал себя не в своей тарелке – мягкое шасси стало допускать сильную раскачку, в крутых виражах переходящую в диагональные колебания. Впрочем, это происходит лишь в том случае, если пытаться ехать на кроссовере в темпе спортивного хэтчбека.
При спокойном же передвижении раскачка хоть и существует, но не вызывает дискомфорта, а управляемость при этом остается надежной и предсказуемой. Когда же мы вернулись на дороги сносного качества на подъездах к армянской столице, кроссовер вновь безмятежно поплыл, мягко и бесшумно двигаясь в транспортном потоке.
На третий, заключительный день тест-драйва, я беру бензиновую модификацию Santa Fe. Атмосферный силовой агрегат, развивающий 175 л.с., в плотном движении ереванских улиц ведет себя так же покладисто и тихо, как и турбодизельный вариант. Реакции на “газ” столь же мягкие, и тяги при спокойной езде вполне достаточно.
Но вот за городом разница в крутящем моменте (у турбодизеля он почти вдвое выше – 430 Нм против 225) дает о себе знать очень ощутимо. При обгонах двигатель разгоняет кроссовер неохотно, словно ноша для него слишком тяжела. Вот здесь автоматической коробке явно не помешал бы спортивный режим, а в его отсутствие приходится вручную понижать передачи, чтобы своевременно начать ускорение. Справедливости ради необходимо отметить, что тест проходил достаточно высоко над уровнем моря, в условиях “кислородного голодания” двигателя – на равнинах мотор должен показывать себя лучше.
Напоследок организаторы тест-драйва припасли для меня сюрприз. Грунтовая дорожка, ведущая по краю ущелья, вдруг стала все меньше и меньше напоминать дорогу и все больше походить на каменистую тропу, схожую с той, по которой я ездил в Марокко на новом Range Rover. Но там был Range Rover, а здесь Santa Fe. И, честно говоря, временами становилось очень страшно, особенно на крутых каменистых спусках, когда приходилось активировать систему спуска с горы. Однако страхи оказались напрасны – кроссовер справился, ни разу не забуксовав и не чиркнув днищем.
Впрочем, владельцы этого автомобиля вряд ли станут ездить по настоящему бездорожью – слишком дорого он для этого выглядит (хотя до места загородного пикника или рыбалки доехать можно). Основные места его обитания – это город и асфальтовые шоссе. Здесь Santa Fe радует великолепным ездовым комфортом и надежной управляемостью, а это главное, что нужно покупателю от такой машины.
Самая доступная модификация нового Hyundai Santa Fe на российском рынке – бензиновая 175-сильная с 6-ступенчатой “механикой”. Она продается лишь в одной комплектации Comfort и стоит 1 299 000 рублей. Если оборудовать бензиновую версию “автоматом”, ее минимальная цена составит 1 360 000 рублей за комплектацию Comfort. Далее в порядке удорожания следуют версии Dynamic, Sport, 7-местная Family (1 599 000 рублей) и самая дорогая High-Tech, которая оценивается не меньше чем в 1 710 000 рублей. Цены на версии со 197-сильным турбодизелем начинаются с 1 420 000 рублей за переднеприводную модификацию в единственной комплектации Comfort. Наиболее дешевый полноприводный вариант стоит 1 490 000 рублей в комплектации Comfort. Затем следуют Dynamic, Sport и наиболее дорогой High-Tech за 1 840 000 рублей. Интересно, что 7-местная комплектация с турбодизелем не предлагается.
| Технические характеристики HYUNDAI SANTA FE 2.4 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4690х1880х1675 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1633/1644 |
| Диаметр разворота, м | 10,9 |
| Клиренс, мм | 185 |
| Объем багажника, л | 585 |
| Снаряженная масса, кг | 1766 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2359 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 175/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 227/3750 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Шины | 235/65 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,9 |
| Объем бака, л | 64 |
Автопанорама"" /> 
